timelapse

Хорды оттянут автомобили от центра Москвы

Темы в материале

Транспортники предлагают вернуться к идеям, заложенным в прежних Генпланах.

В последнее время специалисты ведут активную дискуссию, что важнее для разгрузки московских дорог: строительство автомобильных хорд или четвертого кольца? При этом простые горожане не всегда понимают, чем же именно отличаются эти два проекта. Ответы на эти вопросы постарались найти на круглом столе, организованной Общественным проектом «Экспертиза московского строительства».

- По оценкам, плотность дорожной сети Москвы должна быть в 2 – 3 раза выше. Средняя скорость движения транспорта падает на 10% в год. И, в конце концов, она снизится до таких показателей, когда город будет стоять. Что мы периодически и наблюдаем в снегопады, – констатирует ведущий специалист компании «Геолайф» Михаил Каштанов.

Год назад московские власти презентовали проект, который специалисты сразу назвали хордовым кольцом. В его состав входят три хорды – Северо-Западная, Северо-Восточная, Юго-Восточная и одна рокада – Южная. Это «кольцо» для неспециалиста и в самом деле похоже на другое кольцо – четвертое. Однако эксперты уверяют: разница между ними – колоссальная.

- Хорды по сравнению с кольцевыми дорогами имеют более широкие функции, – объясняет председатель межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз пешеходов» Владимир Соколов. – Они не только обеспечивают связь с соседними районами, но и доходят до МКАД.

По словам Соколова, одновременно решаются две проблемы: увеличивается количество бессветофорных дорог и связываются радиальные магистрали. Кстати, по статистике «Геолайф», 30% транспортного потока направлено в центр (ЦАО). 12% – за границу МКАД, в область. 58% водителей передвигаются между округами (за исключением ЦАО).

- У хорд две задачи: повышение связности сети – а она в Москве одна из самых плохих. Путь между любыми двумя точками в среднем в полтора раза больше, чем кратчайшее расстояние.

Есть точки, расположенные на расстоянии километра друг от друга, но чтобы добраться до них, приходится преодолеть 10 км, – говорит первый заместитель руководителя экспертного центра Probok.net Андрей Мухортиков. – Вторая проблема – перегруженный центр. И хорошо еще, что было построено третье кольцо – иначе страшно представить, что бы сейчас творилось на дорогах.

Так вот, хорды – более прогрессивная система, чем кольца.

С чем связаны пробки на третьем кольце? С тем, что кольцо, образно говоря, «крутит» поток машин вокруг центра. Съезды с него узкие, и с окружающей дорожной сетью они не справляются.

А хорда начинается за городом и заканчивается загородом. Она не крутит поток вокруг центра, а «выкидывает» его за пределы города. Тем самым хорда позволяет автомобилям не заходить в центр и эффективно связывает все периферийные магистрали. Поэтому транспортный эффект от хорд гораздо выше, чем от колец.

Хорд в Москве пока нет – Северо-Западная станет первой. Она в наибольшей степени проработана, при этом учтена и организация пешеходных переходов. После открытия эта хорда покажет тенденции изменения транспортных потоков, что очень важно при принятии решения по следующим хордам.

Северо-Западная хорда – самая дискуссионная. Она связывает между собой Рябиновую улицу и Ярославское шоссе, пересекая Кутузовский проспект, Звенигородское и Ленинградское шоссе, смыкается с будущей Северо-Восточной хордой, затем проходит через Дмитровское и Алтуфьевское шоссе. К сожалению, из-за хаотичной застройки в предыдущие годы в Москве не осталось транспортных коридоров, в которых можно без проблем проложить дорогу. Поэтому люди и возмущаются по поводу доставляемых им в ходе строительства неудобств.

Вторая хорда – Северо-Восточная. Ее строительство сейчас не идет, но оно неизбежно, поскольку одним концом эта трасса выходит на платную трассу Москва – Санкт- Петербург, которая активно строится. Юго-Восточная хорда – одна из самых ожидаемых трасс, поскольку связность в этом районе очень плохая. С Северо-Восточной хордой Юго-Восточную объединяет то, что она почти по всей трассировке пройдет вдоль железной дороги. Южная рокада – окончательного планировочного решения еще нет. Но точно известно, что будет участок от Варшавского шоссе до Пролетарского проспекта.

Что быстрее всего построят? Сроки зависят в конечном счете от стоимости. Если денег неограниченное количество, то хорды можно построить за несколько лет. Кстати, система хорд – именно четырех – была заложена в Генпланах Москвы 1935 и 1970 годов.

Любой участок хорды можно построить за 1,5 – 3 года. Сейчас в разных стадиях проработки и реализации находятся 3 участка из 5. По 4-му и 5-му участкам НИиПИ Генплана готовит планировочное решение. С учетом того, что участки строятся не по очереди, а практически одновременно, хорду реально открыть к 2016 году. После открытия хорды пропускная способность направления должна подняться больше чем в два раза: с 2,5 тыс. автомобилей в час до 5,5 тыс. Эффект от Северо-Западной хорды будет ощущаться даже на Кремлевском полукольце.

Означает ли решение о строительстве хорд полный отказ от сооружения Четвертого транспортного кольца? Четвертое кольцо намного сложнее с инженерной точки зрения: 80% сооружений должны проходить по эстакадам и тоннелям. Но в каком-то виде оно, возможно, и появится – по крайней мере из Генплана этот проект не убран.

Еще одно важное преимущество хорд – по ним, в отличие от четвертого кольца, предусмотрено движение общественного транспорта, причем по выделенной полосе. А остановки будут вне хорд, в специальных карманах.

- Хорды – одно из лучших антипробочных решений. Дорогое, но стратегически эффективное, – подытоживает Андрей Мухортиков.