timelapse

Метро. Феномен притяжения

Темы в материале

Выбирая место жительства в Москве, вы обязательно поинтересуетесь транспортным обеспечением, и в первую очередь метро. Узнаете, далеко ли до ближайшей станции метрополитена, строятся ли новые линии в выбранном вами районе или это намечается в перспективе. Так метрополитен столицы, открывшийся 15 мая 1935 года, постепенно стал центром притяжения для горожан. Это давно поняли градостроители и архитекторы, по-разному объясняя феномен такого притяжения.

Говоря о притяжении метро, я бы прежде всего выделила градостроительный аспект. Как только в городе появляется метрополитен, он сразу меняет его структуру, его ритм. Помимо главных транспортных функций по перевозке пассажиров, метрополитен как градостроительное образование играет очень интересную роль. Буквально каждый станционный комплекс на любой линии метро меняет ситуацию на поверхности, преобразует городскую структуру, которая, может быть, складывалась десятилетиями. Как только в каком-либо микрорайоне появляется новая станция метрополитена, он тут же начинает жить абсолютно новой жизнью, и уже трудно себе представить, что еще недавно здесь не было подземного скоростного транспорта.

Примеров таких преобразований в нашей столице можно привести множество. Один из самых ярких – строительство метрополитена в Северном Медведкове. Был период, когда Калужско-Рижская линия заканчивалась у ВДНХ. Дальше на окраины Москвы пассажиров везли автобусы и трамваи. Это был длинный путь, который казался бесконечным. Но главное – общественный транспорт передвигался по малонаселенным улицам, застроенным малоэтажными домами. И вот в конце 1970-х Калужско-Рижская линия была продлена на северо-восток столицы от станции «ВДНХ» до «Медведкова». Прокладывать эту трассу строителям метро было гораздо легче, чем в густонаселенных районах. Здесь были нормальные по своим размерам строительные площадки, не так много перекладок подземных коммуникаций, не было рядом со стройкой жилых домов... Преобразование районов Свиблово, Бабушкинский, Северное Медведково началось уже потом, когда на северо-восток пришло метро.

Как грибы выросли вокруг станций многоэтажные жилые дома, общественные здания, поликлиники, детские сады, школы. Сегодня Северное Медведково трудно назвать окраиной города. Вокруг станции метро «Медведково» сложилась прекрасная инфраструктура: многозальный кинотеатр, несколько торговых комплексов, фирменные магазины, один из лучших в городе книжных магазинов, продовольственный крытый рынок, «Макдоналдс» и другие кафе... В этом районе легко решаются все бытовые проблемы, и именно метро сделало район Северное Медведково таким насыщенным, оживленным и комфортным для горожан.

- Всякий раз, будь то спальный район, центр города или парковая зона, с появлением метро появляется мини или макси-центр в зависимости от городской ситуации, – утверждает президент Союза московских архитекторов Николай Шумаков. – И этот центр живет своей самостоятельной жизнью именно благодаря притяжению к метрополитену. Мы наблюдаем это и в Москве, и в других российских городах, где уже действует или только строится скоростной подземный транспорт. Это характерно именно для России, потому что в других странах, где хорошо развит общественный наземный транспорт, такого притяжения к метро нет.

В Лондоне, Париже, Берлине действительно иная ситуация, потому что наземный общественный транспорт способен здесь конкурировать с метро, поэтому большинство станций подземки никак не отмечены оживлением градостроительной обстановки. Вход в метро обозначен символом, и туда ведет лестница или эскалатор. Другое дело, что в этих европейских столицах много выходов из метро и, скажем, на Потсдамской площади в Берлине на одноименную станцию можно попасть буквально с каждого перекрестка.

В Москве же метро занимает приоритетное место в системе общественного транспорта, и во многом именно поэтому вокруг каждой станции метрополитена так оживляется обстановка. Это можно проследить и в районе Митино, где не так давно была открыта одноименная станция. На Митинско-Строгинской линии она промежуточная. Совсем скоро откроется конечная – «Пятницкое шоссе». Но станция «Митино» сразу же стала притяжением целого ряда объектов, здесь резко увеличилось количество пассажиров. С открытием ее нарушилась вся система наземного транспорта, и городу было очень сложно быстро перестроить ее. Этот вопрос обсуждался даже на заседании транспортной комиссии. Сегодня есть вероятность, что конечная станция метро «Пятницкое шоссе» поможет распределить пассажиропотоки и снимет часть нагрузки с «Митина».

Градостроительный аспект притяжения метро говорит о том, что систему скоростного подземного транспорта надо развивать гораздо более быстрыми темпами. Прибавка одного, двух, даже пяти километров линий в год никак не изменит ситуацию. А ведь были годы, когда в эксплуатацию не сдавалось ни одной новой станции. Некоторые из них строились по 15 и более лет. Сегодняшние озвученные планы построить к 2020 году сто пятьдесят километров новых линий, конечно, грандиозные по сравнению с тем, что было, но и эти темпы сейчас уже не в состоянии сразу изменить ситуацию. Все сопоставимые с Москвой мегаполисы, такие как Лондон, Париж, Нью-Йорк, Токио, имеют в пять и более раз больше скоростных линий метро, чем у нас. То, что метростроение годами финансировалось по остаточному принципу, было серьезной ошибкой и федеральных властей, и местной власти, несмотря на попытки последней хоть что-то делать, чтобы сохранить уникальный строительный комплекс. Слабая развитость метрополитена в таком крупном городе, как Москва, и дает яркие сполохи в связи с открытием каждой новой станции метро.

Но, кроме градостроительной функции, метрополитен выполняет еще и эстетическую роль в жизни горожан. По мнению архитекторов, в нашей столице катастрофически не хватает мощных архитектурных сооружений мирового масштаба.

Их можно пересчитать по пальцам: Кремль, Красная площадь, собор Василия Блаженного, университет на Ленинских горах... И в этом небольшом перечне, конечно, значится метро. Оно притягивает не только москвичей, но и гостей столицы, в том числе из дальнего зарубежья. Туристы, постоянно пользующиеся метрополитеном в Лондоне, Париже, считают для себя очень важным увидеть метро в Москве, потому что это эксклюзив, это памятник истории, архитектуры, культуры. Это действительно сооружение мирового уровня. С нашим метро по красоте и художественности не может сравниться ни одно метро в мире. Хотя, конечно, в каждом городе есть обращающие на себя внимание отдельные станции подземки, но это не комфортная эстетическая зона в целом, как у нас, а чисто транспортное сооружение.

Метрополитен – явление советского периода. У руководства страны тогда было желание показать на примере метрополитена мощь Советского государства, поэтому под землей возводились настоящие шедевры зодчества. И это, пожалуй, тот самый случай, когда желание руководящей элиты совпало с мнением народа. Тысячи строителей, работающих на первых очередях метро, тоже хотели, чтобы станции, которые они возводят, были самыми лучшими, самыми красивыми. Да и пассажиры с первых дней оценили красоту и комфортность Московского метрополитена. К оформлению первых станций метро были привлечены лучшие в стране архитекторы, художники, скульпторы. На тему – должны ли быть станции метро произведениями зодчества или типовыми транспортными остановками – сегодня много спорят, считая, что на художественном оформлении метровокзалов можно сэкономить немало средств, используя их на строительство дополнительных линий. Такое мнение ошибочно. И это хорошо знают строители метро.

Много раз я пыталась выяснить у руководителей строительных организаций, у специалистов, владеющих экономическими данными, какой процент в стоимости новой станции метро приходится на архитектурно-художественное оформление. Цифры назывались самые разные, но все они были в пределах 3 процентов. Совсем недавно по просьбе архитекторов, очень заинтересованных в том, чтобы метровокзалы продолжали восхищать пассажиров своей красотой, оригинальностью, комфортностью, был получен ответ из компетентных источников. Вот его содержание: «По вашей просьбе был проведен сравнительный анализ соотношения стоимости отделочных работ в составе строительства на сооружении участка Калининской линии Московского метрополитена от станции «Новогиреево» до станции «Новокосино», согласно сметному расчету на стадии «П» (проект). Общая стоимость строительства участка составляет 17 млрд рублей. Стоимость отделочных работ – 316 млн рублей, что составляет 1,86% от общей стоимости строительства. На этом объекте в качестве основного отделочного материала для стен, вестибюлей, пешеходных переходов, лестничных спусков и венткиосков был использован объемный керамический камень, стоимость которого составила менее 25 процентов от стоимости отделочных работ и 0,45% от стоимости строительства».

Как видите, на архитектурно-художественном оформлении станции не сэкономишь, а вот выиграть, если следовать традициям метростроителей 30-х годов прошлого столетия, бесспорно, можно. Мнение зодчих, работающих в подземной архитектуре, однозначно: станции метро, которыми пользуются миллионы пассажиров, должны оставаться красивыми и комфортными.

- Метро – подземное сооружение. Над головой у пассажиров – огромная толща земли. И чтобы не было у них ощущения страха, станции должны быть высокими, просторными, светлыми, – считает заслуженный архитектор России, автор двадцати станций метро Нина Александровна Алешина. – Это же прекрасно, что наше метро не может по красоте сравниться ни с каким метрополитеном мира. Мы впереди планеты всей и должны этим гордиться, развивать дальше традиции первых метростроителей, которые на заре становления новой отрасли сумели создать такие шедевры под землей.

Только недавно на востоке столицы открылись двери новой станции метро «Новокосино». Руководитель творческой мастерской – архитектор Метрогипротранса Леонид Борзенков. То, что станция получилась такой красивой, запоминающейся, необычной, – заслуга коллектива талантливых людей, творчески выполняющих свою задачу и понимающих притягательную силу метро. Это притяжение с эстетической стороны здесь очень наглядно. Архитекторы сделали новую станцию метро, которая, естественно, станет центром жизни в обычном, скромном, без всяких архитектурных доминант районе тем радостным объектом, который вызывает хорошее настроение. То есть архитектурной доминантой в микрорайоне Новокосино стала новая станция метро. В книге отзывов десятки пассажиров отметили именно это: яркие краски под землей, подсвеченный свод, парящие паруса-светильники, яркую палитру облицовочных материалов.

- Мы внесли цвет, чтобы сделать вестибюли и пешеходные переходы веселыми, яркими, создающими у пассажиров радостное настроение, – рассказывает архитектор Леонид Борзенков. – Преимущество яркого цвета под землей как раз в его положительном воздействии на сотни тысяч пассажиров. Долгие годы метрополитен использовал лишь натуральные цвета природного камня. Это хорошо в центре города, где вокруг метрополитена яркая среда, насыщенная архитектурными памятниками. На окраине же ситуация другая – здесь как раз не хватает цвета на поверхности, нет ярких архитектурных доминант. Роль их играет метро. Только оно при активном введении цвета может создать радостную атмосферу. Не секрет, что яркий цвет дарит людям улыбку.

Эту улыбку вы можете видеть на лицах пассажиров, спускающихся в вестибюль станции «Сретенский бульвар» с ярким цветным потолком, на лицах туристов, рассматривающих, задрав голову, цветные панно на «Маяковской», «Новокузнецкой», «Комсомольской»-кольцевой... Так что идея использовать цвет под землей должна жить и развиваться в следующих проектах. Уверенные шаги в этом развитии уже сделаны на станции «Новокосино». Цвет здесь в основном присутствует внутри метровок зала, но украшением местности на поверхности стали павильоны из прозрачного стекла необычной, обтекаемой формы. А вот венткиоски цветные. И форма у них необычная, и цвет яркий – либо зеленый, либо коричневый, и они отлично вписались в окружающую среду. И здесь мы видим удачное сочетание транспортной функции с эстетической.

Думаю, абсолютно прав архитектор Александр Некрасов, утверждая, что нам не надо перенимать опыт строительства метро в Китае, где оно играет чисто транспортные функции. Оно не комфортно. У нас свой богатый опыт строительства метрополитена, и пусть китайцы учатся у русских специалистов.

- У нас совершенно другой и, я считаю, правильный подход к сооружению метрополитена с транспортной и эстетической функциями, и его надо сохранить, – утверждает Александр Некрасов. – Вот только один пример воздействия архитектурно-художественного оформления станции на пассажира. Я – тоже пассажир метро. Живу в Кузьминках, но на одноименную станцию не хожу, потому что после переделки облицовки метрополитеном она стала безрадостной.

Поэтому пользуюсь более дальней станцией «Волжская», куда прихожу и отдыхаю душой. Хорошо, что у меня есть выбор, а если его нет? На мой взгляд, притяжение метро в Москве вполне объяснимо. На поверхности нет, к сожалению, ярких архитектурных сооружений, вокруг станций – сплошные коммерческие «наросты», а в метро – организованное пространство, где светло, красиво, уютно. Пусть не всегда комфортно из-за огромного потока пассажиров, но все равно ты ощущаешь себя в цивилизованном месте. В европейских столицах, где так много прекрасных архитектурных сооружений на поверхности, на которые приятно бросить взгляд, может быть, такое красивое метро, как наше, было бы для них «перебором». Но для нас нет. Это наша национальная традиция, и ее надо развивать дальше с учетом достижений XXI века. А мы почему-то все время стараемся разрушить все хорошее. Вся история нашей страны состоит из революций, больших и маленьких. Давайте ничего не будем разрушать, а начнем развивать не только метрополитен, но и сам город. А что касается цены красоты и комфорта под землей, то это на неглубоких станциях около 2 процентов от общей стоимости строительства, а на глубоких – всего-то полпроцента.

Если станции являются прекрасной архитектурной доминантой города, но все-таки под землей, то наземные вестибюли метро создают его внешний облик. На трех первых очередях метро, вплоть до 50-х годов XX столетия, почти у каждой станции был наземный вестибюль. В комплексе метровокзала это было очень важное сооружение. Начинали с более скромных вестибюлей, таких как на «Парке культуры им. Горького»-радиальной и милый сердцу каждого москвича павильон станции «Сокольники».

Потом вестибюли стали мощными сооружениями, притягивающими внимание. Вспомните «Добрынинскую», «Октябрьскую», «Парк культуры»-кольцевую, «Смоленскую», «Краснопресненскую»... На каждой станции кольцевой линии, которая сооружалась в послевоенные годы, был роскошный вестибюль, украшенный работами художников и скульпторов. Эти вестибюли смотрятся так же величественно, как крепости, храмы, церкви...

- Не всем известна история с маленьким стройным ярким вестибюлем в форме звезды станции «Арбатская», построенным в 1935 году по проекту архитектора Л. Теплицкого. Он трижды передвигался по инициативе члена Политбюро Лазаря Кагановича, – рассказывает архитектор Николай Шумаков.

- В его действиях прослеживалась важность расположения вестибюля на территории города. В те годы здесь снесли церковь Бориса и Глеба. На ее месте надо было поставить что-то более престижное, и такую роль выполнил вестибюль метро. Когда в 1957 году началась борьба с излишествами и по сути уничтожение архитектуры, в поле зрения в первую очередь попали именно вестибюли. Не только из-за излишеств, а еще и из-за того, что Москва пересела с гужевого транспорта на автобусы, трамваи, троллейбусы и наземные вестибюли стали мешать движению. Борьба с излишествами и новое понимание транспортной ситуации привели к тому, что вестибюли спустились под землю. Полагаю, что с точки зрения развития транспорта это было правильным решением. Сейчас очень редко, когда не надо решать транспортную проблему, нам удается сделать наземный павильон. В качестве примера могу привести вестибюль станции «Волоколамская» в виде паркового павильона в парковой зоне, где он абсолютно не мешает движению транспорта.

Сейчас мы строим три наземных вестибюля на станциях «Битцевский парк», «Пятницкое шоссе» и «Алма-Атинская», где сделать это позволяет городская среда. Конечно, наземный вестибюль удобен, потому что он сразу выводит пассажиров на поверхность, но всякий раз приходится руководствоваться транспортной ситуацией.

Время запрета на строительство наземных вестибюлей в истории города зафиксировано. А вот время начала встраивания вестибюлей в расположенные на поверхности здания не отмечено. Под диктовку городской ситуации многие прекрасные вестибюли – шедевры архитектуры оказались встроенными, и отмашки не делать этого не было. Встроенным оказался старый вестибюль станции «Маяковская», но это как раз не худший вариант решения, как и вестибюль станции «Красные ворота» в высотном здании. Гораздо хуже получилось с вестибюлем станции «Павелецкая»-радиальная, который теперь абсолютно не виден, оказавшись встроенным в здание Павелецкого вокзала. Не выигрывает вестибюль «Курской»-радиальной, встроенный в жилое здание, и вестибюль «Арбатской» Покровской линии. Предполагалось, что встроенным будет второй вестибюль станции «Маяковская». Но здания, в которое он должен вписаться, до сих пор нет. А вид вестибюля сегодня совсем не соответствует облику станции. После реконструкции отлично выглядят вестибюли станции «Динамо», зато милый павильон станции «Сокольники» оказался буквально зажатым со всех сторон высотками и потерялся как выход в парковую зону, к прекрасной церкви.

- Проектирование метрополитена предполагает, что он должен быть под землей. Но на самом деле очень часто наземное и подземное пересекаются, – рассказывает архитектор Александр Орлов.

- И когда нам удается выйти на поверхность и поставить здесь точку – вдвойне приятно. Но цели обязательно построить наземный вестибюль у автора станции нет, хотя сделать это ему всегда очень хочется. Мы ведь понимаем, как должно выглядеть наземное транспортное приглашающее пассажиров сооружение. Но еще раз подчеркну – это не самоцель. У каждого объекта своя градостроительная ситуация, связанная с инженерными коммуникациями, историей местности.

Иногда наземный вестибюль просится, но не складывается...

В словах архитектора прозвучала интересная оценка наземного вестибюля как приглашающего сооружения. Это действительно визитная карточка станции. И абсолютно прав Александр Орлов, утверждая, что архитектура метрополитена – неразрывная ткань архитектуры наземных сооружений и архитектуры подземных сооружений. Это касается и стилистики, и образности объектов. Несмотря на то что люди опускаются под землю, должно быть единое пространство, единая среда обитания. Если происходит разрыв, это сразу заметно, и это плохо. Архитекторы за то, чтобы поддерживалась традиция единого ансамбля наземных и подземных сооружений. Это задача, которую они перед собой всегда ставят.

Чем разветвленней будет сеть метрополитена в столице, чем ярче, нарядней, комфортней метро, чем больше архитектурных доминант на поверхности, тем приятней будет жить в таком мегаполисе. Цифры перспективного строительства метро в столице, озвученные Мэром С. Собяниным, конечно, впечатляют и не могут не радовать горожан. Правда, эти цифры сегодня надо умножить хотя бы на три. Но весь вопрос сейчас уже не в проектировании и не в финансировании, а в том, как возродить разрушенный за эти годы уникальный коллектив, умеющий строить метро.