timelapse

Строительство метро: рациональный подход, никакого шаманства

Темы в материале

В решении транспортных проблем Москвы столичные власти сегодня делают ставку на развитие общественного транспорта, и, в первую очередь, метро, как основного городского перевозчика. «Фактически за прошлый год мы увеличили объемы ввода метро на 60%», - сказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин на последней Коллегии столичного стройкомплекса. Планы на ближайшее десятилетие - беспрецедентны и амбициозны. До 2020 года стройкомплекс Москвы намерен ввести 150 км линий и 70 новых станций.

За тем, где и когда появится метро, внимательно следят и москвичи, и жители Подмосковья, куда придут несколько линий столичной подземки. Какой будет схема московского метрополитена в 2020 году, свободно можно узнать в Интернете. А вот о том, как сегодня ведется строительство метро, при столь интенсивных темпах и грандиозных планах, «Строительному миру» рассказал генеральный директор ОАО «Московский метрострой» Евгений Кашин.

- Евгений Иосифович, объемы строительства метро в Москве значительно выросли, «Московский метрострой» оказался готов к такому объему работ, к нынешним темпам?

- Конечно, программа развития метро впечатляет, по сравнению с объемами строительства двухлетней давности. Сейчас, конечно, не обходится без проблем и вопросов, но в целом справляемся. Из тех грандиозных задач, что стоят сегодня перед московскими метростроителями, мы готовы выполнить чуть больше половины, если нам доверят. К 2015 году планируем построить около 25 километров линий и 10 новых станций.

- Расскажите об особенностях работы в столь жестких временных рамках? Как удается сохранить качество?

- Знаете, у нас всегда строили метро высокими темпами. На моей памяти, да и на памяти ветеранов метростроения, ни разу не было случая, чтобы метро строилось в период, определенный экспертизой. По сравнению с проектными нормативами сроки строительства всегда сокращались. Нынешнее время предъявляет еще более жесткие требования. На сегодняшний день мы строим метро непрерывно, в три смены, без выходных. При этом мы ведем очень строгий контроль за соблюдением норм безопасности труда, строительных технологий, ведь срок службы метро составляет не менее 100 лет. И практика показывает, что так оно и есть: Метрострою - 80 лет, и даже самые первые станции стоят как прежде.

Метро – ручная работа

- В метростроении сейчас отдано предпочтение станциям мелкого заложения. Все ли станции и линии метро можно строить на небольшой глубине?

- Нет. В частности, за нами закреплена одна из сложнейших линий - продолжение Люблинско-Дмитровской ветки. Это участок протяженностью 10 километров, от станции метро «Марьина Роща» до «Селигерской». Там все шесть станций глубокого заложения - стандартное московское метро.

- Что мешает строить на меньшей глубине? Плотная застройка, коммуникации, сложная геология?

- В отличие от автомобильных дорог линия метро не может быть расположена под уклоном более 0,043 градуса. Из-за этого нельзя, например, от станции «Сретенский Бульвар», которая находится на пятидесятиметровой глубине, построить через один перегон станцию на глубине 20 метров. Под таким уклоном метро просто не поедет.

Поэтому, продолжая существующие линии, мы вынуждены следовать имеющейся глубине заложения. То есть мы продолжаем строить метро глубокого заложения там, где изначально строилось на большой глубине, и мелкого – там, где действующие станции – мелкого заложения. Рациональный, легко объяснимый подход, никакого шаманства.

Что касается коммуникаций, то глубже 5 - 6 метров их нет. Самая глубокая канализация прокладывается не ниже шести метров. Даже подземный паркинг – это всего 10 - 15 метров в глубину, так что ничего особенного. Глубже можно спокойно строить.

- Почему тогда изначально строились станции глубокого заложения, от которых теперь приходится прокладывать «глубокие» линии?

- В 30 - 40-е годы прошлого века метро строилось как объект двойного назначения: как транспорт и как объект гражданской обороны - бомбоубежище. Собственно, не зря: в Великую Отечественную войну метрополитен использовался в качестве укрытия.

- У «Московского метростроя» есть объекты в центре города, например, станция «Суворовская». Она строится на действующей Кольцевой линии. Как выполняется работа в таких условиях?

- Это самое сложное, что можно придумать, - примкнуть новым сооружением к действующей станции, причем без остановки движения метрополитена. Это ювелирная работа. Буро-взрывной способ строительства в таких условиях запрещен.

- Как же строите?

- Вручную, с отбойными молотками, с криком «Ура!», как в фильме «Добровольцы». Ведь в строительстве метро глубокого заложения, по сравнению с 1931 годом, ничего, по сути, не изменилось. Стоит забой, работают шесть мужчин, так как больше поместиться не может, двое – с отбойными молотками, все в резиновых костюмах, сверху льется вода. Геологии же неважно, какой сейчас век: вода всегда бежит сверху вниз, с потолка за шиворот.

Такую шахту несколько месяцев назад посещал Сергей Семенович Собянин. Он был, честно говоря, удивлен, ведь это очень тяжелый ручной труд. Правда, необходимость в таких станциях (глубокого заложения) скоро будет исчерпана.

Штучное оборудование

- Какие новые технологии сегодня используются в метростроении?

- Количество применяемых технологий в строительстве метро ограничено. В ХХI веке ничего принципиально нового не появилось. Применяются тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК), но они активно используются уже 20 лет, и мы давно оснащены этими машинами.

С каждым годом ТПМК становятся все совершеннее, быстрее, технологичнее. Но свои основные резервы они уже исчерпали. Ничего принципиально нового здесь больше не придумаешь. Это машина, которая может применяться при строительстве метро мелкого заложения, на глубине 15 - 30 метров, и проходить порядка 350 - 400 метров перегонного тоннеля в месяц. Можно использовать одновременно несколько щитов и строить еще быстрее.

- Сколько у «Московского метростроя» такой техники?

- Ровно столько, сколько нужно, чтобы выполнять поставленные задачи. Надо считать не технику, а людей, которые умеют ее использовать. Один щит, который работает в три смены, обслуживают 150 - 180 трудящихся. 50 из них - инженеры высочайшей квалификации. То есть, на пять машин нужно около 250 таких «бойцов». Найти таких специалистов – большая проблема. А «железа» можно купить сколько потребуется. Хотя каждый такой щит изготавливается от 9 до 12 месяцев.

- Получается, что их нужно иметь заранее?

- Если нет заказа – машину купить невозможно, потому что неизвестно, в каких горно-геологических условиях ей предстоит работать, а роторная часть машины изготавливается под индивидуальный заказ с учетом специфики местности.

В связи с этим мы рассчитываем, что процесс строительства метро, который сейчас раскручивается, в скором времени примет системный, плановый характер, и мы сможем готовиться к выполнению заказов заблаговременно.

- За рубежом работаете?

- Да, в Израиле строим железнодорожный тоннель, в Индии – перегонные тоннели метро.

Немецкая компания-производитель тоннелепроходческого оборудования «Херренкнехт» рекомендует «Московский метрострой» во всем мире в качестве подрядной организации на проходку тоннелей с использованием их тоннелепроходческих комплексов. Это ведь не машина легковая, это сложное, дорогостоящее, штучное оборудование. Производитель заинтересован продать его профессионалам, чтобы не рисковать своей репутацией.

«Надо считать не технику, а людей»

- В строительной отрасли не первый год существует кадровый дефицит. Каких специалистов не хватает в метростроении?

- Всех.

- Как решаете эту проблему?

- С огромным трудом. Раньше было проще: в Москву на метрострой привлекались лучшие специалисты со всей страны, организовывались так называемые комсомольские наборы. Кроме того, Метрострой тогда предоставлял «лимит», людям давали общежития, квартиры и другие блага, свойственные тому времени. Плюс – работа в Москве, и очень высокие зарплаты. Сейчас все гораздо сложнее. Но главная проблема в том, что разорвалась цепь в подготовке кадров. Мы гордимся, что у нас в коллективе насчитывается несколько десятков метростроевских династий, а значит, знания и опыт передаются из поколения в поколение.

Для преодоления временного кадрового дефицита не первый год привлекаем рабочих с угледобывающих районов России и СНГ, они трудятся в Москве вахтовым методом.

У «Московского метростроя» есть собственная техшкола. Нам удалось ее восстановить. Теперь возобновили обучение людей основным метростроевским профессиям: стволовой, проходчик, горнорабочий и др. Занятия ведут наши заслуженные специалисты, ветераны-метростроевцы.

- Молодежь идет к вам работать?

- Да, молодежь подтягивается, в том числе и москвичи. Возможно, это связано с изменениями технологий строительства: появились новые машины, механизмы. Мы учим с ними работать. Чтобы управлять горнопроходческим комплексом, буровой установкой, мощным экскаватором или 120-тонным краном, нужно быть специалистом высокой квалификации. Соответственно, они получают достойную зарплату.

- Как считаете, работать в «Московском метрострое» сегодня престижно?

- Очень хотелось бы, чтобы это было так. На данный момент в компании работает порядка 9 тысяч человек. В основной массе коллектив стабильный, люди ценят работу. В ближайшее время будет восстановлена докризисная численность – около 12 тысяч человек. Наша главная задача, чтобы человек, работающий в Мосметрострое, понимал, что это для него организация-кормилец. Мы очень к этому стремимся и частично справляемся.

Справка:

ОАО «Мосметрострой» - одна из крупнейших российских компаний, работающих в области инфраструктурного строительства. Более 80 лет она строит объекты метро в Москве, других городах России, за рубежом. За это время силами Мосметростроя сооружено 177 станций, более 300 км подземных и наземных линий московского метрополитена. Сегодня коллектив компании ведет работы на продолжении Люблинско-Дмитровской, Замоскворецкой, Сокольнической, Арбатско-Покровской и Кольцевой линиях.