timelapse

"В будущем Новая Москва станет донором городского бюджета"

Темы в материале

Вице-мэр Москвы Марат Хуснуллин о том, как власти намерены взаимодействовать с инвесторами.

Со сменой правительства Москвы столичные чиновники отменили строительство 9 млн кв. м недвижимости, что было расценено застройщиками как начало стагнации девелоперского рынка. Власти Москвы не хотят терять инвесторов, заверил в интервью "Ъ" глава стройкомплекса и вице-мэр МАРАТ ХУСНУЛЛИН. Правда, теперь приоритет отдается строительству дорог, социальных объектов и гостиниц.

- В этом году бюджет города увеличил финансирование стройкомплекса на четверть, до 317 млрд руб. Большая часть этих средств идет на строительство дорог и метро. При этом каждый год растет бюджетный дефицит. Напрашивается вывод: власти Москвы, решая одну важную проблему, могут столкнуться с другой, не менее важной - сокращением социальных расходов.

- Увеличение финансирования на дорожно-транспортную инфраструктуру никак не повлияло на социальные расходы. Всем комплексам правительства Москвы поставлена задача максимально рационально использовать средства из бюджета. Например, мы отказались от финансирования строек за пределами Москвы. Таких объектов у нас несколько десятков - например, дома в ближнем зарубежье, агрокомплекс в Калужской области. На первый взгляд средства, направляемые на строительство таких объектов, некритичны для городского бюджета, но в целом сумма значительна.

- Чтобы удержать баланс между доходами и расходами бюджета, власти города обещали отдать строительство некоторых дорог концессионерам. Пока даже нет пилотного проекта. Идея с концессиями жива?

- Мы отлично понимаем, что без концессионеров нам не обойтись. У нас задача за пять лет (на средства бюджета.- "Ъ") завершить капиталоемкие и сложные с точки зрения технических задач проекты по строительству и реконструкции дорог. На пятилетний срок в адресной инвестиционной программе города, в рамках которого бюджет финансирует строительство, на реконструкцию дорог предусмотрено около 500 млрд руб. После 2016 года в дорожном строительстве мы планируем заниматься локальными мероприятиями, если только не появятся концессионные варианты.

- Вы начали прорабатывать планы по конкретным дорогам, которые будут строиться по концессионному соглашению?

- Мы были готовы объявить конкурс на отбор концессионера по строительству северного дублера Кутузовского проспекта (вложения оцениваются в 45 млрд руб.- "Ъ"), но отложили принятие решения по обращению жителей, которые не хотят, чтобы трасса проходила вблизи их домов. Сейчас пересматриваются технические решения, что может повлечь за собой увеличение сметы. Поэтому мы пытаемся найти баланс между интересами города и потенциальных концессионеров. Более реально сейчас запустить проект строительства на средства частных инвесторов южного дублера Кутузовского проспекта (по предварительным оценкам, затраты могут составить около 30 млрд руб.- "Ъ"). В этом случае у нас нет проблем с жителями и есть интересанты из числа девелоперов, строящих в этом районе.

- Вы имеете в виду ВТБ и "Интеко"?

- Да, но помимо них есть еще ряд структур, у которых есть планы по строительству вдоль будущего южного дублера Кутузовского проспекта более 1 млн кв. м недвижимости. Мы собрали всех девелоперов, подсчитали вместе затраты и пришли к пониманию, что дублер строить надо. Сейчас ведем переговоры с футбольным клубом "Спартак" (принадлежит совладельцу ЛУКОЙЛа Леониду Федуну.- "Ъ"), которому принадлежит одноименный стадион, где будут проходить матчи в рамках чемпионата мира по футболу в 2018 году, о строительстве за его счет дороги к спортивной арене. В принципе со всеми интересантами взаимопонимание есть. Нужно определить и юридически отладить механизмы и эту работу организовывать.

- Какие есть варианты помимо концессии?

- Например, девелоперы вносят необходимую сумму в дорожный фонд, город проектирует и строит. Либо город строит за свой счет дороги, потом передает их на баланс девелоперам, и дальше они отвечают за эксплуатацию и дальнейший ремонт. Некоторые небольшие дорожные стройки застройщики могут взять на себя и без всяких концессий, как сделал Арас Агаларов (владелец Crocus International.- "Ъ"). Мы договорились с ним, что дополнительные съезды с МКАД и разворот на эстакаду к "Крокус-Сити" компания построит за свой счет и оставит эти участки у себя на балансе.

- Город может сэкономить на содержании построенных дорог, подписывая контракты жизненного цикла, обязывающие генподрядчика отвечать за качество дорог в течение 10-15 лет. Не планируете вводить такую систему?

- По городским бюджетным дорогам внутри МКАД вариант с контрактами жизненного цикла не рассматривается. Этому есть одна существенная причина: как правило, дорогу строит один подрядчик, развязку или съезд - другой. Как в ситуации таких пересечений заключать подобные контракты? Не исключено, что такой механизм мы попробуем использовать в дорожном строительстве на присоединенных к Москве территориях. Там нет таких обременений, как внутри города. В Москве построить или реконструировать дорогу - это не просто положить асфальтовое покрытие. В первую очередь это перекладка коммуникаций, обеспечивающих электричеством и газом целые микрорайоны. При строительстве транспортной инфраструктуры, включая метро, у нас более 1,6 тыс. различных обременений: начиная от торгового центра площадью 2-3 тыс. кв. м и заканчивая рекламными конструкциями или заборами.

- По проекту реконструкции Ленинградского шоссе с развязкой на МКАД город передал генподрядчику - "Мостотресту" Аркадия Ротенберга - очищенную от всех обременений площадку. Такая практика будет использоваться повсеместно?

- Мы стремимся к тому, чтобы все площадки, которые город передает генподрядчикам или инвесторам, были подготовлены к работам. Стройкомплекс создал отдельное предприятие "Управление по подготовке территорий", которое занимается освобождением площадок. Вся государственная машина работает на снятие обременений со стройплощадок. Но поскольку у нас первым в списке идет строительство метро, все силы управления брошены в этот сектор. По тем участкам в дорожном строительстве, где город не успевает сам подготовить площадки, мы просим это сделать генподрядчика.

- Год назад власти активно предлагали инвесторам строить у станций метро транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) с торговыми площадями. Но теперь большую часть таких узлов будет строить РЖД. Как это соотносится с прежними заявлениями?

- Наша задача, чтобы метро и железная дорога стали единой сетью. Метрополитен полностью будет в увязке с железной дорогой (по такому принципу, например, работает общественный транспорт в Берлине и Мюнхене.- "Ъ"). Фактически схемы развития метрополитена и железных дорог есть. Простой пример: у нас есть сейчас планируемая станция метро на Рязанском проспекте, там у нас две линии железной дороги. Станция должна быть готова к 2015 году, значит, и РЖД необходимо свои железнодорожные платформы к этому моменту привести в порядок. Было решено, что РЖД будет строить ТПУ в тех районах, где основной пассажиропоток обеспечивает железная дорога. У монополии есть специальная дирекция железнодорожных вокзалов, которая как раз занимается развитием этого направления и имеет финансовые ресурсы. В рамках развития Малого кольца Московской железной дороги по 19 крупным ТПУ работа организована совместно с городом, а остальные узлы, планируемые на строящихся и существующих станциях метрополитена, - за ГУП "Московский метрополитен".

- На одном из заседаний вы призывали инвесторов строить социальные объекты, обещая им без очереди согласовывать всю разрешительную документацию. Вы уверены, что кому-то это может быть интересно?

- У нас есть разные интересанты по этой теме. Например, девелоперы, желающие строить жилье в промзонах, где давно нет никаких производств. Они прекрасно понимают, что без социальной инфраструктуры их квартиры не будут котироваться на рынке. Есть профильные компании, развивающие частные школы и клиники. Они тоже проявляют интерес к площадкам, которые мы предлагаем для застройки социальными объектами. Третья категория — это крупные корпорации и компании, которые в виде благотворительности за свой счет строят школы и больницы.

- В этом году принята программа по строительству новых гостиниц. Подобный проект существовал и раньше, но он так и не был реализован. Обновленная программа не забуксует?

- Объективно сейчас мы меньше оказываем содействия строительству жилья в пользу гостиниц. Принимая решения по застройке того или иного участка жильем, мы сталкиваемся с жесткой необходимостью создавать социальную инфраструктуру. В гостиничных проектах такой нагрузки нет, поэтому и у нас больше возможностей выдавать всю разрешительную документацию для строительства отелей быстрее. В Москве существует серьезный дефицит гостиничных мест. Мы надеемся, что к 2025 году в Москве будет построено гостиниц общей площадью около 6 млн кв. м — это почти 80 тыс. номеров.

- Власти не раз заявляли, что активно выдают инвесторам градостроительные планы застройки участков (ГПЗУ), без чего невозможно начать стройку. Но статистика говорит об обратном: в этом году в два раза увеличились обращения девелоперов в суд в надежде вынудить Москомархитектуры разработать и утвердить эти планы.

- Город принял, на мой взгляд, правильное градостроительное решение: остановить хаотичное строительство в городе, особенно в центре, где были аннулированы проекты общей площадью 1 млн кв. м. У девелоперов свои интересы, которые они пытаются отстоять в судах, оспаривая отказ города выдавать им ГПЗУ. Но в большинстве случаев компании проигрывают такие дела в судах. Арбитраж становится на сторону инвестора, если компания понесла существенные затраты. Например, недавно суд обязал нас выдавать ЗАО "Веста" ГПЗУ, предусматривающие строительство большого объема в районе Китай-города на Никольской улице (инвестору также удалось отсудить у правительства Москвы компенсацию в 1,47 млрд руб.- "Ъ"). Хотя все эксперты и члены комиссии по рассмотрению вопросов осуществления градостроительной деятельности в границах достопримечательных мест и зон охраны объектов культурного наследия сошлись во мнении, что нельзя строить объект в параметрах, указанных судом (свыше 30 тыс. кв. м.- "Ъ").

- За два года ГЗК прекратила строительство 9 млн кв. м различной недвижимости в бумажной стадии. При этом до 2020 года разрешено возвести 36 млн кв. м. Следует ли из этого, что ГЗК выполнила свою основную задачу по стабилизации плотности застройки в городе?

- Нам предстоит огромная работа по территориям, присоединенным к столице. Всего в Новой Москве местными администрациями выдано разрешение на строительство 15,6 млн кв. м. Эти проекты должны пройти ревизию градостроительно-земельной комиссии.

- В районе Мамырей (между Калужским и Киевским шоссе) были выданы разрешения, позволяющие возвести 7 млн кв. м, из которых примерно 3 млн кв. м находятся на стадии строительства. Мамыри соседствуют с Коммунаркой, где могут разместиться федеральные министерства и ведомства. Будут ли в связи с этим там сокращены прежде утвержденные объемы строительства?

- В этом районе нет никакой трагедии с плотностью застройки. Взять, например, строящийся в Мамырях торгово-логистический комплекс "Лотос-Сити" общей площадью 1,5 млн кв. м: он обеспечит работой порядка 200 тыс. человек. Я рад, что у нас есть такой проект. Это ложится в нашу концепцию полицентрического развития города и, соответственно, уменьшает маятниковую миграцию. Нельзя отрицать, что в этом районе есть проблемы с транспортной доступностью. Но это прямая задача города - обеспечить транспортной доступностью места, которые дают налоги. А с инвестором "Лотос-Сити" (ООО "Пламя", принадлежащее партнерам Аркадия Ротенберга Николаю и Андрею Гончаренко.- "Ъ") практически есть договоренность, что компания за свой счет построит съезд с Калужского шоссе.

- Проекту строительства парка развлечений Universal почти на 700 тыс. кв. м на пересечении Варшавского шоссе и МКАД тоже радуетесь?

- Мы готовы поддержать этот проект (инвестором выступает совладелец группы "Бин" Саит-Салам Гуцериев.- "Ъ"). Есть понимание, что такой парк развлечений Москве нужен. Кроме того, это тысячи новых рабочих мест. Сейчас инвестор готовит проектные предложения, которые будут вынесены на ГЗК.

- Вернемся к вопросу развития Новой Москвы. Из-за этого проекта, требующего серьезных затрат бюджета, мэрии, вероятно, придется отказаться от строительства давно заявленных объектов. Например, в прессе уже сообщалось об отказе проводить линию метро до Солнцево.

- В Солнцево метро будет обязательно - это прямое указание мэра. Отдельную ветку начнем строить от станции "Парк Победы" в Раменки и дальше, в Солнцево. Сейчас идет проектирование будущих станций на этой линии, а к стройке планируем приступить в 2013 году. Более того, от Солнцево ветка пойдет в Румянцево и Саларьево. У меня нет никаких сомнений, что в будущем Новая Москва станет донором городского бюджета. Сейчас важно выработать правильную градостроительную политику в отношении присоединенных территорий, найти центры роста. Возьмем Румянцево, где есть огромный бизнес-парк: туда из центра уже переезжают офисы крупных компаний. Если в Новой Москве будет несколько таких бизнес-парков, это позволит разгрузить дорожную ситуацию в пределах Садового кольца.

- Судя по всему, не все в федеральном правительстве хотят переезжать в Коммунарку. Это повлияет на планы города по развитию этого района?

- Административно-деловой квартал в Коммунарке будет в любом случае. Если в этот район переедут органы госвласти, этот процесс будет проходить быстрее. Впрочем, сегодня многие компании и без всякого приглашения уже реально планируют перевести свои офисы в Новую Москву, где цены на недвижимость меньше и качество лучше. Главное требование - транспортная доступность, чем мы и планируем заняться в Коммунарке.

- Недавно были разделены функции руководителя Москомархитектуры и главного архитектора. Чем руководствовались власти, принимая такое решение? Не приведет ли это к тому, что появится еще один контролер девелоперов?

- Сегодня объем работ у Москомархитектуры колоссальный, так как приходится корректировать генплан города с учетом Новой Москвы. Учтите, что присоединенные территории в полтора раза больше Москвы в прежних границах. Второй фактор - эстетический конфликт, который неизбежен, когда объединены функции руководителя Москомархитектуры и главного архитектора. У первого задачи чисто административные: разработка проектов планировки и тех же ГПЗУ. У главного архитектора творческие задачи — разработка внешнего вида строящихся объектов, создание такой среды обитания, где комфорт сочетался бы с архитектурным вкусом. Мы не хотим терять инвесторов, но нам хотелось бы, чтобы и они задумывались о комфортной среде.