Счастливого Нового года и Рождества!
timelapse
Все темы

Сергей Кидяев: «При строительстве станции метро «Деловой центр» под землей был организован «мини-завод» по сборке тоннелепроходческих щитов»

Темы в материале

Программа по развитию метро в российской столице - одна из самых крупных в мире. Она сопоставима по масштабу только с быстрорастущими китайскими мегаполисами - Пекином и Шанхаем. К 2020 году протяженность московского метро увеличится в полтора раза: строителям предстоит построить 160 км новых линий и 78 станций.

О том, какие уникальные операции приходится проводить под землей метростроителям и как благодаря новым технологиям и нестандартным инженерным решениям можно экономить деньги и время на строительстве метро, рассказал в интервью Порталу Стройкомплекса Москвы генеральный директор АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» Сергей Кидяев.

- Сергей Владиславович, сколько человек в вашей компании занято на строительстве метро?

Сергей Кидяев, генеральный директор АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» 

 

- Профильной структурой в области метростроения в объединении «ИНГЕОКОМ» была и остается наша дочерняя компания «СМУ Ингеоком». На сегодняшний день в этом строительно-монтажном управлении работают порядка трех тысяч человек, которые осуществляют весь комплекс горнокапитальных и общестроительных работ. Одновременно с этим мы формируем еще одно подразделение - АО «Центр», которое профильно занимается всеми инженерными системами, отделочными работами и верхним строением пути.

- Недавно был сдан в эксплуатацию участок метро, который построила ваша компания - это отрезок будущей Калининско-Солнцевской линии от станции «Деловой центр» до «Парка Победы». Поезда там двигаются сейчас по одному тоннелю. Завершено ли строительство второго тоннеля?

Запуск движения по участку "Деловой центр" - "Парк Победы" Калининско-Солнцевской линии метро

 

- Проходку второго тоннеля мы закончили еще в начале 2014 года. Это был один из самых сложных участков. Во-первых, проходка под рекой уже непростая задача: под Москвой-рекой нам пришлось иметь дело с известняками 4, 5, 6-й категорий - это практически скальные породы. А на выходе из-под реки наткнулись на обводненные грунты. Но в итоге мы и с этой задачей справились. Все построено в строгом соответствии с нормами.

Мы строили метро в разных городах, но Москва - это самая сложная площадка для подземного строительства. Трудности при проходке компенсируются только двумя факторами - это высокая квалификация проходчиков и новейшее технологическое оборудование. У насесть и то, и другое.

- Если тоннель закончен - значит, уже можно запустить сразу два поезда?

- Этот проект изначально был разбит на два пусковых этапа. Международный деловой центр «Москва-Сити» просто перенасыщен людьми, только представьте: в этих офисах работают порядка 350 тысяч человек, плюс потоки посетителей «Экспоцентра». Естественно, столько пассажиров одним наземным общественным транспортом вывезти нельзя и уж тем более невозможно обеспечить всех парковочными местами. Помните первое впечатление, которое высказывалось после ввода в эксплуатацию делового центра, о градостроительной ошибке и транспортном коллапсе? Вот поэтому мэр Москвы Сергей Собянин принял решение оптимизировать пассажиропотоки в «Москва-Сити» за счет оперативного запуска этого участка метро.

Чтобы обеспечить пересадку пассажиров со станции «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии на «Парк Победы» Калининско-Солнцевской линии и далее перевезти их в сторону «Делового центра», достаточно движения поездов по одному тоннелю туда-обратно. В час пик этим участком пользуются 6-8 тысяч человек. Поэтому с точки зрения экономики метрополитена запускать движение поездов по двум тоннелям, наверное, было нецелесообразно. Калининско-Солнцевская ветка метро будет продолжена в сторону Раменок. С открытием этого участка пассажиропоток на линии увеличится, и вот тогда движение поездов от «Парка Победы» до «Делового центра» будет запущено уже по двум тоннелям.

- Сталкивались ли вы с какими-нибудь сложностями при строительстве метро в «Москва-Сити»?

Строительство Калининско-Солнцевской линии метро на участке "Деловой центр" - "Парк Победы"

- При строительстве станции «Деловой Центр» решался вопрос, где разместить строительную площадку, откуда будут стартовать тоннелепроходческие комплексы. Обычно монтажный котлован занимает не менее 50-70 метров в длину и 30-40 метров в ширину. Но, как вы понимаете, в «Москва-Сити» таких участков нет, потому что каждый сантиметр земли там застроен, а если и свободен, то дорого стоит. Чтобы не перекрывать автомобильное движение, мы ужались, как могли между Третьим транспортным кольцом, небоскребами и Тестовской улицей.

Было принято инженерно-техническое решение, которое позволило смонтировать тоннелепроходческие комплексы длиной 100 метров на глубине 38 метров, фактически через «игольное ушко» в котловане размером 20 на 8 метров. Нам пришлось разбирать оба щита на мелкие детали, опускать в камеру, монтировать, потом продвигать машину вперед под землей, опять опускать детали, монтировать, продвигать вперед - и так все 100 метров. Основываясь на моем предыдущем опыте в машиностроении, могу сказать, что под землей на глубине 38 метров был организован маленький «Уралмаш» - мини-завод по сборке тоннелепроходческих комплексов. Кроме того, мы сумели обеспечить круглосуточный вывоз грунта с площадки таким образом, что персонал офисов делового центра и жители прилегающего района Камушки даже этого не заметили.

- Около месяца назад ваши специалисты выполнили другую уникальную операцию - по монтажу тоннелепроходческого щита на станции «Петровский парк» Второго кольца метро. Расскажите о ней подробнее.

Строительство станции "Петровский парк" Третьего пересадочного контура метро

 

- Монтаж тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) - это длительное, дорогостоящее и достаточно опасное мероприятие. Потому что ТПМК длиной 100 метров должен быть разобран на секции, а затем спущен вниз под землю. Разбирается не только железо, но и гидравлика, автоматика, приводы, электрика.

Перед метростроителями была поставлена задача спустить на 25-метровую глубину целостный элемент - головную часть щита весом 150 тонн. Совместно со специалистами института «Подземпроект» мы в течение месяца проводили расчеты. Они показали, что крепление котлована выдержит нагрузку в виде крупнотоннажного крана с грузом 150 тонн. В результате операция по монтажу щита была проведена успешно и уже в ноябре машина начнет проходку тоннеля в сторону станции «Нижняя Масловка».

- Какова готовность участка Второго кольца метро от станции «Нижняя Масловка» до «Делового центра», который строит ваша компания?

- Работы на Третьем пересадочном контуре (Второе кольцо метро – Ред.) развернуты на 34 строительных площадках. Проходку тоннелей ведут пять щитов, еще один собран на станции «Петровский парк». Срок ввода участка «Деловой центр» - «Шелепиха» - «Хорошевская» - «Ходынское поле» - «Петровский парк» - 2016 год. «Нижняя Масловка» - станция глубоко заложения будет открыта позже.

- Московские власти планируют строить несколько участков Второго кольца метро по так называемой испанской технологии, когда вместо двух параллельных тоннелей прокладывается один, но большего диаметра. Поезда двигаются по нему в двух разных направлениях. Как будут связаны разные участки Третьего пересадочного контура, учитывая то, что «ИНГЕОКОМ» строит два однопутных тоннеля на своем участке?

- Здесь нет абсолютно никакой сложности: двухпутный тоннель вливается в два однопутных с помощью камеры съездов. По вопросу примыкания мы уже встречались с испанскими коллегами, обсуждали детали.

- Целесообразен ли для вашей компании переход на технологию строительства двухпутных тоннелей вместо однопутных?

- С точки зрения управления щитом нет никакой разницы, каков его диаметр - 6 или 10 метров. Отличаются только обделка тоннелей, скорость проходки и расчетные характеристики. В случае необходимости мы готовы перейти на эту технологию.

- С какими основными проблемами приходится сталкиваться метростроителям в Москве помимо сложных грунтов?

Строительство станции "Ходынское поле" Третьего пересадочного контура метро

 

- Основная проблема в Москве - это освобождение площадок под строительство. Это главный камень преткновения, который влияет на сроки ввода объекта в эксплуатацию. На поверхности город испещрен зданиями, инженерными коммуникациями. Порой при строительстве станции метро на участке 300 на 400 метров необходимо вывести до 15 видов различных коммуникаций. На той же «Шелепихе» мы вынесли 12 видов инженерных коммуникаций: газ, водосток, водопровод, теплосеть, телефонную линию и другие.

А при строительстве станции метро «Петровский парк» возникла проблема со сносом ларьков. Чтобы не сорвать сроки запуска станции, мы совместно с проектировщиками нашли инженерное решение, которое позволило продолжить работы без удорожания проекта.

- В Москве планируется построить 160 км линий метро и 78 станций до 2020 года. Это очень амбициозная задача. Как, на ваш взгляд, можно выполнить такой объем работ в столь сжатые сроки?

- Раньше, если вы помните, запуск станций метро был событием вселенского масштаба, который происходил примерно раз в пять лет. Сегодня правительство Москвы ставит перед генподрядчиками амбициозные задачи и по срокам, и по стоимости. Соответственно, те способы строительства, которые раньше считались единственно возможными, были переосмыслены. На сегодняшний день темпы работ можно наращивать благодаря применению современной техники и передовых технологий строительства. И я рад, что подход к этому в городе изменился.

- Можете привести примеры?

Фрагмент комплекса, который строит тоннели в метро, на станции "Ходынское поле"

 

- Вот пример. Любая станция метро глубокого заложения в среднем строится 4-5 лет, станция мелкого заложения - 2-3 года. Мы подписали контракт на строительство 14 км линий и шести станций Третьего пересадочного контура. На нашем участке было пять станций глубокого заложения плюс одна достраиваемая станция «Деловой центр». Благодаря инженерным решениям, предложенным специалистами нашей компании, четыре станции были подняты на поверхность, что позволило сэкономить время и стоимость строительства. Глубокой осталась только «Нижняя Масловка». Поднимать ее физически некуда - там Третье транспортное кольцо, Дмитровское шоссе, Савеловский вокзал.

Заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин в своих выступлениях часто говорит о том, что стоимость и сроки строительства метро сократились практически в два раза. Этого удается добиться благодаря таким вот инженерным решениям.

- Сергей Владиславович, еще несколько лет назад в столице была одна единственная компания монополист в области метростроения. Как ваша компания стала одним из лидеров по строительству метро в Москве?

- Действительно четыре года назад в метростроении был монополист, как видите, теперь монополии нет. Однако мы и раньше строили метро в Москве, например, станции «Выставочная» и «Международная» Филевской линии, «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии, «Борисово» Люблинско-Дмитровской линии. Кроме того, прокладывали метро в Казани и Челябинске, реконструировали метрополитен в Будапеште (Венгрия – Ред.). Но в основном это были работы на субподряде. Сегодня мы осуществляем функции генерального подрядчика. Эта работа принципиально отличается и уровнем ответственности, и требованиями к профессионализму инженерной и управленческой команды.

- Планируете ли вы принимать участие еще в каких-нибудь иностранных проектах?

- Нас сегодня активно приглашают на зарубежные стройки метро - например, в Турцию, Индию, Мьянму. Но я считаю, что приоритеты нужно расставлять правильно. У нас экономический фактор не преобладает над патриотизмом, поэтому мы сконцентрировались в Москве.

Алена Терновая, собственный корреспондент