Москвичей убеждают ходить на работу пешком.

Инфраструктура в московском транспортном узле перегружена сверх меры, что ни для кого не новость. Но есть свежий прогноз: «При отсутствии мер по улучшению ситуации к 2020 году уровень перегрузки по всем видам транспорта удвоится».

Мы обратились за комментарием к первоисточнику - к главе института Генплана Москвы Кариме Нигматулиной.

Центр притяжения

- Город и сейчас немалую часть дня парализован пробками. Удвоение транспортных перегрузок - это ведь катастрофа.

Карима Нигматулина: Надо сразу пояснить: согласно прогнозам наших экспертов, не вся дорожная сеть будет вдвое перегружена - только ее узкие места.

При текущем росте доходов населения будет продолжаться рост автомобилизации. Если на 2012 год на тысячу москвичей приходилось примерно 300 личных авто, а на тысячу жителей Московской области - примерно 330, то к 2020 году может стать 415 и 475 машин соответственно. Сейчас ежедневно из области в Москву приезжают 1,3 млн человек. Много это или мало? На первый взгляд. чуть больше 10%, если считать население Москвы в 12 млн человек. Но более объективный показатель - соотношение въезжающих и выезжающих по отношению к числу рабочих мест. В Москве их 6,5 млн. При этом население в Московском регионе растет, а его мобильность повышается.

- И как с этим бороться?

Карима Нигматулина: Почему у нас возник транспортный коллапс? Прежде всего, конечно, из-за того, что нынешняя транспортная инфраструктура не отвечает потребностям города. Но в то же время утром можно наблюдать картину: все едут в одну сторону, противоположные полосы относительно свободны. Большинство потоков утром устремляется в центр, вечером - наоборот. Но ведь очевидно, что если основные нагрузки приходятся только на часть полос, то транспортная инфраструктура в целом используется неэффективно. А чтобы использовать дороги эффективнее, нужно разгрузить потоки в центр, а также в другие точки притяжения. Миллионы людей не должны ехать в одном направлении и в одно время, у города должно быть несколько центров. Отсюда проект полицентричного города.

Точки экономического роста создают концентрацию новых рабочих мест. Например, кластер Коммунарка на Калужском шоссе - это, можно сказать, сердце Новой Москвы. Там будет прежде всего новый административно-деловой центр, но также и медицинский, и образовательный кластер.

Другие центры: Мосрентген и Румянцево - технополисы с общественно-деловыми функциями. Инновационный и научный центр - Троицк. Всего 12 точек роста в Новой Москве. Есть и достаточно необычные, например аэрополис Внуково - аэропорт в черте города, что, конечно, для нас непривычно. Но, исходя из зарубежного опыта, можно из такого соседства извлечь немало преимуществ.

Если говорить о Москве в ее исторических границах, то колоссальный потенциал - территория Большого Сити, а также промзона завода им. Лихачева, которая занимает большую часть территории Даниловского района.

Хочу подчеркнуть - никому особенно не хочется из центра уезжать. Поэтому в новых центрах будем развивать и так называемое общественное пространство. Человек в свой рабочий перерыв захочет посидеть на скамеечке в парке. И вообще там будет комфортная атмосфера и территория.

- Сегодня наибольшая концентрация рабочих мест - в ЦАО. Местные там останутся или попытаетесь куда-то их перенаправить?

Карима Нигматулина: Мы хотим, чтобы люди, проживающие на определенной территории, там и работали. Чтобы была максимальная пешая доступность от дома к работе. Зарубежная практика: есть города, где половина проживающих в центре там же и работают. Это идеальное соотношение.

У нас в ЦАО таких 40%. Правда, часть людей все-таки используют транспорт, чтобы попасть из одной части ЦАО в другую.

- А не получим социальное напряжение: выходит, если я живу на Тверской, то тружусь в офисе, если в Капотне - мое место на ТЭЦ?

Карима Нигматулина: Нет, уникальность мегаполиса в том, что у человека есть право выбора. Но необязательно всем ездить в центр только потому, что там есть рабочие места. Новые центры - новые возможности. К тому же все не должны работать в пешей доступности от дома. Всегда будут те, кто ездит издалека, и в этом нет ничего плохого. Наша задача - сделать так, чтобы рабочие места располагались равномерно по всей территории мегаполиса.

Снимите немедленно

- Есть еще способ удержать миллионы людей от перемещений по городу: снять квартиру поближе к месту работы. У города были планы по развитию арендного жилья. Продвигаются?

Карима Нигматулина: Аренда жилья - очень важный фактор предотвращения транспортного коллапса. Но оговорюсь: конкретные проекты - тематика департамента градостроительной политики, а мы, как институт Генплана, больше занимаемся нормативными показателями. Могу сказать, что мы рассматриваем три точки концентрации арендуемых апартаментов: они должны быть в Большом Сити, в районе Коммунарки, а также в Рублево-Архангельском - местах, где формируются новые рабочие места. Прежде всего для молодых профессионалов, которые еще не могут купить себе квартиру. Кстати, такие довольно часто меняют место работы и жительства.

- Вообще-то сейчас каждый приехавший в Москву пытается купить квартиру любой ценой.

Карима Нигматулина: Москва - глобальный город и, как любой другой глобальный город, конкурирует за лучшие кадры. Как Нью-Йорк, Лондон. Приезжая в Москву на 3-5 лет, человек едва ли будет покупать себе жилье. С другой стороны, если такой профи понимает, что он не может комфортно обустроиться здесь на этот срок, то он просто сюда не поедет.

И дело не только в приезжих иностранцах. Вот как в Париже? Там много университетов, люди едут учиться и остаются на несколько лет работать в Париже: на 5, максимум - на 10 лет. После чего уезжают в свои регионы и семьями обзаводятся уже там. Такая модель отлично подходит и для Москвы: здесь молодой человек учится, получает квалификацию, а затем - домой. Покупка квартиры в этом случае - не самая оптимальная модель. По опыту других столиц: если человек в городе проживает до 6-7 лет, обзаводиться своим жильем нерационально.

На земле

- Недавно прошел слух, причем со ссылкой на ваш институт: Москва уходит под землю. Якобы решено построить подземные улицы, площади, торговые центры с театрами. Утка или реальный проект?

Карима Нигматулина: Научно-исследовательские работы по подземному пространству наш институт действительно вел. По заказу департамента градостроительной политики. Нужно было определить, какие у города есть в этом плане возможности.

Замечу, такие исследования проводят и за границей. В них заинтересованы города, которые расположены не в самом удобном климате: где слишком холодно или слишком жарко. Такие действительно рассматривают варианты ухода под землю. Конечно, не весь город, а прежде всего часть общественного пространства, под землей для жителей зимой/летом можно создать более комфортные условия.

- А у нас тоже случаются холодные зимы.

Карима Нигматулина: Успокоим читателя: вся Москва под землю не переместится. В наших условиях редко подобные проекты с точки зрения экономики нецелесообразны, все-таки большинство инженерных коммуникаций у нас под землей. Да и вообще, зачем нам зарываться в землю, когда можно осуществлять проекты и на земле.

Тем не менее понимать, какое у нас подземное пространство, городу нужно. Если подходить системно, то это очень полезная работа. Не обязательно перемещать под землю улицы. А вот, скажем, паркинги - почему бы и нет?

- Карима Робертовна, возвращаясь к прогнозам о высоких темпах автомобилизации Москвы и области. Будете по-хорошему убеждать народ пересесть на общественный транспорт? Или по-плохому: создавать дополнительные трудности владельцам машин? Пока многие достаточно стойко переносят стояние в пробках, убеждая себя, что в метро ездят неудачники.

Карима Нигматулина: По поводу дополнительных трудностей - да, в некоторых городах Азии власти для горожан искусственно сделали покупку машины невозможно дорогим удовольствием. Но, думаю, это не наш путь.

Дело ведь не только в том, что многие не хотят спускаться в метро или ездить на электричках. Тут иное.

Вот нам с детства на Новый год дарили мандарины. Естественно, мандарины ассоциативно связаны с чем-то хорошим, счастливым. Так и с покупкой машины, это уже на ментальном уровне: купил машину - доказал себе и окружающим, что чего-то достиг. Но от этого надо избавляться. Если пообщаться с молодыми людьми сегодня, то уже можно услышать: не нужна мне в городе машина. Просто нужно время, чтобы таких стало достаточно много, - не один год.

Кстати, не только молодежь пересаживается на общественный транспорт. Главный архитектор нашего института Андрей Леонидович Гнездилов отказался от служебной машины. Наотрез. Сказал: вот не хочу и не буду.

- Так, возможно, вы ему предлагали служебный «Форд», а он ездит на личном «Майбахе».

Карима Нигматулина: Он на работу ездит на метро! И в правительстве Москвы таких все больше.

- Ну а вы?

Карима Нигматулина: И я тоже нередко пользуюсь метро: на встречи, чтобы сэкономить время. Или пешком добегу, если близко. Но, честно говоря, в рабочее время иногда езжу и на служебной машине. А личной у меня нет. И покупать не планирую, нет такой необходимости. Когда работала в Америке, то жила за городом. До железнодорожной станции от дома доезжала на машине, оставляла ее на парковке, и дальше час до Нью-Йорка на поезде. Книжка в руках, на душе покой. Совершенно спокойно, комфортно, удобно, ни пробок, ни светофоров. Конечно, нужно повышать комфортность наших электричек, так называемые «зеленые» вызывают разные ассоциации. И тогда к этому и мы придем. Все города мира это проходили. В Америке машина была нацсимволом, а сейчас в больших городах многие успешно пользуются общественным транспортом. Правда, на периферии - нет.

И еще. Бороться надо не с автомобилем. Я считаю: пусть люди покупают машины. Но житель московского региона утром, решая, на каком транспорте поедет на работу, пусть лучше добровольно выберет общественный. А на машине - в выходные, на дачу.

На рельсы

- За каким из видов общественного транспорта в Москве будущее?

Карима Нигматулина: Развивать надо все, включая строительство дорог для автобусов на присоединенных территориях. Там есть места, куда на машине можно проехать, а на автобусе - нет.

Если говорить о приоритетах развития транспорта, то упор - на так называемый каркасный рельсовый. Он перевозит максимальное число людей в час: одна линия метрополитена в каждом направлении - до 55 тыс. пассажиров в час пик. Радиальные железные дороги в пригородно-городском сообщении в одном направлении - от 12 до 45 тыс. пассажиров в час, в зависимости от количества путей (от двух до четырех).

Автобусы, трамваи и троллейбусы тоже необходимы, и на маршрутах, и как транспорт, который подвозит пассажиров к узлам пересадки на рельсы.

Как уже говорила, если житель Подмосковья ощутит, что в Москву ему удобнее добираться на личном авто, то он на нем и поедет. А это колоссальная нагрузка на дорожную сеть, особенно в часы пик. Поэтому задача: сделать для жителей области максимально комфортным передвижение на общественном транспорте. А для них это прежде всего железная дорога.

Сегодня в городе мы замечаем большое количестве перепробегов внутри метро. То есть чтобы из периферии проехать в другую периферию, нужно двигаться через центр. Чтобы этого избежать, у нас формируется третий пересадочный контур метрополитена (протяженностью 58 км) и реконструкция Малого кольца Московской железной дороги (54 км). По малому кольцу цифры перевозок называть рано, все зависит от спроса. Пока спрос не сформирован, пустые поезда с максимальной интенсивностью гонять не будем.

В целом должно быть так: человек сел в метро, пересел на Малое кольцо, при необходимости вернулся в метро - доехал, куда ему необходимо, по самому кратчайшему пути. Комфортно, по единому билету. В этом идеология развития московского рельсового каркаса.

Комфортность пересадки завершат новые транспортно-пересадочные узлы.

- С ТПУ не совсем ясная ситуация. Сначала обнародовали планы: многоуровневые комплексы с удобствами, услугами, паркингами. Затем просочилась информация, что все и в заявленном объеме не построят - ресурсов не хватит.

Карима Нигматулина: А их и надо строить не сразу, а поэтапно. Возьмем Малое кольцо Московской железной дороги. По прогнозам, по нему можно будет перевозить 280 млн людей в год. Но ведь не сразу - в первый год после его запуска будем перевозить около 50% от названной цифры. Поэтому строить ТПУ будем, исходя из реального пассажиропотока.

- Скептики утверждают, что если их строить поэтапно и сразу не выкупить землю под паркинги, то земля уйдет в аренду и ее потом не вернуть. ТПУ будут стоять без парковок.

Карима Нигматулина: Я - проектировщик, политических решений не принимаю. Но отвечу так: на уровне города есть полное понимание, что краткосрочная перспектива не может убивать проекты долгосрочного развития территорий. Дополнительные площади для развития будут зарезервированы - как это дальновидно делали в советские времена.

Звездный час

- Вы возглавили институт ровно год назад. Чем гордитесь? И что из задуманного оказалось осуществить сложнее, чем это виделось?

Карима Нигматулина: А знаете, это одно и то же: и чем горжусь, и что самое сложное. А именно: два наших проекта - территориальные схемы Троицкого и Новомосковского административных округов, программа Московского транспортного узла. Колоссальное напряжение сил, огромная работа всех специалистов. Всем моим сотрудникам - большой поклон, вложились по максимуму. Сидели по ночам. Да и сейчас так - работаем после работы.

- Тут, вероятно, стоит напомнить читателю, что институт Генплана столицы возглавляет 29-летняя выпускница Принстона из команды Билла Гейтса. Если босс - трудоголик, то и 800 его подчиненных должны работать по ночам?

Карима Нигматулина: У нас это добровольно! Институт уникальный, под одной крышей работают экономисты, транспортники, планировщики, архитекторы, социологи, экологи, информационщики... Проекты масштабные, работать тяжело, но очень интересно, вот люди и сидят допоздна. Я не заставляю.

- Мы беседуем в вашем кабинете: вечер, на часах начало десятого. В приемной ждут встречи люди. Рабочий день в вашем институте когда начинается и когда заканчивается?

Карима Нигматулина: У меня первое совещание в 8.30. Но для моих сотрудников рабочее время - с 9.00 до 18.00. Поверьте, засиживаются они на рабочих местах по собственной инициативе. Вот если сейчас зайти в соседний кабинет, то увидите: наш главный архитектор сейчас сидит со своими специалистами, с горящими глазами обсуждают типологию застройки...

Честно говоря, если бы у нас был душ, то я бы вообще из института не уходила. 

Карима Нигматулина: родилась в Москве, поступила на бюджетной основе в Принстонский университет и окончила его за три года (вместо четырех). Вехи биографии: магистратура в Массачусетском технологическом институте, руководящая работа в команде Билла Гейтса. 13 февраля 2013 года в возрасте 28 лет возглавила ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы».

Игорь Елков

«Российская газета»