timelapse
Планета БКЛ
Все темы

Транспортный каркас

Дорожно-мостовые мегапроекты холдинга «Мосинжпроект».

Генеральный директор Проектного Института «Мосинжпроект» Рустам Черкесов рассказал о ключевых проектах Москвы в сфере дорожно-мостового строительства, внедрении BIM и профессиональном пути.

– Рустам Хасанович, развитие транспортной инфраструктуры является одним из приоритетных направлений градостроительной политики Мэра Москвы Сергея Собянина. Расскажите о мегапроектах, которые реализует Институт «Мосинжпроект».

– Основой нового транспортного каркаса столицы станет система хордовых магистралей, которая улучшит доступность 73 районов Москвы, свяжет вылетные магистрали, снизит загруженность межрайонных дорог, Третьего транспортного кольца и Московской кольцевой автодороги. Они сократят время поездок на 20–25%, что, безусловно, сыграет на руку автомобилистам. Этот проект является ключевым для развития улично-дорожной сети внутри МКАД.

 

Начать просмотр
ВОПРОСЫ   #5
Хордовые магистрали Москвы
  • Северо-Восточная хорда
  • Северо-Западная хорда
  • Южная рокада
  • Юго-Восточная хорда
Хордовые магистрали Москвы

Строительство новых хордовых магистралей – Северо-Западной, Северо-Восточной, Юго-Восточной и Южной рокады – ключевой проект развития улично-дорожной сети Москвы внутри МКАД. Их общая длина составит 138 км, что сопоставимо с длиной четырех ТТК.

В составе магистралей будет 189 эстакад, тоннелей и мостов, а также 81 пешеходный переход.

Хорды улучшат транспортную доступность 73 районов Москвы. Они свяжут вылетные магистрали и разгрузят районные дороги, ТТК, МКАД. Кроме того, хорды обеспечат дополнительные выезды из города на трассы федерального значения.

За счет бессветофорного движения на большинстве участков магистралей и перераспределения транспортных потоков среднее время поездки по городу сократится на 20-25%.

 

Назад

Северо-Западная хорда построена. Это новая скоростная магистраль, которая проходит через северные и западные районы Москвы от Дмитровского до Сколковского шоссе и далее – до Мичуринского проспекта. Общая длина дорог СЗХ, включая съезды и искусственные сооружения, составляет 83 км.

Трасса соединяет крупные городские магистрали: Мичуринский проспект, Сколковское, Можайское, Рублевское, Звенигородское, Волоколамское, Ленинградское и Дмитровское шоссе.

Строительство хорды позволило снизить транспортную нагрузку на ряд центральных улиц, Третье транспортное кольцо, МКАД и прилегающие участки вылетных магистралей. Пробег автомобилей при поездках между соседними районами сократился примерно на 10%.

Строительство тоннелей и эстакад позволило значительно улучшить транспортную ситуацию в Западном, Северо-Западном, Северном и Северо-Восточном округах благодаря бессветофорному движению автотранспорта.

Уникальными дорожными объектами стали два тоннеля – Алабяно-Балтийский и винчестерный.

Назад

Северо-Восточная хорда пройдет от трассы М-11 «Москва-Санкт-Петербург» до Косинской эстакады и далее за МКАД – до строящейся трассы М-12 «Москва-Нижний Новгород-Казань».

СВХ соединит между собой крупные автомобильные магистрали города – МКАД, шоссе Энтузиастов, Измайловское, Щёлковское, Открытое, Ярославское, Алтуфьевское и Дмитровское шоссе, а также даст выход на 15 крупных московских улиц – Фестивальную, Сельскохозяйственную, Березовую аллею, 3-й Нижнелихо­борский проезд, Амурскую, Щербаковскую, Перовскую, Юности, Паперника и др.

Северо-Восточная хорда обеспечит диагональную связь между севером, северо-востоком, востоком и юго-востоком столицы, снизив транспортную нагрузку на центр, ТТК, МКАД и вылетные магистрали.

В районе Большой Академической улицы СВХ соединяется с Северо-Западной хордой, в районе шоссе Энтузиастов – с Юго-Восточной хордой.

Трасса СВХ пройдет по 26 районам Москвы и 10 крупным промзонам, которые с ее приходом получат возможности для развития.

СВХ обеспечит подъезд к 12 ТПУ, 21 станции метро и МЦК, а также к платформам МЦД-1 и перспективного МЦД-3.

Общая протяженность основного хода СВХ составит порядка 40 км. Всего – с учетом съездов и реконструкции прилегающей улично-дорожной сети – будет построено порядка 120 км дорог, 80 эстакад, мостов и тоннелей и 21 пешеходный переход.

Строительная готовность СВХ составляет 80%. Построены восемь из 11 участков магистрали.

Ведётся строительство двух участков от Дмитровского до Ярославского шоссе и от Лухмановской улицы до Зенинского шоссе, а также проектирование участка с мостом через реку Пехорку для соединения СВХ с автомобильной дорогой «Москва-Нижний Новгород-Казань».

Их строительство планируется завершить до конца 2023 года.

 

Назад

Юго-Восточная хорда (ЮВХ) объединит 22 района: Нижегородский, Лефортово, Перово, Рязанский, Соколиная гора, Печатники, Южнопортовый, Текстильщики, Нагатинский затон, Курьяново, Марьино, Люблино, Москворечье-Сабурово, Царицыно, Орехово-Борисово Северное, Бирюлево Западное, Чертаново Южное, Чертаново Северное, Северное Бутово, Южное Бутово, Даниловский, Нагатино-Садовники. В них проживает около 2,5 млн человек. Длина хорды составит 96 км.

ЮВХ соединит крупные магистрали: шоссе Энтузиастов, Третье транспортное кольцо (ТТК), Рязанский и Волгоградский проспекты, новую вылетную магистраль от ТТК до развязки МКАД с Бесединским шоссе, ул. Подольских Курсантов, Липецкую и Дорожную ул., Симферопольское и Варшавское шоссе и магистраль Солнцево-Бутово-Варшавское шоссе.

Ее запуск улучшит дорожную ситуацию в секторе между шоссе Энтузиастов и Варшавским шоссе. 

Магистраль сформируют поэтапно.

Назад

Южная рокада пройдет от развязки Рублевского шоссе с МКАД до улицы Верхние Поля в Капотне. Ее длина составит 65 км. 

Она соединит крупные автомобильные магистрали города – МКАД, Кутузовский, Мичуринский и Ленинский проспекты, проспект Вернадского, Профсоюзную улицу, Варшавское и Каширское шоссе, Пролетарский проспект, Люблинскую улицу.

Новая трасса станет дублером МКАД и Третьего транспортного кольца.

 

Назад

Также Институт «Мосинжпроект» разработал проектную документацию и получил положительные заключения Мосгосэкспертизы на участки Северо-Восточной, Северо-Западной, Юго-Восточной хорды и Южной рокады.

– Поделитесь своим мнением об уже введенных объектах системы хордовых магистралей. Что они дали городу?

– В сентябре в рамках строительства Северо-Восточной хорды сдан в эксплуатацию участок от Ярославского направления МЖД до улицы Лосиноостровской. Тысячи жителей восточных районов города получили возможность выехать на Ярославское шоссе, минуя МКАД и ТТК.

Досрочно была завершена реконструкция Богородского путепровода, который связывает районы Богородское и Метрогородок. Открытие движения позволило сократить время пути до проспекта Мира и станции «ВДНХ» Калужско-Рижской линии метро, обеспечить высотные нормативные габариты для электрификации и установки контактной сети на Московском центральном кольце.

Сооружение нового Крылатского моста позволило устранить одно из узких мест на Северо-Западной хорде. Число полос на этом участке дороги увеличилось вдвое, а расчетная скорость – до 100 км/ч.

 Какие инженерные сооружения реализует сейчас «Мосинжпроект»?

– На девятом участке Юго-Восточной хорды от Павелецкого направления МЖД до МКАД стартовало возведение путепровода тоннельного типа, который поможет разгрузить дороги центральных районов, сам МКАД и Третье транспортное кольцо.

Вскоре планируется открыть движение по участку ЮВХ от Рязанского проспекта до ТТК. Его строительство позволит водителям, движущимся по кольцу, съезжать на Рязанский проспект и основной ход хорды, минуя Нижегородскую улицу, что существенно сократит время в пути.

 

– Поговорим о мостах. Как проектировщики определяют конструктивные особенности таких сооружений, с какими сложностями приходится сталкиваться при их строительстве?

– Конструктивные особенности определяются размерами и расположением пересекаемого препятствия, геологическими условиями, наличием подземных коммуникаций и сооружений, а также плановым положением проектируемого моста.

Сложности возникают при наличии в его зоне подземных сооружений и коммуникаций, не подлежащих перекладке. Например, если под мостом проходит линия метро, не везде можно ставить опоры. Перед проектированием специалисты проводят изыскания, позволяющие определить условия расположения объекта.

– Карамышевский мост в составе СЗХ стал победителем в номинации «Лучший реализованный проект строительства объектов улично-дорожной сети» в ежегодном конкурсе «Лучший реализованный проект в области строительства». В чем уникальность этого объекта?

– При проектировании Карамышевского моста специалисты института рассматривали около 20 вариантов размещения мостового перехода через канал имени Москвы в различных створах. Первоначально предлагался вантовый вариант, чтобы удерживать самое длинное пролетное строение, однако на основании экономического сравнения предпочтение отдали балочному с переменной высотой.

206-метровое пролетное строение без дополнительных опор – сложное конструктивное решение. Балочный мост буквально подвесили над каналом, чтобы не повредить конструкцию шлюза No9, построенного в 1937 году. Для этого использовали крайне редко применяемую технологию – навесной монтаж. Обычно устанавливаются временные опоры, но в данном случае из-за наличия шлюза их размещение оказалось невозможным.

При строительстве применяли уникальные краны грузоподъемностью 750 тонн, установленные на противоположных берегах канала. Блоки пролетного строения укрупнялись крупноузловой сборкой, монтажный вес до 100 тонн подавался с помощью этих кранов и цеплялся к ранее смонтированным конструкциям.

– Какие мосты планируется построить в рамках Юго-Восточной хорды?

– В рамках строительства ЮВХ мы проектировали мосты через реку Городню и Котляковский ручей. Дороги здесь шли в уровне земли, а ручей с рекой были существенно ниже, поэтому проектирование тоннеля было нецелесообразно.

 

Сложное проектное решение мы осуществили на участке от улицы Каспийской до 1-го Котляровского переулка, на стыке восьмого участка ЮВХ и первого – Южной рокады. Чтобы «развязать» две новые дороги и существующую дорожную сеть, будет построено семь путепроводов общей длиной более двух километров.

Двойной путепровод проходит через улицу Кантемировскую. Он будет иметь по четыре полосы движения в каждую сторону. Там появятся три направленных съезда, которые связывают ЮВХ с Южной рокадой.

 

Другой путепровод, состоящий из двух частей, по три полосы движения в каждую сторону, идет через Пролетарский проспект. В каждом случае мы руководствуемся оптимальностью расположения объектов, чтобы строительное решение было максимально комфортным и целесообразным.

– Рустам Хасанович, расскажите о практике размещения дополнительных объектов в мостах, например, как ЗАГС на Живописном мосту. Будут ли реализовываться подобные проекты в Москве?

– В соответствии с нормативной документацией на мостах не допускается устраивать подобные объекты, но можно использовать пустующие подмостовые и подэстакадные пространства для организации плоскостных парковок. Они могут использоваться как в качестве перехватывающих, так и для длительного размещения автомобилей. Каждые пять лет на дорогах столицы появляется миллион машин, а такой подход позволит частично решить ситуацию.

– В столице также реализуется проект по строительству метромостов. Зачем они нужны городу и в чем сложность возведения таких сооружений?

– Метромосты возводят, если из-за сложности ландшафта невозможно проложить пути метрополитена. Как правило, такие объекты располагаются на соединительных ветках, если нужно организовать с поверхности въезд в депо, пересечь реку или искусственные сооружения.

 

По моему мнению, в Москве развитие строительства подобных сооружений неизбежно. Сейчас в городе уже возвели 11 метромостов, еще один строят между станциями «Пыхтино» и «Внуково» Калининско-Солнцевской линии. Кроме того, есть ветки так называемого легкого метро.

 

 

Например, участок от станции «Улица Скобелевская» до «Бунинской аллеи» на Бутовской линии, построенной в 2003 году, проходит по эстакаде над землей.

Сейчас между станциями Большой кольцевой линии метро «Давыдково» и «Аминьевская» прокладывают соединительные ветки к строящемуся электродепо «Аминьевское», которое проектирует наш институт: там тоже есть участки с метромостами.

– Новые технологии активно применяют на столичных стройках. Какие из них используют при проектировании мостов и дорожно-транспортных сооружений?

– Для повышения эксплуатационных свойств объекта активно применяют композитные материалы. Опыт эксплуатации конструкций из них показывает, что они составляют достойную конкуренцию конструкциям из традиционных стройматериалов, таких как дерево, железобетон и сталь.

– Институт «Мосинжпроект» признан BIM-компанией года по версии крупнейшей компании-разработчика программного обеспечения. Давно ли вы внедряете BIM-технологии на своих объектах?

– Внедрение технологии информационного моделирования в данный момент является приоритетным направлением для всего холдинга «Мосинжпроект» и нашего Института. Несмотря на то что отдел BIM-технологий в институте сформирован в 2020 году, мы уже достигли значительных результатов.

Применение BIM-технологии позволяет снижать сроки строительства на 30%, при этом существенно сокращая затраты и риски. Основная сложность заключается в квалификации и обучении специалистов, которые привыкли работать в другой системе координат.

 

Начать просмотр
ВОПРОСЫ   #6
Что такое BIM-технологии
  • BIM-технологии
Что такое BIM-технологии

BIM (Building Information Modeling) – это технология информационного моделирования в строительстве, включающая процессы создания, изменения и последующего использования виртуальной копии здания.

BIM-технология используется на всех стадиях жизненного цикла объекта — от проектирования, строительства и эксплуатации до реконструкции.

С помощью BIM специалисты создают не просто картинку в 3D-формате, а базу данных, где хранится вся информация об объекте: сколько нужно стройматериалов, какова начинка здания, а главное – в модели можно увидеть проблемные участки будущего объекта еще на этапе проекта и исправить их – одним кликом компьютерной мыши.

Назад

Особенность BIM в том, что строительный объект проектируется как единое целое. Изменение какого-либо параметра влечет за собой автоматическое изменение связанных с ним параметров и объектов, вплоть до чертежей, визуализаций, спецификаций и календарного графика.

BIM позволяет создавать и контролировать не только сам объект на всем его жизненном цикле, но и все, что расположено рядом – дороги, поликлиники, школы и так далее.

Использование технологии информационного моделирования позволило существенно сократить время прохождения экспертизы, минимизировать многократные корректировки проекта. Грамотная проработка и синхронизация разделов проектной документации позволила оптимизировать затраты на строительство.

Назад

Все московские застройщики, работающие с проектами по государственному заказу, должны перейти на BIM-технологии. При этом в столице технологии информационного моделирования уже использовались при строительстве таких объектов как:

Москва стала пилотной зоной внедрения технологий информационного моделирования в программу реновации. Апробация BIM-технологий на пилотных объектах – один из важных шагов не только к централизованному применению информационного моделирования в Москве, но и к формированию единого информационного городского пространства.

Назад

Использование BIM-технологий позволило сократить сроки проектирования инфекционного центра в Новой Москве.

Одним из преимуществ использования BIM при проектировании инфекционной больницы стало высокое качество проектной документации в части увязки смежных разделов по архитектурно-строительным и инженерным системам.

К примеру, с помощью BIM оперативно выявляли коллизии при разработке проектных решений по системе вентиляции. Это позволило исключить переток воздуха из грязной зоны в чистую, обеспечив полную изоляцию от попадания вируса во внешнюю среду.

Назад

BIM-форум – это не только смотр передовых достижений в области информационного моделирования, но и профессиональная дискуссионная площадка для двух тысяч игроков рынка: проектировщиков, девелоперов, поставщиков строительных материалов и услуг, представителей власти и зарубежных экспертов.

IV Международный BIM-форум проходил в Москве 13-14 апреля 2021 года. Состоялось более 50 сессий, посвященных самым разным аспектам цифрового развития архитектурно-строительной отрасли. В мероприятии приняли участие около 3 тыс. человек, в том числе зрители прямой трансляции. 

Особое внимание уделялось вопросам государственной экспертизы BIM-моделей, нормативно-технического регулирования, межплатформенного взаимодействия всех участников проекта, а также новым возможностям информационного моделирования на разных стадиях жизненного цикла объектов.

Назад

В целях унифицированного внедрения этой технологии в институте разработаны свой BIM-стандарт, регламенты и методологические инструкции. Также утверждены типовые документы «Информационные требования заказчика к модели» и «План реализации проекта BIM».

– С 2022 года внедрение BIM на объектах госзаказа станет обязательным. Каким вы видите этот переход?

– Мы предполагали, что применение информационного моделирования станет обязательным, это был лишь вопрос времени. Поэтому все силы были направлены на создание и развитие отдельного подразделения по этому направлению. Сейчас наши специалисты разрабатывают и применяют типовые решения, формируется библиотека типовых узлов.

Некоторые представители профессионального сообщества выражают опасения по поводу перспективы внедрения BIM. Осталось очень мало времени для обучения людей, а программное обеспечение не у всех приведено к единому стандарту. С другой стороны, эта задача отчасти уже решена: отдельные проектировщики и строители используют элементы информационного моделирования, нужно лишь активизировать темпы работы.

 

– Какие планы у института в направлении BIM-технологий?

– В рамках цифровизации в институте планируется запуск проекта по внедрению информационной системы, предназначенной для организации среды общих данных, технического документооборота и управления инженерными процессами.

Информационная система напрямую связана с BIM, так как она «моделеориентированная», то есть все данные – документация, задания, замечания – привязаны к соответствующим элементам модели. Таким образом, все участники процесса, включая заказчика, подрядные организации, будут работать в единой среде общих данных, на основе консолидированной модели.

– Рустам Хасанович, расскажите о своем профессиональном пути и задачах, которые ставятся перед вами в холдинге «Мосинжпроект».

– Я работаю в отрасли проектирования уже более 18 лет. За период своей трудовой деятельности принимал активное участие в проектировании и строительстве всех значимых транспортных и инженерных объектов города Москвы: сначала в должности заместителя генерального директора по проектированию АО «Мосинжпроект», а сейчас в качестве генерального директора проектного института холдинга – ООО «Институт «Мосинжпроект».

За этот период разработано много уникальных проектных решений по сооружениям метрополитена, дорожным объектам, инфекционному центру в Новой Москве, Национальному космическому центру, парку «Притяжение» в городе Магнитогорске.

В частности, на Некрасовской линии столичного метро командой под моим руководством было впервые предложено и применено проектное решение по двухпутному исполнению тоннелей – один тоннель диаметром 10 метров для движения поездов в обоих направлениях. Это позволило значительно сократить сроки и снизить стоимость строительства на 30%.

Сейчас специалисты института разрабатывают архитектурное решение по Национальному космическому центру, который создается совместно Правительством Москвы и Госкорпорацией «Роскосмос» по поручению Президента России Владимира Путина. Главной архитектурной особенностью здания НКЦ и градостроительной доминантой северо-запада Москвы станет 47-этажная башня высотой более 288 метров со шпилем.

Институт «Мосинжпроект» за последние несколько лет сделал качественный скачок вверх на базе уникальных человеческих ресурсов, персонала высокой квалификации. Он не только выполняет работы собственными силами, но и является техническим заказчиком и генеральным проектировщиком.

В планах у нас – еще больше развить и нарастить экспертизу по комплексному управлению проектированием объектов городского назначения и стать крупнейшим проектным институтом столицы. Эта цель неразрывно связана с дальнейшей цифровизацией института, а также с выстраиванием бизнес-процессов под новые требования рынка.

– Какие проекты реализуются за пределами Москвы?

– В ближайшие годы будет реализован проект «Притяжение» в Магнитогорске. Это первый объект института за пределами Москвы, где наша компания выступает генеральным проектировщиком. Здесь уже подготовлена документация по объектам первой очереди, куда вошли информационный центр, фуд-молл, центральная входная группа пешеходного бульвара, павильон проката и около 20 га парковой территории.

 

Все о дорожном строительстве

 

Около 73 км дорог построили в столице

 

Мосинжпроект – лучшая инжиниринговая компания

Булгакова Ника Инженерные сооружения