timelapse

Встреча мэра Москвы С. Собянина и его заместителя по вопросам градостроительной политики и строительства М. Хуснуллина с журналистами по вопросам дорожно-транспортного строительства в Москве

С. Собянин: Добрый день, уважаемые коллеги! Мы с вами сегодня продолжим разговор по вопросам развития Московского транспортного узла, решения транспортных проблем столицы. Сегодня мы уделим внимание нашим транспортным стройкам.

Напомню, что Москва, её дорожная транспортная сеть, является частью большого Московского транспортного узла, а Московский транспортный узел является важнейшей, ключевой составляющей всей транспортной системы нашей страны. Для примера могу сказать, что 80% авиационных грузов страны проходит через Московский транспортный узел, 80% всех контейнерных перевозок проходит через Московский узел и 60% экспортно-импортных грузов проходит также через Московский транспортный узел. Я уже не говорю о пассажирских потоках, вы о них хорошо знаете, бóльшая часть всех пассажирских перевозок — авиационных, железнодорожных — также проходит через Москву. Поэтому, когда мы говорим о развитии Московского транспортного узла или о московских транспортных стройках, надо иметь в виду, что мы говорим и о развитии транспортной системы нашей страны. Без развития Москвы, без развития Московского транспортного узла трудно себе представить развитие экономики нашей страны.

И когда мы говорим о ключевых проектах строительства транспортной системы в Москве, мы говорим о четырёх главнейших проектах. Первый проект — это строительство и реконструкция автодорог, 390 км автомобильных дорог, которые мы запланировали под новое строительство либо реконструкцию. Это практически всё, что можно выжать из московской дорожной сети. Второе — это строительство 150 км линий метрополитена. Это также практически всё, что необходимо реализовать в московском метро на территории Москвы. И третье — это строительство железнодорожных путей. По сути дела, речь идёт о строительстве 240 км новых железнодорожных линий для улучшения работы пригородного железнодорожного комплекса, который должен являться одной из главнейших транспортных инфраструктурных систем. И, наконец, четвёртое, последнее — это создание цивилизованных транспортно-пересадочных узлов, где первые три системы должны соединяться, пересекаться и давать возможность пассажирам комфортно и быстро пересаживаться с одного вида транспорта на другой.

Должен отметить, что каждая из этих строек является самой крупной в России и крупнейшей в мире. Когда мы составляли эти планы, эти проекты, мы исходили из принципа — за ближайшие годы сделать всё возможное, что только позволяют нам возможности и ресурсы. Речь идет о четырёх максимальных подходах.

Первое — это максимальное задействование всех строительных возможностей нашей страны. Сегодня на наших стройках работают все специалисты метростроения, которые только могут работать в этой области. На железнодорожном транспорте будет то же самое.

Второе — это максимальное задействование финансовых ресурсов, которые мы себе можем позволить в ближайшие годы. Более того, при необходимости мы будем привлекать частные средства в виде кредитов, в виде отложенных платежей и другие формы государственно-частного партнёрства.

Третье — это реализация всех проектов в максимально короткие сроки.

И четвёртое — это максимальная интеграция наших проектов с проектами Московской области и Российской Федерации: реконструкция магистральных дорог, реконструкция железнодорожной системы в целом по стране, реорганизация, реконструкция наших аэропортов, Московского авиационного узла и так далее.

Должен сказать, что все эти направления — не декларации, это то, над чем мы каждый день работаем, и то, что реально уже реализуется и претворяется в жизнь. Вот об этом мы с вами и поговорим. Марат Шакирзянович (М.Ш. Хуснуллин - заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства), пожалуйста.

М. Хуснуллин: Уважаемый Сергей Семёнович! Уважаемые коллеги! Хотелось бы немного сказать сначала о Москве. Москва сегодня — один из крупнейших развивающихся мегаполисов мира. Этот стратегический центр развития Российской Федерации входит в шесть глобальных городов Европы, находясь в двадцатке глобальных городов мира.

Мы вообще по всем показателям Москву сравниваем с 27 мировыми агломерациями: как они развиваются, что мы делаем, что они делают. Я хотел бы привести несколько цифр: на сегодняшний день мы уже среди 27 агломераций находимся на пятом месте по объёму капиталовложений, на восьмом месте — по объёму в категории «экономическое влияние», на седьмом-восьмом месте, наряду с Парижем, по устойчивому развитию, окружающей среде.

Я думаю, что по итогам тех программ, которые утверждены сегодня в Москве, по итогам 2013 года, мы будем на третьем месте в мире по объёму капиталовложений и, наверное, на первом-втором месте по объёмам капиталовложений в транспортную инфраструктуру.

При этом Москва обладает колоссальным инвестиционным потенциалом. Сегодня в городе ведётся масштабное строительство. Мы имеем ресурс как старых территорий промзон, так и на новых присоединённых территориях.

Хочу сказать, что на сегодняшний день в городе одновременно в стройке находится 42 млн кв. м недвижимости. Одновременно в стройке находится уже 100 км метро и более 120 км дорожно-транспортной инфраструктуры.

На сегодняшний день мы планируем в этом году сдать порядка 8,4 млн кв. м недвижимости, тем самым превысив максимальный уровень 8,34 млн кв. м недвижимости в 2009 году.

При этом у нас ещё до сих пор остаётся огромный неудовлетворённый спрос на целый ряд недвижимости, такой как офисы класса «А», торговые центры, жильё, но ещё целый ряд потребностей в городе есть неудовлетворённых. И главным на сегодняшний день сдерживающим фактором развития всех этих задач является, конечно, развитие транспортной структуры.

Я хочу сразу пояснить, что на сегодняшний день мы рассматриваем Москву не просто как отдельный город, мы рассматриваем Москву в составе Московского транспортного узла, потому что сегодня Москва является крупнейшим транспортным узлом всей страны. И сегодня в зоне тяготения Московского региона, в который сегодня входят Москва, Московская область, Центральный федеральный округ и даже, частично, Нижний Новгород (вот вы видите на карте), — сегодня в зоне тяготения 30% населения страны, которые приносят 27% валового регионального продукта. Центральный федеральный округ вообще целиком даёт 35% от общего ВВП страны. Поэтому развитие транспортной инфраструктуры, развитие Москвы как центра притяжения этой инфраструктуры, потому что Москва это самый большой рынок сбыта, и сюда всё стягивается, — развитие этого направления является вообще приоритетным не только для Москвы, но и для ЦФО, и для всей страны в целом.

Следующая цифра, о чём уже говорил Сергей Семёнович (включите, пожалуйста, слайд): 62% всех пассажирских перевозок железных дорог России проходит через Москву, 35% всех грузовых перевозок, 87% всех авиаперевозок страны — через наши авиаузлы. Почти треть всего автомобильного парка страны находится сегодня в Московском регионе, и я подчеркиваю: 60% экспортно-импортных грузопотоков, проходящих через Московский транспортный узел, являются транзитными. Поэтому мы и рассматриваем при решении транспортных задач Москву в увязке со всем Московским транспортным узлом.

Надо отметить, что дисбалансы реализации градостроительных решений как в самой Москве, так и в области привели к серьёзному дисбалансу в развитии транспортной системы всего города. Вы сегодня видите, вот на карте показано, во-первых, обратите внимание, синие — это основные транспортные коридоры страны, и они построены таким образом, что невозможно обойти Москву, все равно все грузы идут через Москву. И видите, в каком они состоянии находятся ...

С. Собянин: Обойти невозможно.

М. Хуснуллин: Невозможно, да, поэтому вы видите, красным — это там, где уже все, запредельная перегрузка, жёлтым — где уже находится на своем критическом пределе. При этом я хочу сказать, что доля поездок на общественном транспорте сегодня в Москве одна из самых высоких в мире. При этом у нас под 80% населения ездит ...

С. Собянин: В часы пик.

М. Хуснуллин: ... в часы пик ездит на общественном транспорте, и при этом у нас нагрузка на улично-дорожную сеть запредельная. При этом мы каждый раз об этом говорим, на сегодняшний день, если — простой пример — сравнивать нас с городами по обеспеченности улично-дорожной сетью, то у нас сегодня 0,3 м на 1 тыс. человек. Для сравнения в Берлине — 1,5 м, в Большом Париже — 1,4 м, в Лондоне — 1,2 м на 1 тыс. жителей. А мы имеем на сегодняшний день 0,3 м, поэтому мы, к сожалению, имеем очень отсталую улично-дорожную сеть. И, конечно, для того чтобы решать все эти вопросы... Во-первых, главная задача, которая поставлена Мэром, — это вопрос комплексного решения, поэтому любое наше действие является элементом какого-то комплекса решаемых задач, о которых я расскажу дальше. В 2011 году мы начали вместе с Министерством транспорта, с Московской областью готовить программу развития Московского транспортного узла, где расписали вот эти основные блоки. Как уже сказал Сергей Семёнович, конечно, приоритеты, что касается Москвы, — это метро, железные дороги, транспортно-пересадочные узлы и улично-дорожная сеть. Мы эту программу подготовили, по ней начали работать, но я сразу хочу сказать, что эта программа — живой механизм. По мере нашего дальнейшего продвижения эта программа менялась, дорабатывалась, и сегодня, по итогам двух лет, я могу назвать следующие цифры. Что нам удалось сделать? Мы сформировали девятилетнюю программу развития метрополитена. Я могу сказать для опыта, для сравнения... Например, Мадрид, который построил за 12 лет 200 км метро, из них почти 60 — в наземном исполнении, остальные — в подземном, то есть в подземном они даже меньше, чем мы, запланировали. Они только на разработку ТЭО и подготовку программы потратили около пяти лет. За эти полтора года нам удалось составить программу, не только удалось составить программу, но реально из 150 км стройки на сегодняшний день 120 находится в работе. Услышьте эти цифры.

Второй серьёзный момент, который буквально вот мы недавно закончили, — это программа развития железнодорожной инфраструктуры, которая фактически тоже до 2020 года предусматривает строительство огромного количества инфраструктуры.

Следующий вопрос, что мы в общем-то утвердили программу развития транспортно-пересадочных узлов, причём на своей территории точно (об этом более подробно расскажу), и работаем сейчас с Московской областью. Но если с фактических результатов посмотреть, то за прошедшие два года, занимаясь разработкой всех этих программ, мы уже построили и сдали почти 13 км линий метро, шесть станций, одно электродепо, 150 км новых дорог, из них 118 км — магистрального значения, 28 км локальных дорог, 70 пешеходных переходов, 48 искусственных сооружений. При этом я хочу сказать, что мы снизили сроки строительства от 30 до 100%, то есть или в 2 раза, или минимум на 30% быстрее сейчас строим. При этом стоимость строительства объектов у нас в среднем снизилась на 25%. Ну и что самое главное, мы все эти программы увязали в Адресную инвестиционную программу, в которой прописали каждый объект на ближайших три года и перспективы по ряду проектов, скажем, по дорогам — на пять лет, по метро, железным дорогам — до 2020 года.

Всего у нас в АИП находится почти 2 тыс. объектов. И ещё очень важный момент: мы фактически завершили все долгострои по улично-дорожному строительству, у нас из недостроенных объектов остался только Балтийско-Алабянский тоннель, который мы в этом году запустим. Остальные объекты, которые строились от трёх до 10 лет, мы за последние два года все достроили.

Значит, выделены колоссальные деньги, порядка 1 трлн рублей. Я могу сказать, что по бюджету развития это одно из самых крупных вложений вообще в мире. Сегодня больше нас по метро строят только китайцы. 261 км они планируют построить, притом что мы — 160. При этом по численности населения они почти в 10 раз больше, чем мы.

Значит, я хотел бы пройтись по каждой отдельной программе, начать с метро. Покажите, пожалуйста, слайд метро. Вот вы видите на слайде программу метро, и на этом слайде очень чётко видно, что фактически у нас формируются три пересадочных контура. Вот много задаётся вопросов, что за пересадочные контуры? Почему третий пересадочный контур? Я поясняю: первый пересадочный контур — историческое кольцо в центре, вы его видите. Второй пересадочный контур — это МКЖД, который мы к концу 2015 года должны уже запустить и интегрировать со всеми пересечками, со всеми пересекающимися радиальными дорогами, с пересекающимися линиями метро, и он будет работать фактически как наземное метро. Это второй у нас, по сути, пересадочный контур. А третий пересадочный контур мы сместили вниз, вот синим — это то, что будет до 2015 года построено, а красным — то, что будет построено до 2020 года. И вы видите, он смещён вниз к новым территориям, но он тоже максимально охватывает по радиусу все возможные радиальные направления.

С. Собянин: Задают вопрос: почему мы его не подняли вверх? Потому что функции пересадочного контура у нас дополнительно выполняет МКЖД. Если бы мы его подняли вверх, то два пересадочных контура слились бы в один коридор, и бессмысленной была бы тогда эта вся стройка. А так мы имеем два кольца, которые нанизываются одно на другое и охватывают бóльшую часть города.

М. Хуснуллин: Мы считаем, что в результате вот этой работы, да вы и сами, кто ездит на метро, знаете, насколько можно сократить сроки сейчас. Мы считаем, что где-то на 25 – 30% времени по разным направлениям будет сокращено на передвижение: не нужно будет ездить в центр и пересаживаться потом, чтобы ехать на другой...

С. Собянин: Самое главное — дело не только во времени, а в перегрузке самого метро. Оно у нас сегодня уже перегружено в среднем на 25%, а по некоторым линиям в 1,5 – 2 раза. Возможность дополнительной пересадки на других контурах разгрузит, и, по сути дела, введёт в норму нагрузку на метрополитен даже на ближайшую перспективу.

М. Хуснуллин: Мы кардинально пересмотрели все технологии строительства, мы привлекли успешный опыт Мадрида, сегодня у нас испанские проектировщики работают.

С. Собянин: Кстати, проект «Большой Париж», если вы его визуально возьмёте, — это развитие наземного железнодорожного транспорта и метрополитена. Если вы просто визуально положите две схемы развития нашей транспортной системы — железнодорожной и метрополитена — и «Большого Парижа», увидите, что они практически одинаковы: там тоже два больших кольца — железнодорожное наземное и подземного метро.

М. Хуснуллин: Кстати, пользуясь случаем, Сергей Семёнович. Вот про «Большой Париж» сказали. 23 – 24 числа мы проводим семинар с участниками этого проекта — «Большой Париж» — «Большая Москва»: сходства и различия». 23 – 24 числа, кого заинтересует — пожалуйста, приглашаю. Наш советник в этих вопросах Морис Леруа организовал эту работу с приглашением специалистов — тех, кто ведёт «Большой Париж». Там действительно очень много схожего, как Сергей Семёнович сказал.

По метрополитену, как я уже сказал, мы перешли на новые технологии строительства, и по количеству проходческих щитов к концу года будем иметь самую энергонасыщенную площадку с точки зрения щитов вообще в мире. Даже в Пекине и Шанхае количество щитов пока больше, но к концу года мы их уже догоним.

Вот просто один пример по линии метрополитена. Мы в общей сложности на примере станций «Новокосино» и «Новогиреево» посмотрели, что дали жителям вот эти станции, и получилось, что для одной семьи из двух работающих в год ввод этой линии дал экономию 260 часов и 13 тыс. рублей на дорогу. Это только для одной семьи. А сегодня у нас в результате той программы, которую мы планируем построить, будет не охвачено метрополитеном только 7% (на сегодняшний день не охвачено 22%).

Дальше. У нас на сайте подробно расписано по годам ввода. Не буду сейчас тратить время. Кого интересует, пожалуйста, можете зайти посмотреть.

С. Собянин: И после нашей встречи можно выйти в фойе, там есть схема развития метрополитена, железнодорожных линий, автодорог. Можно вместе посмотреть.

М. Хуснуллин: Следующий серьёзнейший блок, который у нас находится в работе, и сейчас фактически уже утверждён, и мы по нему работаем, проектируем и строим, — это развитие железнодорожной инфраструктуры. Но первая и главная задача, как сказал Сергей Семёнович, — увязать её с метрополитеном, чтобы это был фактически интегрированный вид транспорта. На сегодняшний день, кроме МКЖД, где полным ходом идёт проектирование и строительство, мы взяли в работу ещё шесть радиальных направлений — Курское, Савёловское, Горьковское, Казанское, Ярославское и дополнительно Киевское. Плюс мы сегодня стали прорабатывать вопрос Рижского направления с учётом развития территории Рублёво-Архангельского. И всего мы планируем построить и реконструировать до 2020 года 249 км железнодорожных путей только на шести приоритетных радиальных направлениях, 81 железнодорожный переезд, 10 путепроводов на МКЖД, 62 приоритетных пешеходных перехода, 9 путепроводов над автомобильными дорогами, 74 транспортно-пересадочных узла на железной дороге, в том числе 31 ТПУ на МКЖД. По объёму инвестиций весь этот объём без транспортно-пересадочных узлов тоже будет, уже сейчас видно, порядка 300 млрд. По мере работы будет понятна окончательная стоимость. И всё это будет интегрировано в единую схему, и мы больше чем на 30% количество перевозимых пассажиров увеличим по существующим и построенным. Плюс у нас увеличится ещё дополнительно перевозка грузов, что тоже очень важно для разгрузки улично-дорожной сети.

Следующий очень серьёзный блок, который поставлен перед нами, — это работа по строительству транспортно-пересадочных узлов, чтобы транспортно-пересадочные узлы связали в единую сеть всю транспортную инфраструктуру. Вот здесь на карте, вы видите, указано 255 транспортно-пересадочных узлов Москвы, на сегодняшний день из них 163 будут в капитальном исполнении, 92 — в плоскостном. Из них мы первые 132 плоскостных уже в этом году закончим. Дальше по мере продвижения, по мере проектирования и строительства эти транспортно-пересадочные узлы будут перестраиваться капитально. Поэтому вот указаны разными цветами те, которые сразу капитальные, те, которые плоскостные, те, которые двумя цветами указаны, — плоскостные, но будут перестроены в капитальные. Мы определили трёх основных операторов, заказчиков: МКЖД — 31 ТПУ, 42 — РЖД заказчик, Дирекция железнодорожных вокзалов, и 90 — метрополитен. То есть операторы есть, мы фактически каждую неделю выносим на ГЗК эти вопросы и сейчас эту работу активно раскручиваем. Кроме того, мы уже планируем, что первые четыре объекта из ранее сданных («Алма-Атинская», «Котельники», «Новокосино» и «Пятницкое шоссе») в этом году, к началу 2014 года, будут уже как транспортно-пересадочные узлы работать.

Второй важный блок работы, который мы ведём, — это увязка с нашими коллегами из Московской области. Там, на территории Московской области, планируется порядка 390 ТПУ. У вас есть приложение, там есть основные слайды моего доклада, есть ещё дополнительно много материалов. Мы специально вам их все раздали, чтобы вы могли ознакомиться, изучить, чтобы они были у вас постоянно для работы. И там же есть приблизительная схема размещения 390 ТПУ на территории Московской области.

Следующий, четвёртый, блок в увязке в дополнение ко всем этим программам — это строительство улично-дорожной сети. Здесь мы тоже очень активно развернулись, потому что с этого блока мы начали в первую очередь вместе с метро. На сегодняшний день вот эта подробная карта, которая показывает всё, что строится на территории Москвы на 2013 – 2015 годы, и ряд объектов, которые перейдут на 2016 год, и несколько объектов перейдут на 2017 год. Они показаны по цветам, по срокам. Плюс, самое главное, что они увязаны (вы видите территории Московской области), колоссальная работа была проведена. Проведено несколько единых транспортных совещаний с Министерством транспорта, с Московской областью, и нам удалось почти все сроки вылетных магистралей сейчас приблизить. Например, Дмитровское шоссе, обратите внимание: показано цветом, что мы, когда заканчиваем, когда строят наши коллеги. И так фактически по всем. Там, где мы пока ещё не спроектировали, не начали работы, — это серым цветом, не покрашено. Обратите внимание, что почти вся МКАД уже проработана.

Также я на два момента хотел обратить внимание. Здесь таким тёмно-вишнёвым цветом выделены строящиеся дороги по территории Московской области. Мы изучили, оказывается, за 20 лет ни одной новой дороги к МКАД не было присоединено. Два новых радиуса — это платная дорога Москва-Санкт-Петербург, если посмотреть на карте в левом углу, как говорят стрелки, на 11. Значит, если посмотреть на 11, то это...

С. Собянин: На 11 часов.

М. Хуснуллин: ...на 11 часов, если смотреть, как циферблат. И если посмотреть на 16 часов, то это платная дорога: объезд Москва-Одинцово. Мы, соответственно, улично-дорожную сеть проектируем и строим. Плюс у нас, если вы видите, Северо-Западная хорда увязана с этой платной дорогой и выходит фактически до Сколкова. Северо-восточная хорда у нас начинается, если посмотреть на карте, это с правой стороны на 3 часа, она заходит и тоже связана с этим платным заходом. То есть этот огромный объём строительства, который ведётся, всё-таки увязан в одну систему и в определённую взаимосвязь. Конечно, не всё нам удаётся выдерживать по срокам, но в целом мы очень чётко выдерживаем сроки. Ещё один важный момент. Сергеем Семёновичем поставлена задача — ни один объект в городе не должен строиться больше двух лет. Поэтому если даже, допустим, такие сложные участки, как Северо-Восточная хорда, то мы тогда вводим её поэтапно, если не можем ввести всю, то вводим опредёленный этап, но чтобы он работал. Мы не хотим повторять историю с Четвёртым транспортным кольцом, потому что нам пришлось вот этот участок сейчас интегрировать, и мы наконец-то нашли возможность, как задействовать построенное.

В общей сложности мы построим и реконструируем порядка 332 км за 2013 – 2015 годы, а с учётом 2016-го и 2017-го ещё 90 км будет новых. Но и введено будет, построено, реконструировано более 150 искусственных сооружений — это развязки, тоннели, эстакады, то есть колоссальный объём работы. Кого заинтересует, на сайте можете посмотреть. Цифры на слайде показывают номер объекта и в каком состоянии он находится, что проектируется, что строится.

Кроме существующих на территории Москвы дорог, мы также имеем... Мы строим порядка 20 км в год поперечных связок между районами Москвы. Это небольшие связки, которые дают маленький километраж, но очень важные для связности районов.

Кроме этого сейчас разрабатывается большая программа промзон. В приложении вы можете посмотреть. Сегодня если мы выпускаем проект планировки промзоны, то к нему готовим план реализации, в котором чётко прописываем, когда и какие дороги будут построены. Например, в приложении есть хороший пример ЗиЛа. Сегодня, чтобы ЗиЛ только запустить, 37 км дорог нужно построить с учётом ещё одного моста. Сейчас мы это прорабатываем.

Плюс на этой карте указаны инвестиционные объекты, то есть там, где мы считаем, что мы можем построить объекты с привлечением инвесторов. У нас есть как крупные автодороги (это северный и южный дублёры) Кутузовского проспекта, так и примыкание к МКАД, которое мы всё-таки с использованием средств инвесторов и с механизмом Дорожного фонда планируем построить.

Кроме этого сегодня развитие дорог позволит нам те депрессивные территории... У вас в приложении есть фотографии, как сегодня выглядят эти территории, неработающие — мы считаем, что строительство в первую очередь МКЖД и прилегающих промзон вокруг, плюс дороги в промзонах дадут колоссальное развитие депрессивных зон.

Также за это время нам удалось фактически сформировать транспортный каркас на новой территории. Летом мы планируем вынести на обсуждение Правительства транспортный каркас и территориальную схему, в которой основные транспортные коридоры будут указаны с применением схем, и просто дороги, и дороги с применением общественного транспорта (вы тоже видите на карте). Мы разработали, полностью закончили транспортную схему Сколково, мы сейчас фактически подготовили к утверждению транспортную схему Рублёво-Архангельского и ещё целого ряда территорий.

Следующий важный механизм работы по транспортному строительству — это парковочное пространство. Мы разработали фактически весь необходимый... парковочного пространства, и могу сказать, что когда два года назад мы эту работу начинали, в городе всего учтённого парковочного пространства было 1,1 млн машиномест.

Я ещё, кстати, упустил один очень важный момент в своей презентации, что мы сегодня по объёму автомобилизации уже перегнали все европейские города, все азиатские города, и больше, чем у нас, автомобилизация только в Америке. То есть при той улично-дорожной сети рост доходов привёл к тому... На одном из слайдов (посмотрите про Московский транспортный узел) был график, сколько у нас сейчас автомобилей на душу населения, и какой мы видим прогноз. Прогноз, к сожалению или к счастью, очень прогрессивный, но в данном случае этот прогресс для нас не есть хорошо.

Поэтому мы, конечно же, исходя из этого разработали систему парковочного пространства. 4,2 млн автомобилей сейчас в городе зарегистрированы, мы уже 2,4 млн парковочных мест сейчас ведём в системе учёта и администрирования, эта работа очень активно продолжается, в первую очередь, конечно же, в центре. Эта работа будет дальше продолжена, и мы в общем-то планируем полностью всю систему паркования в течение года-двух определить окончательно.

Также очень важный момент, на что я хотел бы обратить внимание: сейчас в работе у нас находятся градостроительные проработки скоростного трамвая. Порядка пяти маршрутов (они в приложении у вас указаны) скоростного трамвая на новой территории мы прорабатываем, рассматриваем. Очень важный вопрос нам Сергей Семёнович поставил: всё-таки реку Москву как единый проект рассмотреть, её развитие (и в приложении тоже она есть). Мы её смотрим с точки зрения перевозки, с точки зрения отдыха, с точки зрения рекреации. Постараемся до конца года уже весь проект «Река Москва» на территории Москвы вынести как один большой градостроительный проект

Также ведётся огромная работа по наземному городскому транспорту. Максим Станиславович (М.С. Ликсутов - заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы) об этом докладывал. Транспортно-логистические центры на территории области (в приложении тоже у вас есть) тесно связаны с нашей работой, потому что мы с железнодорожниками сейчас грузовые дворы выводим на территорию Московской области. Таможенные терминалы выводим на территорию области, то есть это тоже колоссальная работа ведётся. Большая работа ведётся по авиаузлам, потому что все пассажиры с авиаузлов в конечном итоге в Москву... Поэтому это и реконструкция железных дорог, и реконструкция автомобильных дорог, и целый ряд мероприятий: приведение железнодорожных вокзалов в порядок. Целая большая комплексная система.

Мы создали штаб с железнодорожниками. Еженедельно обязательно, а фактически в рабочем режиме мы ежедневно с ними работаем, чтобы увязать все наши программы, и я сказал, что мы уже достаточно серьёзно сдвинулись по проектированию и строительству. Но мы надеемся, что вот эти все мероприятия именно комплексные позволят нам всё-таки сделать сбалансированную систему развития города, которая позволит городу дальше развиваться, сделает город комфортным, безусловно, повысит налоговую базу города — это один из важных составляющих элементов, чтобы поддерживать высокие социальные стандарты. Доклад окончен, Сергей Семёнович.

С. Собянин: Спасибо, Марат Шакирзянович.

Пожалуйста, коллеги, какие вопросы?

В. Вострикова: Вероника Вострикова, радиостанция «Москва ФМ». У меня вопрос по метростроению. Дело в том, что когда началась активная фаза строительства Третьего пересадочного контура у метро «Динамо», к нам в редакцию поступило очень много жалоб от москвичей. Горожане оказались недовольны тем, что объявления и стенды о переносе остановок общественного транспорта всё-таки появились слишком поздно, пути объезда и обхода тоже. В итоге обычный понедельник для людей превратился в транспортный коллапс — многие опаздывали на работу и даже автобусы останавливались не на нужных остановках. Понятно, что любая стройка — это всегда какие-то временные неудобства, но будут ли смягчаться такие последствия?

М. Хуснуллин: Сергей Семёнович, с Вашим посещением, мы были последний раз, мы действительно посмотрели, были определённые вопросы. Во-первых, надо учесть менталитет жителей. Люди привыкли всё время ходить по этой улице. Конечно, когда её перегородили, — это определённые сложности. Мы сделали все обходные пути, сделали их полностью защищёнными, подсвеченными, поменяли всю маршрутную сеть. Всё согласно плану организации движения мы сделали. Но сейчас Сергей Семёнович дал поручение проработать ещё дополнительные мероприятия, которые возникнут уже в ходе работы по изменённой маршрутной сети. Мы всё доработаем.

С. Собянин: Спасибо.

Пожалуйста.

М. Самгина (корреспондент радиостанции «Сити-FM»): Сергей Семёнович, Вы заявляли, что плохое качество дорог лишает город инвестиционной привлекательности. Можно ли как-то оценить упущенную выгоду какой-то конкретной цифрой? Не может ли вообще в принципе строительство дорожной инфраструктуры само по себе стать привлекательным инвест-проектом?

С. Собянин: Я вам скажу, что четверть ВВП страны создаётся в Москве и близлежащих районах. Если московская транспортная сеть и Московский транспортный узел не будут развиваться, то экономика тоже не будет развиваться. Это означает, что по стране четверть прироста ВВП будет просто обнулена.

М. Самгина: Упущенную выгоду можно оценить какой-то конкретной суммой?

С. Собянин: Можно. У нас есть такие расчёты.

М. Хуснуллин: Я хочу сказать, коллеги: всё, что мы вам показываем на карте, укладывается в математическую модель проектирования транспортных потоков. Сейчас к этой модели мы дополнительно приобрели приложение, которое позволяет подсчитать экономическую эффективность всех вложений. И надо сказать, что, в общем-то, всё зависит от участков, они разные (есть методика оценки эффективности работ): у нас есть такие участки строительства транспортной инфраструктуры, которые окупаются за пять лет, есть участки, которые окупаются за 30 и более лет. Но сбалансированно мы всё это делаем, едино, и, поверьте, мы их считаем.

А. Корнева: Александра Корнева, «Москва 24». Хочется немножко в будущее заглянуть. Насколько известно, в планах — создание «Полуострова ЗиЛ», облагораживание одной из самых крупных промзон в Москве. Есть ли конкретные сроки его начала, удалось ли найти инвесторов и, конечно же, как будет разрешена там транспортная ситуация, какие дороги нужно будет построить, станции метро?

М. Хуснуллин: В общей сложности мы утвердили проект планировки ЗиЛа — порядка 4 млн кв. м. Я уже сказал: мы планируем 37 км новых дорог на территории ЗиЛа, один мост — для связи с Варшавским шоссе. Мы построим через два года станцию метрополитена «Технопарк», построим до конца 2015 года новую станцию на МКЖД. То есть мы считаем, что ЗиЛ с учётом градостроительного развития будет достаточно транспортно обеспечен.

С. Собянин: На территории ЗиЛа реализуются четыре отдельных проекта. Первый проект — это создание спортивного кластера, территория уже отведена инвесторам. Речь идёт о большом ледовом спортивном хоккейном дворце и всей инфраструктуре, которая с ним сопряжена. Это первое.

Второе — это жилой район на 1,2 млн кв. м...

М. Хуснуллин: 1,2 млн жилья, гостиниц и апартаментов.

С. Собянин: Третий проект — это тематический парк в Нагатинской пойме. Это отдельный проект, который также потребует нахождения инвестора. Следующий проект — это технопарк. Он уже находится в работе. Как вы знаете, там существует инвестпроект, который на время был заморожен, но я надеюсь, что инвесторы разберутся между собой и этот проект будет возобновлён. И последнее — это остаточная промзона ЗиЛа, где будет продолжено производство автомобилей. Эта территория приближена к ТЭЦ, она в любом случае будет использоваться как территория для производства.

А. Корнева: ...застройка будет идти за счёт инвестора в основном. А вот дороги, транспортная инфраструктура, чьи вложения — города или инвестора?

С. Собянин: Это город. Внутренние кварталы — это инвесторы, а все внешние коммуникации — это городские затраты. Понимаете, что мы бесплатно эти территории тоже не отдадим. Выставим на аукцион, на конкурс, для того чтобы получить для города необходимые ресурсы. Спасибо!

Л. Проценко: Любовь Проценко, «Российская газета». Принято ли окончательное решение после общественных слушаний по Ленинскому проспекту? И какое оно?

С. Собянин: Пожалуйста.

М. Хуснуллин: Да, решение принято. Мы в ближайшее время, я думаю, в мае начнём проводить конкурс на его реконструкцию.

С. Собянин: В слушаниях приняло участие более 5 тыс. человек. 4 тыс. поддержали, 1 тыс. не поддержали. Если брать общую социологию районов, которые прилегают к Ленинскому проспекту, то порядка 65% жителей проголосовали за реконструкцию, 18% — против, остальные просто не определились или не знают об этом проекте.

Ю. Кологорцев: Агентство «Интерфакс». Если говорить про Ленинский проспект: будет объявлен конкурс. Сколько времени займёт стройка, и будет ли предусмотрена возможность организации трамвайного движения вдоль Ленинского проспекта? Либо это решение ещё не принято?

М. Хуснуллин: По Ленинскому проспекту. О том, что трамвайную линию строить нецелесообразно, есть все подтверждающие расчёты — трамвая там не будет. Ряд замечаний, которые были предложены жителями, мы учтём в проектах планировки. Буквально небольшие изменения внесём. Мы вообще ставим задачу закончить реконструкцию Ленинского проспекта не позже 2015 года.

С. Собянин: Я должен сказать, что в результате проведённых общественных слушаний, консультаций мы практически в 2 раза «удорожали» этот проект. Мы приняли все необходимые решения, чтобы минимизировать проблемы, связанные и с экологией, и с изменением архитектуры Ленинского проспекта. Там, где это необходимо было, мы везде ушли в подземное пространство.

А. Северин: Августин Северин, «Вечерняя Москва». Сергей Семёнович, буквально на станции «Петровский парк» Вы распорядились изъять территорию под строительство в соответствии с новым законом. Соответственно, такие проблемы не только там существуют. Существует такая проблема ещё, например... Ну, по крайней мере, недавно существовала там, где следующая станция после «Лермонтовского проспекта»... «Котельники». В Котельниках такая проблема существовала, там невозможно было построить ТПУ. Сейчас где-то ещё такие проблемы есть? Я имею в виду, где-то будет так же изыматься территория, по такой же схеме?

С. Собянин: Да, такие территории, очевидно, есть, это станция «Петровско-Разумовская». Вы знаете, что там огромная территория, захламлённая рынком, и строители практически там пробираются по тропам, для того чтобы строить станцию метрополитена. Площадка под локомотивное депо в своё время была выкуплена у федерального ГУП практически за бесценок, сегодня нам предлагают это за баснословные деньги.

То, что касается динамовской площадки. Вы видели, что это за строения, о чём идёт речь — это три обычных ларька, которые левым образом зарегистрировали в собственность и теперь выставляют городу 250 млн рублей за эти три покосившихся ларька. Кроме как шантажом назвать это другими словами нельзя, причём таким совершено наглым, поэтому мы, конечно, примем меры по изъятию этой территории.

Е. Егорова (корреспондент газеты «Московский комсомолец»): У меня вопрос по поводу Северо-Западной хорды. Как она пройдёт через территорию Мневников, которая одновременно входит в природоохранный парк «Москворецкий»? Потребуется ли изъятие природоохранных территорий? И когда проект будет выставлен на экологическую экспертизу? И такой же, аналогичный вопрос по Третьему пересадочному контуру. Я так понимаю, он тоже идёт по территориям Мневниковской поймы и парка Москворецкий и тоже требует изъятия территорий ООПТ и экологической экспертизы. Можно как-то прояснить этот вопрос?

М. Хуснуллин: Во-первых, мы сейчас ищем техническое решение, чтобы увязать строительство метрополитена и дороги в одном коридоре. Два проекта мы сейчас соединяем, проектировщики этим занимаются — это раз. Во-вторых, мы соответствующее проектное решение фактически уже нашли. Будет возможность построить дополнительно две станции, у нас они частично попадают в ООПТ. В данном случае мы обязательно будем проводить экологическую экспертизу. Я думаю, что мы уже в течение месяца представим на обсуждение проект планировки, и обязательно при обсуждении проекта планировки там будет раздел «Экологическая экспертиза». Мы считаем, что мы найдём все возможности, чтобы никакого вреда не было. А так, для справки, хочу сказать, что мы неоднократно выезжали на место — я могу сказать, что это помойка. Там огромное количество невывезенного мусора, притом что за прошлый год было вывезено 5 тыс. куб. м мусора с этой площадки. С этого ООПТ было вывезено 5 тыс. куб. м мусора, поэтому я думаю, что никакой экологической угрозы там не будет.

С. Собянин: Ущерба не будет, а будет наведён порядок. Пожалуйста.

Ж. Авязова: Газета «Московская перспектива», Авязова Жанна. Скоро, как я поняла, появится первая ласточка — платная автодорога в Одинцово. Когда, собственно, по времени это произойдёт и какие еще платные дорогие могут появиться в ближайшее время, потому что многие водители говорят, что лучше заплатить и ехать, чем бесплатно стоять в пробках?

С. Собянин: Одинцовская дорога появится уже в этом году. Следующая дорога — это часть дороги Москва-Санкт-Петербург от Бусиновской развязки до Шереметьево либо в конце этого года, либо в начале следующего. Ещё две дороги, которые могут рассматриваться как серьёзные платные магистрали, — это дублёры Кутузовского проспекта, северный и южный, о чём мы говорили. Они и строиться должны в основном за счёт частных денег.

Е. Егорова: Вопрос по площади Тверской Заставы. Когда начнутся работы? Какое всё-таки принято проектное решение, и будет ли строиться эстакада, в частности с Бутырского Вала на Ленинградский проспект, против которой выступали жители, из-за чего прошёл проект публичные слушания, или нет, я так и не знаю?

М. Хуснуллин: Я хочу сказать, что работы по Тверской Заставе идут полным ходом в рамках инженерных коммуникаций. Более того, мы уже в этом году часть инженерных коммуникаций закончим, часть территории, которая для ограничения, ограниченное пространство, уже сократим. Это раз.

Второе. Проект окончательно прошёл публичные слушания. Мы учли замечания жителей, сократили длину эстакады. Но один дом всё равно находится рядом с эстакадой, поэтому есть возражения по этому вопросу. Но в целом мы эту дополнительную эстакаду будем строить через железную дорогу, и она будет связана с Ленинградским проспектом.

С. Собянин: Пожалуйста, ещё вопросы.

Е. Ткаченко: Можно, я задам? Екатерина Ткаченко, «Газета.ру». Я просто далеко сижу. Я хотела спросить про дорожный фонд. Раньше объявлялось, что он вроде бы будет создан. Нашлись ли уже какие-то инвесторы, готовые участвовать в таком проекте? Спасибо.

С. Собянин: Во-первых, дорожный фонд в основном наполняется не за счёт инвесторов, а за счёт отчислений от акцизов и других источников, определённых федеральным законом. Объём дорожного фонда за счёт специальных источников составляет по городу где-то около 16 млрд. Мы выработали схему, по которой в дорожном фонде могут участвовать и частные инвесторы. В настоящее время особых поступлений пока не видно, но, тем не менее, мы находимся в переговорах с инвесторами, которые действительно хотят поучаствовать в дорожном фонде, чтобы развивать инфраструктуру к собственным объектам. Таких проектов около десятка на общую сумму около 1,5 млрд рублей. Сейчас уже побольше, да?

М. Хуснуллин: Да, сейчас уже порядка 2,5 млрд.

С. Собянин: Цифры меняются постоянно. Пожалуйста.

Г. Пенькова (пресс-секретарь Мэра Москвы, руководитель пресс-службы Мэра и Правительства Москвы): Пожалуйста, коллеги, у кого ещё есть вопросы?

В. Вострикова: Вопрос такой: Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило построить на Московской железной дороге участок высокоскоростной магистрали. В этом случае в столице появятся двухэтажные железные дороги. Интересно узнать, как московские власти относятся к такой инициативе?

М. Хуснуллин: Мы вообще этот вопрос очень серьёзно проанализировали. Более того, мы взяли японский опыт, связались с японскими проектировщиками, как они проектировали. И больше того, мы даже посчитали по нашим нормативам, например, во что обойдётся накрытие Смоленского направления железной дороги. Почему Смоленского? Потому что мы собираемся там строить северный дублёр Кутузовского проспекта, 30% идёт либо в полосе, либо где-то пересекает. Так вот, чтобы накрыть, по сегодняшним нормативам понадобится более 100 млрд рублей на протяжённость почти 11 км. Пока, конечно, при такой стоимости это экономически нерентабельно. Сейчас мы с коллегами с железной дороги также считаем, во что обойдётся накрытие Павелецкого направления. Если будут изменены технологии строительства, если будут изменены нормативы и удастся серьёзно удешевить, то как платный вариант рассматривать можно, но в очень далёкой перспективе. Пока мы в свою улично-дорожную и транспортную сеть не интегрируем такие варианты.

С. Собянин: Даже если предположить, что такая дорога будет построена, непонятно, куда она придёт. Она придёт в существующую улично-дорожную сеть и работать фактически не будет. Её интегрировать очень сложно. Такие проекты можно делать как некие хордовые сообщения через всю Москву, но это слишком дорогое удовольствие пока. Если что-то появится новое — тогда, конечно.

Н. Баталова: «Московская правда», Баталова. У меня вопрос такой: Марат Шакирзянович, Вы уже почти со всеми округами встречались по развитию транспортной инфраструктуры и вообще по строительным проблемам. Скажите, там много высказывается соображений, много замечаний. Вот как-то замечания жителей, которые вносят предложения, учитываются в текущем строительстве или в перспективе? Будет ли заложено в разработку Генплана? В общем, какой позитивный момент от этих встреч для развития нашей дорожной структуры?

М. Хуснуллин: На самом деле я считаю эти встречи очень полезными, потому что мы получаем реальную обратную связь. Приходят те жители, которые напрямую задают вопросы. Мы, безусловно, большое количество предложений и вопросов учитываем. Более того, я скажу, что многие предложения, конечно, приводят к серьёзному удорожанию, но мы на это идёт. Выносим на штаб по градостроительной политике к Сергею Семёновичу, докладываем эти вопросы и, если есть необходимость, принимаем решения.

С. Собянин: И от ряда элементов в проектах просто отказываемся. Например, те же дублёры, они же предназначены для жителей. Если жители категорически против, то нам какой смысл на них настаивать?

А. Корнева: Когда запускали щит на будущей станции метро «Ломоносовский проспект», сказали, что станцию «Минская» сделают пассажирской, но она будет где-то в другом месте находиться. Хочется понять, где всё-таки откроют эту станцию метро, и название останется «Минская» или это пока рабочее название?

М. Хуснуллин: Это пока рабочее название. Мы договорились, что все станции, которые вы видели на карте, это всё рабочие названия для строителей. А так мы договорились, что будем проводить конкурс на новые станции, кстати, приглашаем вас к участию в этом конкурсе. Мы в ближайшее время опубликуем, где это будет проходить, это первое. Что касается «Минской», она была запланирована как аварийная станция без выхода. Сейчас мы её доложили на штабе по градполитике, принято решение делать её пассажирской. И более того, мы сейчас занимаемся проработкой южного дублёра Кутузовского проспекта, и эту станцию «Минская» мы хотим увязать с южным дублёром Кутузовского проспекта, чтобы она работала как небольшой транспортно-пересадочный узел. То есть её местоположение сильно не сдвинулось, она там, где и планировалась, она немножечко, скажем, чуть глубже от Минской улицы будет, внутри, но будет интегрирована и с Минской улицей, и с потенциальным южным дублёром.

А. Корнева: Спасибо.

С. Собянин: Спасибо.

Пожалуйста, ещё есть вопросы? Да, пожалуйста.

Л. Проценко: Вы назвали такую цифру, что 60% грузопотока идёт через Москву...

С. Собянин: Не через Москву, а через Московский транспортный узел.

Л. Проценко: Ну да, через Московский транспортный узел. Когда реально начнёт меняться ситуация, поскольку...

С. Собянин: Не будет.

Л. Проценко: Не будет?

С. Собянин: Это невозможно.

Л. Проценко: Никак?

С. Собянин: Никак. Нет, просто не надо путать Москву и Московский транспортный узел. Миновать Московский транспортный узел практически невозможно. Это надо такие хордовые сообщения по стране делать, которые потребуют триллионных затрат. Речь идёт о чем? О более реальных вещах: о строительстве ЦКАД и реконструкции большой бетонки. Для начала хотя бы построить ЦКАД, чтобы они не заезжали на МКАД, в Москву, а транзит огибал Москву. Это реальный проект. Проектирование, насколько я знаю, подходит к концу, и с 2014 года должна начаться конкретная стройка.

И то решение, тот федеральный закон по ускоренному изъятию территорий под развитие транспортной инфраструктуры серьёзно поможет в реализации и этого проекта, потому что всё равно потребуется изъятие достаточно больших участков земли. Раньше по старой схеме это было практически невозможно.

Кстати, это решит и другую застарелую проблему, когда федеральные дороги не реконструировались на подходах к Москве. Они реконструировались на 30-м, 40-м км, а узкие горловины, примыкающие к МКАД, не реконструировались. Не потому что кто-то не желал это делать, потому что это физически было невозможно, так как изъятие территорий под реконструкцию требовало огромных усилий, длительных судебных разбирательств, которые растягивались на годы и годы. Сегодня эта ситуация упростилась значительно. Я надеюсь, что федеральные строители, федеральное Министерство транспорта будут активнее работать над реконструкцией магистралей не только в большом радиусе от Москвы, но и магистралей, непосредственно, примыкающих к МКАД. Всё?

Спасибо большое за вопросы. Если есть желание, можно посмотреть на наши макеты.

Другие материалы по теме