Власти города активно привлекают к строительству объектов метрополитена иностранцев. Так, специалисты из Испании работают над проектами Третьего пересадочного контура, предлагая для города новые технологии строительства, опробованные в Мадриде. Азербайджанцы, белорусы и украинцы приступили в качестве подрядчиков к возведению станций желтой ветки. А на прошлой неделе стало известно, что ряды столичных метростроителей могут пополнить и болгары.

Прежде иностранцы лишь однажды участвовали в строительстве московского метро. В 1985 году была введена станция «Пражская» Серпуховско-Тимирязевской ветки, построенная при участии чехословацких архитекторов и инженеров. Ее оформление резко отличается от других московских станций: она очень темная. В отделке использованы керамическая плитка коричневых тонов, которой облицованы стены, и золотистый металл, покрывающий колонны. Потолок над путями и вовсе покрашен в черный цвет. Все остальные станции и перегоны строил и проектировал небольшой пул отечественных компаний. Однако нынешние темпы и объемы работ требуют от властей города привлечения новых подрядчиков. Сначала были мобилизованы лучшие силы страны, потом искать рабочие руки пришлось и за границей.

Испанцев взяли в кольцо

Примерно год назад работать в Москву приехали инженеры испанской компании Bustren. Как пояснил глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин, эти специалисты обладают передовым опытом в метростроении. Они работали в компании - заказчике строительства метро в Мадриде. «Бустрен» - российское представительство испанской строительной компании Bustren, которая на протяжении 20 лет строит метро в Мадриде. Власти испанской столицы в начале 1990-х годов поручили ей реализацию проектов по расширению сети метро. По своей сути компания Bustren - аналог работающего сегодня в Москве Мосинжпроекта, который выполняет роль заказчика, генпроектировщика и генподрядчика строительства подземки. У испанских специалистов, безусловно, есть опыт реализации крупных проектов, в которых одновременно работали 10 проходческих щитов, 70 инжиниринговых фирм, 65 строительных и монтажных компаний и огромное количество рабочих.

В период с 1991 по 2011 год в Мадриде было построено 199 километров линий метро, из которых 150 проходят под землей. Появилось 156 новых станций, 19 из них представляют собой крупные транспортно-пересадочные узлы, позволяющие пересесть из метро на автобусы или поезда. Мадридское метро на сегодняшний день единственное в Европе, имеющее два кольца. Поэтому неудивительно, что испанцы проектируют в Москве Третий пересадочный контур. «Они увязывают станции по международным стандартам использования площадей, по международным технологиям», - отметил Марат Хуснуллин и добавил, что мадридцы работают над 2/3 второго кольца.

На недавнем заседании научно-технического совета департамента строительства Москвы испанцы предложили несколько инновационных способов строительства метро. Сегодня между соседними станциями в Москве проходку выполняют два тоннелепроходческих комплекса (ТПК) диаметром около шести метров. Каждый из них движется по своему тоннелю.

Испанцы предложили вместо двух тоннелей рыть один при помощи ТПК диаметром 9 метров. Помимо этого строить станции они предлагают «сверху вниз». Алгоритм такой: сначала возводится стена в грунте, заливается верхняя плита станции. Потом работы ведутся уже под ней: сооружается плита вестибюля, выполняется выемка грунта, протягивается щит, сооружаются платформы, ведутся отделочные работы и устанавливается оборудование. Станции при этом получаются не с одной островной, а с двумя боковыми платформами, как, например, «Александровский сад». Большой плюс такого метода в том, что нет необходимости демонтировать щит после проходки каждого участка и, соответственно, выкапывать для этого специальные камеры. ТПК может, не останавливаясь, выкопать несколько перегонов.

По словам руководителя департамента строительства Андрея Бочкарева, при таком методе проходки серьезно экономится время. Впрочем, по словам господина Бочкарева, окончательного решения по применению таких технологий пока нет: «Мы анализируем предложения испанских коллег, у них есть свои плюсы, но есть и минусы. Главный эффект - высокая скорость проходки. При этом по стоимости испанские и российские технологии сопоставимы. Например, выемка грунта и заполнение бетоном по испанским технологиям обходится дороже. Но с другой стороны, скорость проходки одним щитом выше, поэтому совокупные расходы могут быть снижены». Кроме того, пояснил Андрей Бочкарев, не везде есть возможность строить станции «испанским» способом: «Площадка строительства согласно их проектам получается меньше по длине, но шире. Из-за плотной застройки города не везде мы можем применить такой метод».

Назад, в СССР

В советские времена Московский метрополитен строили всем Союзом. Сегодня, похоже, традиции возвращаются. Для возведения новых станций пригласили специалистов из стран СНГ: белорусов, азербайджанцев и украинцев. По словам начальника управления строительства метро департамента строительства Дмитрия Дорофеева, для прокладки московского метро из стран СНГ будут привлекаться высококвалифицированные рабочие тоннелепроходческого комплекса, которых не хватает в Москве, а также инженерно-технический персонал.

Все новые подрядчики станут работать на Калининско-Солнцевской ветке, которую сегодня продлевают от станции «Третьяковская», через ММДЦ «Москва-Сити», Раменки в Ново-Переделкино. Для этого Мосинжпроект создал с зарубежными метростроителями совместные предприятия. Мосинжпроекту в уставном капитале принадлежит 49%, столько же у иностранных партнеров и 2% у Банка Москвы. В сентябре-октябре этого года было проведено шесть тендеров на строительство нескольких участков желтой ветки, три из них выиграли вновь созданные СП. Станцию «Ново-Переделкино» (рабочее название «Рассказовка») и 1,62 километра тоннелей построит ООО «ИБТ», 49% уставного капитала которого принадлежит ООО «Интерстроймонтаж», контролируемого украинским АО «Интербудтоннель». Стоимость работ составит 6 млрд рублей. Подрядчики уже приступили к освоению строительной площадки и планировке территории под станционный комплекс. Как отметил гендиректор ООО «ИБТ» Вадим Сулим, эта работа завершится уже в ноябре. Потом начнется строительство самой станции и сооружение камеры для монтажа ТПК, который доставят в мае 2014 года. На площадке планируется задействовать 430 рабочих.

Приступают к освоению площадки и белорусские подрядчики - ООО «СП «Минскметрострой», которые должны построить 3,74 километра Калининско-Солнцевской линии и станцию «Боровское шоссе». Стоимость работ составит 8,5 млрд рублей.

Станцию «Шолоховская» и 1,35 километра тоннелей за 5 млрд рублей возведет ООО СП «Еврасстрой», созданное Мосинжпроектом совместно с евроазиатской строительной корпорацией Evrascon, зарегистрированной в Азербайджане.

Болгары на пороге

Грандиозная программа строительства метро, которую реализует Москва, обращает на себя внимание всего мирового профессионального сообщества. Менее чем за 10 лет власти города намерены построить более 160 километров тоннелей и 79 новых станций. Как рассказал Марат Хуснуллин, такими темпами может похвастаться только Китай, в Европе и Америке аналогов сегодня нет. Неудивительно, что ряд европейских компаний выражают готовность поучаствовать в тендерах на получение подрядов. На прошлой неделе в рамках Дней Софии в Москве состоялся российско-болгарский бизнес-форум, на котором мэр Софии Йорданка Фандыкова сообщила, что ряд болгарских компаний, занятых в строительстве софийской подземки, будут участвовать в тендерах на строительство метро в Москве. «Мы нуждаемся в метростроителях, которые могли бы участвовать в наших проектах. Думаю, приход болгарских строителей был бы очень интересен», - сказал заместитель руководителя департамента внешнеэкономических и международных связей столицы Владимир Лебедев. Детали участия болгарских компаний в программе московского метростроения пока неизвестны - их обсуждали на бизнес-форуме за закрытыми дверями. У Софии есть и свои планы по развитию метрополитена, но с московскими они не сравнятся. На данный момент протяженность метро в болгарской столице составляет 31 километр и состоит из двух веток. Третья, длина которой 16 километров, только проектируется.