Городские дорожно-транспортные проекты переходят из стадии идей к реализации

Хорды, ТПУ и Московские центральные диаметры – в числе дорожно-транспортных новаций, которые внедряют власти города в последние годы. Их можно считать наиболее радикальными и непривычными. Каковы плюсы нововведений, на которые затрачивается немало физических и материальных ресурсов, как зарубежные заимствования адаптируются к нашим условиям – на эти и другие вопросы корреспонденту газеты ответил Михаил Блинкин, директор Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

Михаил Яковлевич, в Москве развернулась целая кампания по строительству ТПУ. Опыт этот пришел к нам из-за рубежа. Могли бы вы прокомментировать его? Чем он интересен?
– Есть разная международная практика создания транспортно-пересадочных узлов. ТПУ на периферии крупных городов всегда выполняют не только транспортные функции, но и торговые, и досуговые, и социальные, и административные. Для жителей этих районов такие объекты становятся главной точкой притяжения, многофункциональным центром. Совсем другое дело ТПУ, вписанные в городской центр. Они обычно создаются без всех тех привлекательных досуговых мест, которые я перечислил. Из нетранспортных опций там может быть самый минимальный разумный набор сервисов, востребованных человеком, который пересаживается с одного вида транспорта на другой. Например, ему надо всего лишь перекусить или купить газету, какую-то мелочь. В этом принципиальная разница. Любые ТПУ, которые мы строим на рубеже МЦК, есть смысл обеспечивать дополнительными функциями. Если они строятся ближе, то навешивать на них торговлю и прочее совершенно ни к чему. Если человек пересаживается на Шелепихе с автобуса в метро, то вряд ли ему понадобятся торговые ряды.

Как бы вы оценили идею МЦД для города?
– Эту идею я расцениваю сугубо положительно хотя бы потому, что мои коллеги старшего поколения об этих железнодорожных диаметрах самым активным образом спорили еще накануне принятия Генерального плана Москвы 1971 года. Эта идея принадлежит отечественным планировщикам предыдущего поколения, она широко обсуждалась в профессиональном сообществе самых разных стран. Хотя с блеском была реализована в Париже. В Москве процесс растянулся на 50 лет. Отчасти это обусловлено политической составляющей. То, что мэр Москвы Сергей Собянин и нынешний руководитель РЖД Олег Белозёров пришли к согласию, можно считать политическим успехом. Их предшественникам этого не удавалось. И не потому, что железнодорожники были упертыми, малопрофессиональными – нет! Просто здесь нужны были компромиссы, уступки и пр. А вопросов для решения множество, включая тему земельных отводов, где надо было размещать рельсы и шпалы. В прошлые годы договориться не удавалось, а теперь удалось!

В целом без железнодорожного сообщения Москве не обойтись. Без этого город не сможет предоставить и автомобилистам, и в целом жителям комфортную мобильность. Это не просто мои взгляды и позиции, это математически доказуемо, если взять и проанализировать планировочные параметры, численность населения, количество автомобилей и пр. Какие бы деньги ни вкладывались, решить проблему только усовершенствованием улично-дорожной сети невозможно. Сегодня Москва может обеспечить комфортную мобильность населению только за счет развития общественного транспорта в лучших мировых традициях. И интеграция железных дорог в тело города – это один из таких путей. Этот тренд задали немцы, но теперь он стал мировым. Сейчас мы в этот тренд потихоньку входим. Причем в последнее время даже и не потихоньку. Когда у человека появляется вариативность маршрута, когда он из одной точки в другую может попасть по-разному, это говорит о том, что пассажирский трафик более равномерно распределен по городу.

Это что касается теории. А на практике для каждого обывателя, а таких у нас более 10 млн, просто становится более комфортно жить в городе.

Не получится ли, что слишком мощная и разветвленная железнодорожная сеть ляжет на и без того сложную ткань города?
– Мощная и разветвленная сеть дорог – это благо для города. Это самый эффективный способ решить проблему транспорта, перевозки людей, грузов. Москва же потребляет огромное количество самых разных товаров. От рельсов возникает, правда, другая проблема – они разрезают город на острова. Раньше, например, была проблема преодолеть в черте города Павелецкую железную дорогу. Недавно появилась еще одна эстакада – стало проще. А долгое время этот район оставался островом, попасть на который можно было только одним путем. В целом проблема «город – железная дорога» решаемая. Этот конфликт решается инженерным способом, причем не очень дорогим. Во всем мире это делается за счет эстакад или за счет проколов в земле – тоннелей. И их должно быть достаточно, если много железных дорог.

И еще один вопрос – о хордах. Многие из них находятся в активном развитии. Какие с этим связаны проблемы и риски?
– Для ответа на этот вопрос возьму для примера Северо-Восточную хорду. Почему именно ее? Потому что ко мне обращались жители трех районов Москвы с жалобами, взаимоисключающими друг друга. Одни жутко возмущались развитием строительства в связи с сохранностью Кусковского парка. Другие были обижены тем, что трасса пройдет прямо под окнами. Третья часть жителей – район Некрасовка – проявляли недовольство тем, что пока все спорят, они остаются без дороги: «Мы тратили деньги на жилье, взяли ипотеку и что? Метро есть, а дороги нет!» Все описанное мной – это сложнейшая ситуация, связанная с выбором способов ее решения для городской власти, которой надо идти по какому-то одному пути. Но не надо тешить себя иллюзиями, надо понимать, что в таком сложном городе, как Москва, принять решение и не столкнуться с конфликтом интересов невозможно!

Как бы вы оценили эффективность хорд?
– Сама эффективность хорд не вызывает никаких сомнений. У нас в Москве баланс асфальта и автомобилей, то есть соотношение квадратных метров дорог, проспектов, проездов, улиц и числа авто, один из самых худших в мире. Асфальта мало, а машин много. Поэтому добавка любых инфраструктурных объектов, осмысленных по трассировке, это всегда благо. Подчеркиваю – осмысленных по трассировке. А в случае с хордами по трассировке все очень хорошо осмыслено.

Наталья Крол