В Москве началось строительство первого двухпутного тоннеля метро
Темы в материале
Новая веха грядет в московском метростроении: сегодня, 29 декабря, начинают строить первый в столице двухпутный тоннель. Поезда по нему смогут двигаться одновременно в двух разных направлениях.
Для строительства двухпутных тоннелей специально закуплен щит большого диаметра – 10,85 м. Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) стартует на Кожуховской ветке метро - от станции «Косино» до «Юго-Восточной».
На прошлой неделе корреспондент и фотограф портала Стройкомплекса побывали в переходной камере за станцией «Косино», где строители заканчивали монтаж головной части щита.
На языке строителей это ротор. Он оснащен двудисковыми шарожками и резцами - инструментами, которыми машина вгрызается в породу. Грунт через специальные карманы попадает внутрь щита, поступает на конвейер и вывозится на поверхность.
| Цитата |  |
«В Москве до конца 2020 года планируется построить около 20 км двухпутных подземных коридоров. Такие участки кроме Кожуховской ветки появятся на Третьем пересадочном контуре - Втором кольце метро».
|
Марс Газизуллин
Строители рассказали, что в первый месяц проходки оборудование щита потребует дополнительной настройки, поэтому скорость машины не превысит 50 метров в месяц. Но затем ТПМК выйдет на расчетную скорость 350 метров в месяц и будет строить за 30 дней 700 метров пути.
Станции на двухпутных линиях называют береговыми, так как платформы находятся по бокам, а ж/д пути - в центре станции. Длина платформ будет такой же, как у островных, но потребуется увеличить количество эскалаторов, ведущих из кассового зала на две платформы.
«БЕРЕГОВАЯ» СТАНЦИЯ «ЮГО-ВОСТОЧНАЯ»
ВЕСТИБЮЛЬ СТАНЦИИ «ЮГО-ВОСТОЧНАЯ»
На береговых станциях пассажиру нужно будет еще в кассовом зале принять решение, на какую платформу спуститься, сориентировавшись по указателям. Кассовый зал будет просторным, здесь специально увеличено расстояние до турникетов. Если турникет пройден, а пассажир еще не сориентировался, у него будет возможность сделать это по пути к эскалатору, расстояние до которого составляет 12 метров. И даже если пассажир спустился не на ту платформу, он снова может подняться на эскалаторе и совершить переход в уже оплаченной зоне.
|
Строительство двухпутных тоннелей метро называется «испанский метод». Именно в Мадриде с помощью такой технологии удалось построить 199 км тоннелей и 156 станций метро за 12 лет. К сведению: двухпутными являются метрополитены в таких городах, как Берлин, Гамбург, Токио, Сидней, Филадельфия, Буэнос-Айрес, Торонто, Осака, Гамбург, Вена, Будапешт, Афины, Мадрид, Рим, Неаполь, Копенгаген, Брюссель, Осло, Нью-Йорк, Чикаго, Бостон и др.
|
Как подчеркнул заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, преимущество прокладки двухпутных тоннелей заключается в экономии денег и времени.
| Цитата |  |
«Для Москвы это нетрадиционный способ, однако он позволяет существенно сэкономить время строительства, ресурсы и деньги. Экономия бюджетных средств может достичь 80 млрд рублей».
|
Марат Хуснуллин
Он отметил, что главное преимущество двухпутного тоннеля в том, что используется один десятиметровый щит-гигант, а не два шестиметровых.
| Цитата | |
«Также этот метод строительства метро позволяет сократить число рабочих на стройке: для проходки двух тоннелей нужно 200 рабочих, а для одного - 130 человек».
|
Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, уменьшается и количество сопутствующей инфраструктуры – это и освещение, и вентиляция, и подвоз тюбингов.
Стоит отметить, что при строительстве однопутного тоннеля дошедшие до финиша щиты разбирают, перевозят на следующий участок, снова собирают и запускают в работу.
СОБРАННОЕ ИЗ ТЮБИНГОВ КОЛЬЦО ДЛЯ ДВУХПУТНОГО ТОННЕЛЯ
При строительстве двухпутных тоннелей щит пробивает торцевые стены станции, проходит ее насквозь и движется дальше - сооружать следующий участок. Это сокращает сроки и стоимость работ. Для проведения работ требуется меньше городской территории, которую потребовалось бы разрыть при традиционном методе строительства, ведь котлован для классической московской станции метро имеет как минимум 300 метров в длину. Добавим к этому монтажный и демонтажный котлованы, где собирают и разбирают ТПМК, получится уже порядка 400 метров.
Но и это еще не все. После конечной станции в тоннеле необходим перекрестный съезд, где поезда смогут развернуться и поехать в обратном направлении. Сделать такой съезд в однопутном тоннеле невозможно, нужно строить притоннельное сооружение под землей. Это сказывается на стоимости и сроках строительства. А в двухпутном тоннеле перекрестный съезд легко укладывается: в нем просто пересекаются рельсы.
Насколько безопасны двухпутные тоннели метро? Прокомментировала Анастасия Мингалеева, исполнительный директор российского представительства испанской компании «Бустрен РМ».
| Цитата |  |
«Мне понятны такие опасения как человеку, но непонятны как профессионалу. Для того чтобы поезд сошел с рельсов на прямом участке, должно произойти какое-то внешнее воздействие. Следующий момент - междупутье. Когда два поезда идут в одном тоннеле, между ними довольно большое пространство, рассчитанное на небольшое колебание составов. Опасения горожан вызваны тем, что в Москве просто нет таких участков метро. В Мадриде, столице Испании, об этом даже не задумываются. Кстати, по требованию Московского метрополитена мы увеличили междупутье по сравнению с испанским метро с 3,4 метра до 4 метров».
|
Анастасия Мингалеева
«Большой» тоннеллепроходческий комплекс отличается от традиционного бОльшим количеством элементов, размерами и сложностью монтажа. 10-метровый щит состоит не из четырех секций, а из восьми, в нем в 4,5 раза больше болтовых соединений - 1800.
Немаловажно, что для такой огромной машины применяют другую систему выдачи грунта на поверхность. Привычные вагонетки не используются, порода постоянно выдается по вертикальному конвейеру. Это связано с большим количеством вырабатываемой земли.
Но столица не станет в одночасье отказываться от традиционных для Московского метрополитена однопутных тоннелей. Для их строительства накоплен огромный опыт, есть целый арсенал тонелепроходческих комплексов и уже разработанных проектов строительства.
Накануне, 26 декабря 2016 года, завершил сооружение такого тоннеля между станциями «Говорово» и «Очаково» Калининко-Солнцевской линии классический ТПМК шестиметрового диаметра.
Однако в современных условиях российская столица должна владеть различной техникой проходки тоннелей, чтобы в конкретной ситуации использовать более эффективный способ строительства.
