Портал Стройкомплекса Москвы представляет фотоленту хронологии строительства линии метро от станции «Деловой центр» до станции «Парк Победы» и приводит самые интересные факты об открывшемся участке.

Этот отрезок станет частью перспективной Калининско-Солнцевской линии московского метро, которая будет включать в себя действующую Калининскую линию и продлится от станции «Третьяковская» через Московский международный деловой центр «Москва-Сити» в районы Раменки, Очаково-Матвеевское, Солнцево и Ново-Переделкино.

Станция «Парк Победы» сдвоенная. Ее первая часть, относящаяся к Арбатско-Покровской линии метрополитена, действует с 6 мая 2003 года, а вторая стала частью будущей Калининско-Солнцевской ветки.

Станция «Деловой центр» была конструктивно построена в двух нижних уровнях подземного пространства центрального ядра ММДЦ «Москва-Сити» около десяти лет назад.

Несмотря на то что «Сити» - крупнейший деловой центр Москвы (изначально планировалось, что на его территории будет работать порядка 250 - 300 тысяч человек), он все еще остается проблемным объектом с точки зрения транспортной доступности. Поскольку существующая система автомагистралей не сможет выдержать предполагаемую транспортную нагрузку, было решено обеспечить «Сити» линиями метро.

Под «Сити» уже действует станция «Выставочная» (Филевская линия), в перспективе здесь появится еще одна станция «Деловой центр», которую построят на Третьем пересадочном контуре (ТПК) метрополитена. Таким образом, будет сформирован крупный пересадочный узел в московской подземке.

Станции будут объединяться общим пересадочным пространством на верхнем уровне, куда можно будет подняться по эскалаторам. Дизайн «Делового центра» перекликается с соседней станцией «Выставочная» по используемым материалам, цветовому и световому решениям.

Стройплощадка станции «Деловой центр» в октябре 2010 года.

Длина участка от станции «Деловой центр» до станции «Парк Победы» составляет 3,41 км. Составы начнут курсировать в «челночном» режиме по левому перегонному тоннелю (т.е. поезд будет двигаться в обе стороны по одному пути, без оборота в конечных пунктах). Время сообщения от одной станции до другой составит 2,5 минуты, время полного оборота поезда - 15 минут. «Челночное» движение продолжится вплоть до окончания строительства двух прилегающих участков линии: «Третьяковская» - «Деловой центр» и «Парк Победы» - «Раменки».

Стройплощадка станции «Деловой центр» в сентябре 2012 года.

На станции метро «Деловой центр» Калининско-Солнцевской линии подрядная организация «Ингеоком» применили уникальную технологию - «вибропуть». Поезда метро будут ходить по плите, установленной на специальных вибропружинах. Эта система защиты практически полностью нейтрализует вибрационное воздействие на здания, которые находятся на поверхности.

Стройплощадка станции «Деловой центр» в феврале 2013 года.

Левый перегонный тоннель между станциями «Деловой центр» и «Парк Победы» стал одним из самых глубоких в московском метрополитене - он расположен на глубине 86 - 88 метров.

Строительство тоннеля началось в январе 2013 года. За десять месяцев тоннелепроходческий щит (ТПМК) преодолел расстояние в 1888 метров, пройдя под Третьим транспортным кольцом, Малым кольцом МЖД, Москвой-рекой, Кутузовским проспектом, а также под действующей Арбатско-Покровской линией метро.

ТПМК «София», названный женским именем по старой традиции метростроителей, изготовлен в США компанией Robbins - это первый американский тоннелепроходческий комплекс, примененный при строительстве московской подземки.

В отличие от ТПМК, работающих на гидравлическом приводе, щит Robbins более современный и надежный, поскольку работает при помощи электропривода.

ТПМК также оснащен системой грунтопригруза, которая регулирует давление грунта в забое, не позволяя допускать просадок на поверхности земли. В машинах такого типа разработанный грунт сначала подается в герметичную камеру (давление в ней равно давлению в забое), а из нее удаляется винтовым конвейером. То есть часть породы постоянно остается в роторе, чтобы поддерживать противодавление и не позволить грунту обрушиться.

Сейчас «София» перевезена на строящуюся станцию «Хорошевская» Третьего пересадочного контура, откуда она начнет движение в сторону «Делового центра» (ТПК).

Щит в забое обслуживают в среднем 15 человек, среди них: машинист, помощник машиниста, слесарь, электрик, два укладчика, проходчики, рабочие на насосах и на погрузке в вагоны. Машина строит тоннель круглосуточно, не останавливаясь ни на минуту, а рабочие сменяют друг друга.

Стройплощадка станции «Деловой центр» в августе 2013 года.

Участок строился в очень сложных геологических условиях: обычно такое строительство занимает три года, но график работ был сокращен минимум на год благодаря примененным здесь новым технологиям проходки.

Впервые в Москве строители применили уникальный способ выдачи грунта на поверхность - с помощью вертикального конвейера.

Сначала отработанная порода попадает на горизонтальную конвейерную ленту самого ТМПК, затем - на вертикальный конвейер. Потом ее грузят на транспорт и вывозят на полигон. При средней проходке ТПМК - десять колец в сутки - образуется 600 кубов отработанной породы. Чтобы вывезти грунт с одного пройденного кольца, необходимы три грузовые машины.

Стройплощадка станции «Деловой центр» в ноябре 2013 года.

Легче всего собрать тоннелепроходческий комплекс на большом просторном участке, но такой практически невозможно найти в плотно застроенной Москве. Поэтому метростроителями было реализовано еще одно нестандартное инженерное решение при сооружении монтажной камеры, откуда стартовал щит «София».

В котлован шириной всего восемь метров по частям был опущен и собран 90-метровый щит. Строителям приходилось разбирать его на мелкие части, опускать в камеру, монтировать, потом продвигать машину вперед под землей, опять опускать запчасти, монтировать, продвигать вперед - и так на протяжении 100 метров. Это беспрецедентный случай! Разработка обычной монтажной камеры шириной около 25 метров повлекла бы за собой перекрытие движения в районе ММДЦ «Москва-Сити».

Стройплощадка станции «Деловой центр» в декабре 2013 года.

Чтобы представить, насколько титаническая задача стоит перед строителями, сооружающими метротоннели, нужно знать, что перегон между двумя станциями обычно не превышает 2 - 2,5 км, средняя скорость движения поезда метро - 41 км в час, а значит, это расстояние поезд преодолевает за две минуты. ТПМК при прокладке тоннеля вгрызается в породу, загребает землю и выдает ее на поверхность, обделывает будущий тоннель метро бетонными кольцами и понемногу продвигается вперед - со скоростью десять метров в сутки. Проходка 300 метров в месяц считается оптимальной для строительства тоннеля.

 Стройплощадка станции «Деловой центр» накануне открытия, январь 2014 года.

Ручной труд в метростроении все еще используется, но в минимальном объеме. Обычно руки строителей требуются в определенных ситуациях, связанных с необходимостью ювелирной точности в работе - например, на стыковке действующей линии со строящейся, чтобы идеально подогнать тоннели друг к другу. В этом случае щит проходит только определенное расстояние до тоннелей действующей станции, после чего подключаются строители.