Вот уже два года как Москва не входит в десятку самых загруженных городов. Об этом на Московском урбанистическом форуме 4 июля рассказали специалисты навигационного провайдера TomTom. Такие удачи при бурно растущем автопарке случаются достаточно редко — снизить транспортную загрузку удается не каждому городу. Еще более уникально, что темпы развития дорожной сети в Москве сейчас выше темпов расширения застроенной территории — таковы результаты исследования международного рейтингового агентства PWC.

Растет и сеть дорог, и — что еще важнее — общественный транспорт. Именно сейчас — и в ближайшие годы это станет очевидно — столица перейдет на новую ступень в своем транспортном развитии. Полностью перестроит еще советский логистический каркас, сменив его на более мощный и современный.

— Мы поставили себе задачу, чтобы 90% москвичей жили в пешеходной доступности от станций метро, — рассказал, открывая Урбанистический форум в парке «Зарядье», мэр Москвы Сергей Собянин. — Эта задача на 2/3 решена, мы построили за последнее время 80 новых станций метро и МЦК. Это превышает темпы даже советского времени. И мы двигаемся дальше, программа метростроительства огромна. А поскольку проблемы Москвы невозможно решить, оставаясь в ее границах, — мы ведь живем в агломерации на 20 миллионов человек — мы тесно взаимодействуем с областными властями, с РЖД и Правительством России.

Появляются как новые технические возможности, так и более совершенная логистическая схема, подходящая для современного столичного города, который будет и в обозримом будущем расти и уплотняться. Так, с 2012 года в Москве построено 820 километров автомобильных дорог. Главный транспортный проект, осуществляемый сейчас в Москве, — это своего рода кольцо из четырех хорд (Северо-Западная, Северо-Восточная, Юго-Восточная хорды и Южная рокада) общей протяженностью 330 километров (для сравнения — длина МКАДа составляет 109 км). Практически полностью (работы завершатся в этом году) готова СЗХ, остальные на разных стадиях строительства.

Для общественного транспорта главной задачей становится интеграция — метро, наземный транспорт, железные дороги, которые долгое время жили несколько наособицу. За последние годы в Москве удалось построить единую тарифную и логистическую систему городского транспорта из метрополитена, наземного городского транспорта и железнодорожного кольца МЦК. В ближайшем будущем к этой системе будут подключены радиальные направления железных дорог — этот проект известен как МЦД (Московские центральные диаметры). Это 17 сквозных маршрутов общей длиной 446 км, более 200 станций которых будут интегрированы с метрополитеном и МЦК. «Фактически после реализации проекта Москва получит еще одно наземное метро, и время путешествия из одного конца города в другой сократится почти в 2 раза», — отметил глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин.

Транспортная функция появится и у Москвы-реки — этого не было в Москве уже много десятилетий. Первый регулярный речной рейс, рассказал Марат Хуснуллин, предполагается проложить от Мневников до Киевского вокзала (время в пути — около 45 минут).

— За 8,5 года мы достигли многого, — рассказывает Марат Хуснуллин. — Совершили рывок в транспортном строительстве, что очень важно, ведь именно оно является ключом, открывающим дверь в идеальный город. Чем больше людей будут жить и работать в пешей доступности от скоростного общественного транспорта, тем лучше. Это экономия времени на саморазвитие, образование, досуг, поддержание здорового образа жизни. Кроме того, каждая сэкономленная человеком минута в пути в пересчете на количество населения Москвы дает колоссальный экономический эффект.

Некоторые показатели успеха уже налицо: так, развитие транспортной инфраструктуры показало сокращение времени в пути до работы в 70% районов. Среднее время в пути до работы в Москве уменьшилось на 3%, сокращение этого показателя зафиксировано в 70% районов столицы. Лидер по улучшению — Центральный административный округ, где по максимуму упорядочили парковочное пространство, оптимизировали дорожную сеть и вернули на центральные улицы магистральный наземный транспорт.

Сейчас главное, что происходит со столичной транспортной сетью, — это развитие Московского метрополитена и его грядущая интеграция с Московскими центральными диаметрами. О том, что вскоре откроются пересадки на железнодорожные станции, сейчас уже сообщают в вагонах метро при подъезде к некоторым станциям. А строительство новых станций — Некрасовской линии, Большого кольца, Солнцевского радиуса, продления Сокольнической линии в Коммунарку — уже сейчас существенно повысило, по данным исследования BSG, качество жизни для 600 тысяч москвичей — им теперь куда легче добираться до мест работы и досуга. Московское метро сейчас входит в тройку лидеров по пассажиропотоку и размеру сети — и далеко не лидер по загруженности станций, утверждают аналитики PWC.

При этом метро продолжает строиться рекордными даже по советским меркам темпами. Так, с начала 2019 года в городе уже введено в строй 18 км линий метро и 8 станций, до конца года к ним добавится еще 6 станций и 14,4 км линий. При этом железнодорожная сеть, пролегающая по городу, имеет куда больший, чем метрополитен, потенциал с точки зрения мощности пассажиропотока. Дело в том, что железнодорожные вагоны шире по допустимому габариту, а длина поезда может составлять не 8 вагонов, как в метро, а до 12 — то есть в полтора раза больше. Это радикально иное качество решения транспортных проблем — достаточно только организовать минимальные интервалы. В местах сопряжения разных видов транспорта строятся ТПУ — которые также преобразуют городскую среду вокруг них, становясь локальными центрами притяжения экономической активности.

— Мое четкое видение следующее — любая хорошо интегрированная транспортная инфраструктура обречена на успех, — отметил на форуме глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы Максим Ликсутов. — В течение месяца будет утверждена и согласована с Московской областью тарифная система МЦД. Цена поездки не должна быть сдерживающим фактором для использования МЦД. И сейчас мы с РЖД уверены в том, что диаметры будут востребованы.

Для большей сбалансированности транспортных потоков следует разделять транспортный подход к центральным и окраинным районам города, советует глава Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. «В центральных районах плотной застройки необходимо понимать, что эта среда несовместима с массовым автовладением, — отмечает ученый. — Возможно, стоит в законодательство внести такой формат — застройки, не предназначенной для авто. А вот на окраинах, разумеется, нужно поощрять совсем другой формат — малоэтажное строительство, рассчитанное на автовладение».

Юрий Суханов