Столичную транспортную систему ждут революционные перемены. Власти города совместно с «Российскими железными дорогами» запускают мегапроект по развитию транспортного узла.

Первый этап изменений коснется направлений Одинцово — Лобня и Нахабино — Подольск. Пассажиры смогут быстрее и удобнее добираться до нужной им точки, а в транспорте станет свободнее. «ВМ» рассказывает, как сквозное сообщение преобразит транспортную ситуацию в столице.

ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТА

Быстрый запуск

Новая транспортная система не потребует масштабной стройки новых трасс — ее сделают на основе имеющихся железнодорожных путей. Проект можно будет осуществить очень быстро: первые два диаметра, Лобня — Одинцово и Нахабино — Подольск, могут запустить за полтора года.

Еще пять направлений, которые сейчас прорабатываются: Зеленоград — Раменское, Пушкино/Королев — Раменское, Зеленоград — Подольск, Нахабино — Железнодорожный, Одинцово — Железнодорожный — запустят в 2019–2025 годах.

— Но теоретически можно делать из этих диаметров 17 разных комбинаций, — сказал Сергей Собянин. — Они будут реализованы в течение пяти, может быть, четырех лет. Мы говорим о предельном сроке — до 2025 года. Но я уверен, что мы, как всегда, постараемся сделать это как можно быстрее.

Пересадочные станции

Пассажиры смогут добираться в любую точку города общественным транспортом — скорость обеспечат удобные пересадки. Новые линии будут связаны с метро и МЦК. После запуска проекта количество пассажиров на каждом из направлений, по расчетам, увеличится в 2–4 раза. Планируется, например, создать новый транспортно-пересадочный узел, который свяжет Казанский, Ленинградский и Ярославский вокзалы на Комсомольской площади. Новые «диаметры» будут проходить через них.

— Строительство таких диаметральных направлений даст возможность не только перевозить пассажиров внутри Москвы, но и совместить межрегиональные перевозки, подключить высокоскоростное движение, — подчеркнул глава «Российских железных дорог» Олег Белозеров. — Москва сможет стать хорошим авиационным хабом: мы планируем, что движение по результатам завершения этого проекта между аэропортами будет не более одного часа.

Свободнее и комфортнее

Поездов станет больше — а значит, просторнее станет и в автобусах, и метро, ведь часть пассажиров пересядет на «диаметральные» линии. Станет свободнее и на дорогах — часть автовладельцев тоже пересядет на общественный транспорт: добираться будет удобнее и быстрее.

Проект затронет и москвичей, и жителей Подмосковья. Таким образом, в целом пассажирская нагрузка благодаря транспортному проекту станет меньше.

Движение на новых ветках будет организовано по принципу работы Московского центрального кольца (МЦК). Поезда, которые пойдут по железнодорожным линиям, совсем не похожи на обычные электрички. Удобные пересадки, интервалы движения в шесть минут и современные вагоны делают такой вид транспорта похожим на метро. Именно поэтому его называют «наземным метро». Подобная система действует, к примеру, в Париже, Берлине, других европейских городах.

Поездки на МЦД по комфорту, а также по принципу работы будут сравнимы с МЦК. Время в пути сократится в два раза.

Рабочее название

Что касается названия проекта — Московские центральные диаметры, — то пока оно является рабочим.

— Мы, конечно, еще посоветуемся с москвичами, как назвать систему, — рассказал Сергей Собянин. — Но главное не в названии, а в сути.

РЕВОЛЮЦИЯ КОМФОРТА

Эксперты рассказали «ВМ» о том, какие перспективы открываются для инфраструктуры города благодаря диаметрам, о технической стороне вопроса их запуска, а также о зарубежном опыте создания сквозных маршрутов.

Норайр Блудян, член общественного Совета Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы:

— Проект Московских центральных диаметров просто колоссальный. Я считаю, что отсутствие возможности двигаться в любом направлении без дополнительных пересадок и дополнительных правоотношений с разными перевозчиками — это один из самых серьезных пробелов транспортной системы. Представленный мэром проект как раз решает эту проблему. Несколько лет назад, когда только начинали говорить про Московское центральное кольцо, звучали пессимистичные мнения: кто поедет по кольцу, откуда взять достаточный пассажиропоток, что случится с действующей маршрутной сетью, например, с автобусными перевозками. Но теперь мы видим результат: то количество пассажиров, которое должно было воспользоваться МЦК за полтора года, проехали по кольцу за три-четыре месяца. А диаметры решат проблемы пересадок. Только представьте себе, как сегодня люди добираются из Одинцова в Лобню — это ведь в кошмарном сне не приснится. Нужно отметить, что синхронизация расписания видов транспорта сейчас просто отсутствует. Получается, что прежде чем пересесть на другой поезд или на автобус, ты сначала подождешь часок. Есть, конечно, интернет, где можно заранее посмотреть расписание. Но единственное, что ты там увидишь, — это количество времени, которое потратишь на ожидание. Поездка по новому скоростному маршруту будет в разы быстрее. Кроме того, по нему будут ходить поезда, которые останавливаются не на всех остановках. Было бы правильно сделать маршруты для целевого пассажира. Конечно, кто-то из Одинцова поедет в Москву, но по большей части диаметры должны обслуживать тех, чей маршрут идет дальше. Во многих европейских городах, в Америке и Австралии уже есть такой опыт. Пассажир может вый ти из аэропорта, сесть на электричку, в этом же подвижном составе спуститься в метро и выйти на поверхность. На таком поезде человек может уехать в любую точку города, а учитывая размеры европейских городов, возможно и пересечь полстраны. Очень хорошо, что такой проект анонсирован и в Москве. Уверен, что он будет не менее эффективным, чем МЦК.

Валерий Теличенко, депутат Мосгордумы, президент НИУ МГСУ:

— Я хорошо знаком с тем, как организована система железнодорожного сообщения в Берлине. Там таких сквозных маршрутов не один и не два, их несколько. Благодаря им вы можете уехать с севера на юг, с запада на восток. Кроме того, сейчас активно развиваются транспортно-пересадочные узлы, которые хорошо вписываются в эту систему. В Берлине вся эта транспортная система называется «С-Бан». Поезда идут и в тоннеле, и на поверхности. Там, где это необходимо, состав двигается над городом — по эстакадам, применяются разные конструктивные решения. Я не ратую за то, чтобы в Москве такая система диаметров была организована как в Берлине, в столице должно быть посвоему, просто отмечу, что ничего сверхъестественного в этой истории нет: пассажир садится в вагон, едет до конечной или делает пересадку. Сквозные маршруты — это нормальное явление для большого города. Я считаю, что они в том числе помогут разгрузить центр города, который является туристическим и деловым.

Сергей Емельяненков, инженер-проектировщик:

— Если говорить о данном проекте с точки зрения развития инфраструктуры, станет ясно, что он будет способствовать развитию районов области. Я говорю о кольце городов-спутников: Одинцово, Подольск, Домодедово, Реутов. Практически все их жители работают в Москве, и, чтобы добраться до места работы, им необходимо преодолевать большие расстояния. Проблема в том, что альтернативного автомобилю транспорта у них почти нет и чтобы доехать с юга до запада или востока, им нужно каждый раз вставать на МКАД, которая уже не справляется с таким количеством машин. Кроме того, нужно понимать, что новостройки уже уходят за МКАД, в том числе в Новую Москву. Численность населения там растет более высокими темпами, нежели в Центральном округе, а вот инфраструктура задерживается. Она всегда немного отстает от строительства жилых площадей. Что же касается технической стороны вопроса, я считаю, что вполне возможно использовать при создании диаметров уже имеющиеся железнодорожные пути, так как на некоторых участках они используются не с полной загрузкой.

ФАКТЫ

Московское центральное кольцо — проект наземного метро столицы. Движение по МЦК запущено 10 сентября 2016 года. Только за первый год работы им воспользовались порядка 100 миллионов пассажиров. Протяженность кольца — 54 километра, время полного круга — 90 минут. Благодаря запуску МЦК на 15 процентов была снижена нагрузка на Кольцевую линию метро, на 20–40 процентов — на железнодорожные вокзалы. Всего по МЦК в сутки курсируют в рабочие дни 177 пар поездов «Ласточка», а в выходные — 150 пар. Вместимость электропоезда «Ласточка» — 1030 пассажиров.

ЦИФРА

91500 тысяч человек будут каждый год пользоваться двумя направлениями Московских центральных диаметров: Одинцово — Лобня и Нахабино — Подольск.    

ЦИТАТА

Сергей Собянин, мэр Москвы:

— Кардинально улучшить транспортную доступность ближнего Подмосковья можно только двумя способами: либо протянуть туда метро, либо перевести электрички в режим работы подземки.

— Первый вариант — из области фантастики. Это сотни миллиардов расходов и несколько десятков лет упорного труда. Один-два проекта еще можно реализовать, но не более того.

— Второй вариант — модернизировать существующие пригородные линии, превратив тупиковые радиусы в сквозные диаметры. Это гораздо дешевле и быстрее.

ПОДРОБНОСТИ

Рельсовое сообщение — наш приоритет

Реализация проекта разгрузит транспортную структуру столицы, заявил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

— Почему возникла необходимость формирования Московских центральных диаметров?

— Сегодня столица имеет развитую железнодорожную инфраструктуру. С одной стороны, это минус: рельсы «разрезают» город, автомобилисты вынуждены осуществлять перепробег в ряде районов. А с точки зрения общественного транспорта наличие электричек — большой плюс. Эти направления решили развивать.

— Каковы подробности проекта?

— Работу по созданию Московских центральных диаметров мы разбиваем на два этапа. На первом мы соединим Одинцово и Лобню, продолжим развитие Курского направления железной дороги до Каланчевского узла.Сам участок небольшой, но получающийся коридор технически очень сложный. Здесь нам придется укреплять стенки, перекладывать коммуникации. В стадии проектирования находится решение о соединении Киевского и Смоленского радиусов. Зачастую мы видим, что железные дороги упираются в вокзалы. На платформы приходят и электрички, и поезда дальнего следования. Пригородный транспорт терял популярность в городе — людям все равно приходилось пересаживаться на метро или автобусы. С запуском проекта горожане смогут с одного конца Моск вы на другой ехать практически без остановок на электричках. В пределах Московской кольцевой автодороги можно будет добраться за 40–45 минут. Это первый колоссальный плюс. Второе преимущество затронет жителей Подмосковья. Они смогут, к примеру, с севера на юг доехать по Курскому направлению без пересадок. Это сократит время в пути. Как раньше добирались из области? Ехали до МКАД на общественном или личном транспорте, потом заходили в подземку и тратили на это часа полтора. С развитием Московских центральных диаметров ситуация упростится. В целом к решению по формированию диаметров нас подтолкнул успех Московского центрального кольца. Это проект, реализованный с «Российскими железными дорогами», превзошел все ожидания. Мы быстро вышли на плановые показатели, а вскоре и перевыполнили их. Интеграция рельсового транспорта — радиальных направлений железных дорог, Московского центрального кольца, метрополитена и будущего Третьего пересадочного контура — серьезно разгрузит столицу, сделает ее более комфортной и удобной для пассажиров.

— Какие технические сложности возникают при формировании Московских центральных диаметров?

— Легким этот проект нельзя назвать. Если бы он был простым, его давно бы реализовали. Мы имеем большой объем инженерных коммуникаций, особенно в полосе отвода. Эти сети придется перекладывать. Кроме того, нам придется строить дополнительные путепроводы через железнодорожные пути. Так, на участке продления от Курского вокзала до Каланчевской необходимо будет возвести три путепровода. Нам придется скорректировать улично-дорожную сеть и маршруты наземного транспорта.

— А финансовые сложности?

— Они возникнут при увязке действий между заказчиками. Например, в районе Окружной, где мы интегрируем Савеловское направление Московской железной дороги с метро и МЦК, у нас одновременно работают пять разных заказчиков: федеральные, городские, Московское центральное кольцо, «Российские железные дороги», рядом — частный застройщик. Организационно трудно увязать их работу, это требует проведения штабов в ежедневном режиме.

— Развитие рельсового транспорта у столицы в приоритете надолго?

— Москва отличается от других мегаполисов тем, что 70 процентов пассажиров перевозятся рельсовым транспортом. За последние семь лет мы сделали солидный прорыв в развитии общественного транспорта. У нас построено 170 километров линий железных дорог. Так, скоростная электричка связывает Зеленоград с Москвой. Развитие рельсового транспорта — наш приоритет. В часы пик люди выбирают электрички, метро и Московское центральное кольцо. А с вводом центральных диаметров мы разгрузим радиальные направления городской подземки. Пассажирам станет комфортнее в метро и электричках, а мы таким образом решим еще одну важную задачу — сделать наш транспорт комфортным для всех.

Василиса Чернявская , Екатерина Петрова , Алексей Хорошилов