Столичные власти рассматривают возможность создания сквозного пригородного железнодорожного движения через город. Планируется создать от 5 до 15 таких маршрутов в зависимости от необходимости и пассажиропотока.

Реализация проекта позволит на 10-12 процентов разгрузить всю транспортную инфраструктуру столицы, заявил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

- Марат Шакирзянович, почему возникла необходимость формирования Московских центральных диаметров?

- На сегодняшний день столица имеет развитую железнодорожную инфраструктуру. С одной стороны, это минус: рельсы «разрезают» город, автомобилисты вынуждены осуществлять перепробег в ряде районов. А с точки зрения общественного транспорта наличие электричек - большой плюс. Эти направления решили развивать.

- Каковы подробности проекта?

- Работу по созданию Московских центральных диаметров мы разбиваем на два этапа. На первом мы соединим Одинцово и Лобню, продолжим развитие Курского направления железной дороги до Каланчевского узла. Сам участок небольшой, но получающийся коридор технически очень сложный. Здесь нам придется укреплять стенки, перекладывать коммуникации.

В стадии проектирования находится решение о соединении Киевского и Смоленского радиусов. Зачастую мы видим, что железные дороги упираются в вокзалы. На платформы приходят и электрички, и поезда дальнего следования. Пригородный транспорт терял популярность в городе – людям все равно приходилось пересаживаться на метро или автобусы. С запуском проекта горожане смогут с одного конца Москвы на другой ехать практически без остановок на электричках.

В пределах Московской кольцевой автодороги можно будет добраться за 40 – 45 минут. Это первый колоссальный плюс. Второе преимущество затронет жителей Подмосковья. Они смогут, к примеру, с севера на юг доехать по Курскому направлению без пересадок. Это сократит время в пути. Как раньше добирались из области? Ехали до МКАД на общественном или личном транспорте, потом заходили в подземку, и тратили на это часа полтора. С развитием Московских центральных диаметров ситуация упростится. В целом к решению по формированию диаметров нас подтолкнул успех Московского центрального кольца. Это проект, реализованный с «Российскими железными дорогами», превзошел все ожидания.

Мы быстро вышли на плановые показатели, а вскоре и перевыполнили их. Интеграция рельсового транспорта – радиальных направлений железных дорог, МЦК, метро и будущего Третьего пересадочного контура – серьезно разгрузит столицу, сделает ее более комфортной и удобной для пассажиров.

- И интеграция пройдет в рамках создания новых транспортно-пересадочных узлов?

- Да, и в настоящее время идет активная работа по их проектированию. Например, Ленинградский, Ярославский и Казанский вокзалы столицы объединят в ТПУ. Идею вынашивали давно, однако только после того, как обсчитали все градостроительные, финансовые и технические модели, заявили о ее реализации. Каланчевский узел, где у нас три вокзала, мы свяжем в один транспортно-пересадочный узел. Пассажиропоток с реализацией такого плана может серьезно увеличиться.

- Какие технические сложности возникают при формировании Московских центральных диаметров?

- Легким этот проект нельзя назвать. Если бы он был простым, его давно бы реализовали. Во-первых, застройка будет идти в плотной городской среде. К счастью, еще остались незастроенные технические коридоры. Освобождать большое количество участков не придется. Во-вторых, мы имеем большой объем инженерных коммуникаций, особенно в полосе отвода. Эти сети придется перекладывать. В-третьих, нам придется строить дополнительные путепроводы через железнодорожные пути. Так, на участке продления от Курского вокзала до Каланчевской необходимо будет возвести три путепровода. В-четвертых, нам придется скорректировать улично-дорожную сеть и маршруты наземного транспорта.

- А финансовые сложности?

- Они возникнут при увязке действий между заказчиками. Например, в районе Окружной, где мы интегрируем Савеловское направление Московской железной дороги с метро и МЦК, у нас одновременно работают пять разных заказчиков: федеральные, городские, Московское центральное кольцо, «Российские железные дороги», рядом – частный застройщик. Организационно трудно увязать их работу, это требует проведения штабов в ежедневном режиме.

- То есть развитие рельсового транспорта надолго останется у столицы в приоритете?

- Москва отличается от других мегаполисов тем, 70 процентов пассажиров перевозятся рельсовым транспортом. Стоит отметить, что за последние семь лет мы сделали солидный прорыв в развитии общественного транспорта. У нас построено 170 километров линий железных дорог. Так, скоростная электричка связывает Зеленоград с Москвой. Открываются станции метро, строятся новые, больше года работает Московское центральное кольцо. Развитие рельсового транспорта – наш приоритет. В часы пик люди выбирают электрички, метро и МЦК. А с вводом центральных диаметров мы разгрузим радиальные направления городской подземки. Пассажирам станет комфортнее в метро и электричках, а мы, таким образом, решим еще одну важную задачу – сделать наш транспорт комфортным для всех.

Василиса Чернявская