«Физтех»: какой станет конечная станция Люблинско-Дмитровской линии метро

Темы в материале:

25 мая 2020 г. 16:23

Метро идет на север. Люблинско-Дмитровская линия метро дотянулась уже до Бескудниковского района. И это не предел. Сейчас строятся все три станции: «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Таким образом салатовая ветка дойдет до поселка Северный.

Мэр Москвы Сергей Собянин 25 мая осмотрел ход строительства станции «Лианозово» Люблинско-Дмитровской линии метро.

«Мы продолжаем строительство Дмитровской ветки. От «Марьиной Рощи» дошли уже до «Селигерской» и, не останавливаясь, продолжаем дальше идти до поселка Северный. Сейчас находятся в стройке все три станции: «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово», «Физтех». Все площадки раскрыты, прокладываются тоннели, строятся станции», –

Сергей Собянин

Мэр Москвы

Длина участка от станции «Селигерская» до поселка Северный составит около 7 км. Его планируется построить до конца 2022 года.

Станция «Физтех» расположится вдоль Дмитровского шоссе, севернее бульвара Академика Ландау, вблизи ЖК «Северная Слобода-2». У нее будет всего один вестибюль, а выходы организуют со стороны бульвара Академика Ландау.

Участок салатовой линии  метро до «Лианозово» будет длиной 3,1 км. Его построит тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) «Клавдия» диаметром 6 метров. Машина пройдет вдоль  Дмитровского шоссе и выйдет за МКАД.

Как строят тоннели метро и что такое ТПМК

Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.

В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.

По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.

Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.

В России проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой.

А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.

Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 м. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.

Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых.

Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 м в месяц.

Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется также 10-метровыми машинами-гигантами.

Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.

Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.

Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК.

Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Варвары. Традиция распространилась и на машины других производителей.

Тоннели до ст. «Физтех» планировали сделать наземными

Участок Люблинско-Дмитровской линии до станции «Физтех» планировали сделать наземным. Предполагалось, что из-за градостроительных, планировочных и инженерно-технических ограничений весь участок невозможно «спрятать» под землю.

Однако на этапе проектирования линии метро жители прилегающих районов не раз выражали пожелания, чтобы строительство велось подземным способом. Учитывая мнение горожан и данные проведенного сравнительного анализа, проект обсудили повторно и утвердили альтернативный вариант.

«Рассмотрев два варианта сооружения конечного перегона – наземный и подземный, мы приняли решение строить его в подземном исполнении. Сооружение тоннеля позволит уменьшить объем работы по перекладке коммуникаций. Не придется выносить магистральный водопровод и газопровод. Также это минимизирует перекрытие дорог и заметно снизит неудобства для местных жителей», –

Андрей Бочкарев

Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства

Решение поддержано активом жителей Северо-Восточного округа, префектурой и местными депутатами.

Преимущества подземного способа:

не потребуется вынос значительного количества инженерных коммуникаций (в том числе магистральных водоводов, магистрального газопровода и ЛЭП);
значительно сокращается необходимость перекрытия улиц на период строительства и переустройства дорог во время эксплуатации;
существенно снижается шум и вибрация от поездов для ближайшей жилой застройки;
появится возможность ночной стоянки поездов на этом участке, что обеспечит нормативную парность движения;
исключается влияние погодных условий на работу линии, что обеспечивает бесперебойность движения и снижает эксплуатационные затраты.

Как изменится транспортная ситуация в поселке Северный с открытием метро?

Салатовая линия придет в Северный до конца 2022 года, это позволит:

сократить время жителей северной части Москвы на поездку по городу с использованием метро на 15-20 минут;
организовать движение пассажирского транспорта к конечной станции метро, на выходе из подземки обустроить перехватывающие парковки;
улучшить экологическую ситуацию на 15-20% за счет снижения интенсивности движения транспорта по Дмитровскому шоссе, улицам Широкая и Череповецкая.

Новые станции обеспечат транспортное обслуживание жителей районов  Бескудниковский,  Дмитровский,  Лианозово, Восточное  и  Западное Дегунино, а также будущий международный научно-образовательный кластер «Физтех-ХХI» и технопарк МФТИ.

Кроме того, продление салатовой ветки позволит снизить  загрузку действующих пересадочных узлов - на «Окружной», «Тимирязевской» и «Савеловской».

В 2018 году на  Люблинско-Дмитровской линии метро  открылись станции «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская».