На переходе между станциями «Рижская» и «Ржевская» смонтировано 30 процентов свода. На «Шереметьевской» завершают строительство наклонного хода.

Строительство "Ржевской" началось с подходов к существующей "Рижской". Специалисты "Мосметростроя» специально для широкого прохода пассажиров заказали тюбинги большего диаметра — свыше 10 метров вместо привычных шести. Для их установки применяют электрические лебедки. Породу — известняки, голубую глину — выбирают ковшами комбайны. Непростая московская геология, близость к работающей Калужско-Рижской линии, приток воды по 35 — 40 кубометров в час — сооружать переход от будущей станции к существующей приходится в стесненных тяжелых условиях, а еще сразу на двух уровнях — 45 и 75 метров.

— В настоящее время возводятся два коридора — будущие переходы к "Рижской", - рассказал начальник участка СМУ-6 АО "Мосметрострой" Сергей Слепцов. — Сейчас создается верхняя часть перехода. Позже в нижней расположатся кабельный коллектор и технологические помещения. Однако вторую половину "подковы" возведут позже, когда строители уйдут на большую глубину.

Второй коридор шире на метр. Тюбинги такого диаметра впервые устанавливают в столичной подземке. Ради их выпуска даже пришлось переоборудовать линию завода в Саратове. Теперь из Поволжья доставляют тяжелые металлические кольца, которые удерживают породу и подземные воды, оставляют станцию сухой и безопасной. Одевать такой металлический наряд непросто — делают это фактически в ручном режиме. Вместо проходческих щитов или специального укладчика — электрические лебедки. С их помощью строители поднимают части металлического кольца. 

— Каждая из них весит 1158 килограмм. Обычный сегмент для кольца диаметром шесть метров весит вдвое меньше. Половину кольца монтирует за полдня одна бригада, состоящая из семи проходчиков, — говорит проходчик Александр Один.  

До действующей станции — рукой подать, такая близость расположения участка оранжевой ветки заставила строителей отказаться от буровзрывного способа проведения работ. Вместо направленных зарядов работает специальный проходческий комбайн.

— Твердую породу — известняк и глины — откалывают отбойным молотком, порода измельчается. Затем ее выгребают ковшом и подают на транспортер, — продолжает Сергей Слепцов. — Вагонетки отвозят грунты на поверхность.

Геологи рассчитывают твердость породы, а на глубине свыше 80 метров под оживленной Москвой строители находят древние ракушки и законсервированные во времени листья, различные окаменелости.

Впереди у строителей большой объем работ. До конца года им полностью необходимо соорудить пересадку, смонтировав в двух подземных коридорах тюбинговые кольца, возвести временную насосную станцию, которая отведет воду с нижних горизонтов стройки. Сдать объект хотят к концу 2021 года.

— На «Ржевской» готовимся к заморозке грунтов по контуру будущего эскалаторного тоннеля, чтобы потом вести проходку.  Все работы на участках производятся в различных породах: водонасыщенном песке, суглинке, глине, известняке средней прочности и мергеле, — рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.

Неподалеку от «Ржевской» строится еще одна станция Большой кольцевой линии — «Шереметьевская». Ее возводят на глубине 80 метров. Вместе с «Ржевской это будут две самые глубокие станции на новом кольце метро.

«Шереметьевскую» начали создавать с наклонного хода. Это основа для будущей установки эскалаторов, которые спустят пассажиров с поверхности к платформе. Всего их будет четыре. Под эскалаторами пройдут силовые кабели. 

— Предварительно АО «Мосметрострой» была проведена большая работа по исследованию и последующей заморозки грунтов, — рассказал заместитель начальника участка Игорь Бойков.

Три месяца в скважины закачивали специальный солевой раствор — так создавали специальный контур, который благодаря своим низким температурам позволяет сдерживать подземные воды. Температура — минус 20 градусов. Сейчас ее повысили на семь градусов. Замораживающий контур продержат до октября. 

— До начала основных работ мы заморозили грунты по контуру будущего эскалаторного тоннеля, чтобы вести проходку с помощью тюбингоукладчика. На участке много обводненных и неустойчивых пород. Всего предстоит смонтировать 185 колец – это порядка 139 метров, – пояснил Сергей Жуков.

После такой сложной операции по заморозке подземных вод началась основная проходка. Делают ее в полуавтоматическом режиме. Специальный укладчик помогает зафиксировать кольца тюбингов и выгрузить на поверхность породу. На одно кольцо приходится до 100 кубометров грунта и двое суток работы. 

— Установили 87 из 112 колец, — рассказал Игорь Бойков, добавив, что как и на «Ржевской», на «Шереметьевской» тюбинги подобраны большого диаметра. Доставили их из Белоруссии. Вес каждого сегмента — 1010 килограмм. 

Для вестибюля обустраивают котлован. Это единственные работы, которые проведут на поверхности. Вестибюль будет один — между 4-м и 5-м проездами Марьиной Рощи. 

— Строительство станций ведется путем последовательной проходки трех тоннелей – двух путевых и одного центрального, в котором будет средний зал. На данный момент на «Ржевской» и «Шереметьевской» идет подготовка к раскрытию проемов подходных выработок с вертикальных стволов к будущим станционным комплексам и пересадкам на станции «Рижская» и «Марьина Роща», — отметил Сергей Жуков.

Андрей Бочкарев, руководитель Департамента строительства Москвы

Северо-восточный участок нового кольца метро включает станции «Шереметьевская», «Ржевская», «Стромынка», «Рубцовская», «Лефортово» и «Авиамоторная». Строительство ведет АО «Мосметрострой». Из-за сложных геологических условий несколько станций будут глубокими. Станция «Шереметьевская» улучшит транспортное обслуживание района Марьина роща, а также снизит загрузку Сокольнической, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий подземки. «Шереметьевская» является пересадочной со станцией «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.  По своей конструкции станция будет похожа на строящуюся соседнюю «Нижнюю Масловку» – глубокого заложения, с массивными столбами для поддержания сводов.

Василиса Чернявская