timelapse

Метро строят кругом

Темы в материале

Как возводится первый участок нового кольца столичной подземки.

Через несколько лет в Москве появится второе кольцо метро. Как считают городские власти, оно станет настоящим спасением для города и перегруженной подземки. Работы на первом участке Третьего пересадочного контура начались еще два года назад. Сегодня уже готовы несколько перегонных тоннелей и полным ходом строятся станции. Корреспондент «Московской перспективы» увидел, как идет стройка, и узнал, с какими проблемами сталкиваются подрядчики.

«Мария» в ожидании решения суда

На площадке «Петровского парка» нас встречает Юрий Гаврилин, руководитель проекта ЗАО «Объединение «ИНГЕОКОМ», генеральный подрядчик строительства первого участка второго кольца московского метро.

- Когда запустите первый участок? - спрашиваю у него.

- Перед нами стоит задача завершить работы в конце 2015 года, но это очень тяжелый срок.

- Можете не успеть?

- К сожалению, не всегда все зависит только от строителей. Много проблем возникает с освобождением площадок.

Будущую станцию с двух сторон окружают торговые павильоны - магазины одежды и кафе. «Уже давно пытаются это безобразие убрать, - указывает Юрий Гаврилин на палатки. - Но пока суды продолжаются, мы не можем полностью раскрыть котлован и завершить проходку тоннеля».

Мы спускаемся по сваренной из толстой арматуры лестнице на глубину примерно 30 метров. Фактически 10-этажное здание, которое построено не вверх, а вниз. Это будущая станция «Петровский парк». Около сотни рабочих заливают бетон и монтируют расстрелы - толстые трубы, которые удерживают стенки котлована от обрушения. Длина каждой трубы около 25 метров - столько же составляет ширина котлована. А диаметр труб разный, он достигает 800 миллиметров и зависит от давления, которое оказывает грунт. «Мы смогли в стесненных условиях раскрыть около 160 метров котлована для строительства станции. Нужно еще примерно столько же», - отмечает Юрий Гаврилин.

От станции «Ходынское поле» в сторону «Петровского парка» путь длиной в 1300 метров прошел тоннелепроходческий щит «Мария». Сейчас он остановился на подходе к Ленинградскому проспекту в ожидании окончания судов. Чтобы завершить проходку, нужно сделать демонтажную камеру, в которую придет щит и где он впоследствии будет разобран. Но создать эту камеру невозможно из-за все тех же неснесенных палаток.

В котловане холоднее, чем на поверхности, так как ходить приходиться по голому бетону, температура которого под землей всегда ниже, чем асфальта наверху. «Зато летом, когда жара, здесь словно включается климат-контроль, поэтому работать комфортно», - говорят строители. Очертания будущей станции уже проявляются. «Вот здесь скоро пойдут поезда, - показывает Юрий Гаврилин на бетонный пол в углу котлована, - а там, посередине, будет платформа для пассажиров».

Сейчас средняя часть будущей станции ниже, чем пути. Там создаются специальные полости для прокладки инженерных коммуникаций и удобного доступа к ним. Фактически под платформой появится целый этаж, где будут располагаться технические помещения.

Потолок станции «Петровский парк» будут держать мощные прямоугольные колонны. Сейчас залито лишь несколько из них. Остальные представляют собой остовы из толстой арматуры. Через несколько дней вокруг них поставят металлическую опалубку и забетонируют.

У станции будет два вестибюля и один переход, который свяжет «Петровский парк» с «Динамо» Замоскворецкой линии. Один из выходов откроется вблизи футбольной арены. Чтобы сэкономить время, строители хотят приступить к его возведению, не дожидаясь полного раскрытия котлована.

В чистом поле

Мы стоим на строительной площадке станции метро «Ходынское поле» - на том самом месте, где в прошлом году мэр Москвы Сергей Собянин давал старт сразу двум тоннелепроходческим щитам. «Натали» тогда пошла в сторону «Хорошевской», а «Мария» - в направлении «Петровского парка».

Строительство метро в Москве нигде не идет гладко. Возвести станцию в открытом поле просто, другое дело - в плотно застроенном городе. Тем более что первый участок Третьего пересадочного контура проходит недалеко от Третьего транспортного кольца, где плотность городской застройки очень высокая. Кроме того, для экономии бюджетных средств и сокращения сроков строительства власти решили возводить станции открытым способом. Для этого первоначальный проект пересмотрели: если сначала планировали заложить станции на глубине 50-60 метров, то теперь почти все их «подняли» на 20-30 метров.

«Самая большая проблема - это отсутствие подготовленных площадок», - сетует заместитель мэра Москвы по вопросам градполитики и строительства Марат Хуснуллин. Меньше всего хлопот вызвала площадка для строительства станции «Ходынское поле». Там была незастроенная территория, поэтому именно она стала головной для всего первого участка второго кольца московской подземки.

Это место для Москвы весьма значимое. До XVII века оно именовалось Ходынским лугом, здесь располагались пахотные земли ямщиков Тверской слободы, войска Василия Шуйского сражались с отрядами Лжедмитрия II. Тут проходили народные гулянья по случаю праздников, военных побед, а также коронаций российских императоров. Но миллионы лет назад, как выяснили строители, здесь было море. Когда начали выкапывать котлован, в земле обнаружилось множество свидетельств подводной жизни. Например, аммониты - вымершие головоногие моллюски времен мезозойской эры (145-66 млн лет назад).

Площадку на Ходынке освоили довольно быстро. К работам подрядчики приступили в 2012 году, а уже через год станция в черновом варианте была готова. Сегодня там завершены бетонные работы. «Ходынское поле» будет по своему конструктиву напоминать остальные станции Третьего пересадочного контура. Основное отличие - это цвет отделочных материалов. Сюда придет мода из Северной столицы: на платформе установят стеклянные створки, которые будут открываться вместе с дверями поезда. Это обезопасит пассажиров и исключит возможность падения на пути.

Щиты и люди

Несколько дней назад от станции «Ходынское поле» стартовал уже третий тоннелепроходческий щит - «Юлия», который проложит второй тоннель в сторону «Петровского парка». ТПМК произведен в Канаде, его длина составляет более 75 метров, а вес - порядка 400 тонн. Ранее канадский щит уже успел построить один из двух тоннелей между станциями «Ходынское поле» и «Хорошевская».

Машинисты щита - особая каста, их еще иногда называют «белая кость». Работа в сложных условиях требует мастерства, золотых рук и больших знаний - в кабине щита датчиков и приборов не меньше, чем в самолете.

Машинист ТПМК Николай Плутенко - один из самых молодых специалистов, который работает на прокладке тоннелей метро в Москве. На прошлой неделе ему только исполнилось 25 лет, почти пять из них посвящены строительству подземки. «Пришел на стройку слесарем-гидравликом. Но всегда тянуло быть оператором щита, - говорит он. - Поэтому начал изучать, как работает проходческий комплекс». Опытные машинисты дали молодому человеку большую книгу, которую пришлось буквально зачитать до дыр. «Сказали, как все выучишь, приходи. Если ответишь на все вопросы, станешь машинистом», - вспоминает Николай.

Щиты называют женскими именами по западной традиции, которую наши метростроители позаимствовали еще много лет назад. «Как любая женщина, «Юлия» и «Натали» капризные. Каждая со своим характером», - говорит Николай Плутенко. Однако свою работу «девушки» знают хорошо. Ежедневно каждая из них строит 10-15 метров новых тоннелей.

Столичные почвы - как слоеный пирог. Встречаются такие породы, как известняк, глина, карбон, а также камни и обводненный песок. Любой грунт и даже скальные породы ротор (герметичная камера в головной части проходческого комплекса) перерабатывает в массу, похожую на молотый кофе. Под каждый грунт приходится подстраивать щиты - менять режущие элементы. Чтобы смонтировать одно кольцо тоннеля, то есть 1,2 метра, нужно вывезти порядка 150 тонн земли - это три больших грузовика с прицепом. Нетрудно посчитать, что за сутки каждый комплекс вырабатывает не менее 1500 тонн породы.

Чтобы машина двигалась, ей нужна смазка, поясняет Николай Плутенко, показывая на большие бочки с вязким веществом. В сутки каждый щит съедает порядка 300 литров смазок разной консистенции. Также приходится охлаждать все трущие элементы машины. «Вода подается ледяной, а возвращается она как парное молоко - 30-40 градусов», - говорит машинист.

Хотя строительство метро считается мужской работой, однако под землей трудятся и женщины. Людмила Арменинова и Юлия Харченко - маркшейдеры. «У меня дедушка шахтер, а мама работала на шахте начальником участка, - рассказывает Юлия Харченко, маркшейдер с 35-летним стажем. - Так что ничего другого для меня и не предполагалось. Профессию я выбирала романтичную. Да и название, честно говоря, понравилось». А вот Людмила Арменинова признается, что выговаривать слово «маркшейдер» училась целую неделю. В ее случае наследственный фактор тоже сыграл решающую роль: «Мой отец работал на мартене. Он мне и посоветовал пойти учиться на маркшейдера. Так что вариантов не было».

Суть работы женщин-маркшейдеров заключается в одной фразе - штурман подземных трасс. Маркшейдер ведет щит в нужном направлении, не допуская никаких отклонений от заданного маршрута. Погрешности здесь быть не может. Поскольку для ускорения метро строится с двух сторон, при стыковке рельсов не может быть перепадов более двух миллиметров. То же касается и конструкций самого тоннеля. Если маркшейдер ошибся, работу придется переделывать. А это миллиарды рублей. Ответственность, конечно, огромная. Зато профессиональных праздников у женщин, строящих метро, целых три: День шахтера, День строителя и День маркшейдера.

Закрытым способом

Станция метро «Хорошевская» строится возле одноименного шоссе. Она станет пересадочной с «Полежаевской» Таганско-Краснопресненской линии. Сейчас на объекте уже вырыт котлован и завершено строительство одного из тоннелей, который соединяет «Хорошевскую» и «Ходынское поле».

Станция метро «Нижняя Масловка» - единственная, которую не удалось «поднять», поэтому строиться она будет на большой глубине закрытым способом. «Очень узкий участок, и нет возможности, нет площадки, чтобы можно было построить котлован открытым способом. Поэтому здесь пришлось делать станцию глубокого заложения», - поясняет Марат Хуснуллин.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

- В свое время Евросоюз дал огромные деньги на развитие инфраструктуры Мадрида. В результате там было построено 200 км метро, интегрированного с железной дорогой. Руководил этими работами муниципальный госзаказчик, который в течение 12 лет нарабатывал опыт. Вот этого госзаказчика вместе с командой мы и пригласили: это 250 проектировщиков во главе с Хесусом Трабадо. Мы рассуждали так: зачем изобретать велосипед, если есть люди, уже имеющие за плечами реализованные проекты?

Испанцы предлагают строить двупутные тоннели вместо однопутных. Трудно сказать, какой вариант дешевле, на это влияет слишком много факторов. Но есть еще один важный фактор - скорость проходки. Один щит идет быстрее. Для строительства двух обособленных тоннелей необходимы два щита и две бригады специалистов по обслуживанию систем ведения тоннелепроходческих комплексов, систем смазки, нагнетания, вентиляции и т.д. Это около 200 квалифицированных рабочих с высшим инженерным образованием. В двупутных тоннелях работает один щит, на обслуживание которого требуется около 130 человек - на треть меньше.

Андрей Бочкарев, руководитель департамента строительства Москвы:

- В этом году мы совершенно точно выйдем на все участки строительства Третьего пересадочного контура в стадии подготовки территорий. Всего порядка 400 площадок. В строительстве второго кольца у нас приоритетными являются северо-западный, восточный и юго-западный сегменты. На первом участке от станции «Нижняя Масловка» до «Хорошевской» работы уже активно идут, построено несколько километров тоннелей, ведется сооружение станций. На восточную часть кольца в 2017 году должна прийти Кожуховская ветка, а на юго-западную - Калининско-Солнцевская. Времени осталось очень мало, поэтому на строительстве этих участков сосредоточимся в первую очередь.