Московские центральные диаметры (МЦД) насквозь прошивают город и соединяют столицу с ближним Подмосковьем. Сейчас в Москве действуют уже четыре диаметральных железнодорожных маршрута. Подобные проекты есть во многих странах, но не везде они стали скоростными транспортными артериями. Об опыте работы наземного метро расскажем на примере Беларуси, Германии и Франции.

Минск: новые поезда, но нечастые рейсы

С момента запуска городских электричек на Белорусской железной дороге прошло уже 10 лет. В 2011 году первые поезда поехали из Минска в Заславль. Однако эта линия не стала скоростной.

Специалисты возлагали на проект большие надежды. Была проделана значительная работа по модернизации инфраструктуры. Для работы на линии закуплены современные составы марки Stadler. Жители Заславля получили комфортный вид транспорта и возможность добраться до центра Минска за 35 минут. Позже открыли второй маршрут в направлении Руденска, а после и в направлении города Смолевичи.

Однако жителям всех трех городов данный вид транспорта не принес ощутимой пользы. Причина банальная – большие интервалы движения.

Современная городская электричка прежде всего должна быть скоростным транспортом, который помогает добраться из точки А в точку Б максимально быстро. Прибыв на станцию, пассажир должен точно знать, что через 5–10 минут придет поезд и он уедет в нужном направлении.

Городскую электричку Белорусской железной дороги можно прождать и 40 минут, и два часа. Достаточно взглянуть на расписание.

Начнем с маршрута Заславль – Минск. За день ходит 19 поездов городских линий. Первый стартует в столицу республики в 05.40. Далее – 06.27, 07.25, 07.35, 08.32, 09.01, 09.45, 10.47, 11.45, 12.35, 14.35, 16.25, 16.45, 17.25, 18.18, 19.09, 20.10, 20.45, 21.15.

Минимальный интервал утром составляет 10 минут, а днем максимальный – два часа. После 21.15 в Минск уже не уехать, так как движение красных поездов прекращается.

Жителям Заславля, можно сказать, еще повезло, ведь в города-спутники Минска городские электрички ходят с еще большими интервалами. Посмотрим на маршрут Руденск – Минск. В этом направлении ходит девять пар электропоездов. Начало движения в 06.19. Далее рейсы следуют так: 06.54, 08.27, 10.42,13.57,15.30,18.10, 19.10, 22.35.

Интервалы просто огромные. Если житель Руденска пропустил свой поезд, то следующий придет только через два-три часа.

Еще сложнее уехать из города Смолевичи. По маршруту Красное Знамя – Минск ходит только четыре поезда в день: в 06.08, 09.11, 15.08 и 19.33.

Еще одна проблема – расположение остановочных пунктов. Так, в Минске они находятся далеко от жилых массивов, поэтому предпочтение горожане отдают наземному транспорту или метро.

Перед проектированием первой линии городской электрички планировалось, что часть жителей района Масюковщина пересядут на этот вид транспорта. Однако этому помешали гигантские интервалы движения поездов. В центр города проще добраться на автобусе, чем ехать до станции Масюковщина и ждать поезд час, а то и больше. Жителям Лошицы также легче добраться на троллейбусе или автобусе в центр, чем ехать к одноименной станции и следовать на городской электричке.

S-Bahn, или Берлинский МЦД

Длина сети берлинской городской электрички составляет 331 км. Здесь работает 165 станций. Используются электропоезда с питанием от контактного рельса с постоянным током напряжением 750 В. Поезда S-Bahn шире, чем U-Bahn (метро) широкого профиля. Среднее расстояние между станциями и средняя скорость движения значительно выше, чем в метрополитене.

Большинство станций наземные с островной платформой и навесом от дождя. На каждой есть будка дежурного, который в дневное время объявляет маршруты и отправление поездов. Обычно есть и табло, указывающее точку назначения ближайшего поезда, но лишь основные станции оборудованы современными табло с информацией о времени прибытия, станции назначения и количестве вагонов в нескольких ближайших поездах.

Как и на всем берлинском транспорте, у городской электрички есть расписание движения. Для удобства пассажиров на каждой станции расположены автоматы для продажи билетов, компостеры, карта города или его части, схема линий S- и U-Bahn.

На линии работают поезда серии 481/482. Каждый вагон состоит из двух секций, соединенных «гармошкой». Отдаленно эти поезда напоминают нашу «Москву-2020», но вагоны здесь узкие, к тому же нет такого удобства для пассажиров, как в московском метро и тем более на МЦД.

Поезд формируется из двух, трех или четырех вагонов. Рядом с кабиной машиниста есть площадка для велосипедов. Если электрички работают в нормальном режиме, места всем хватает, в том числе велосипедистам. Если начинаются перебои в часы пик, то у пассажиров с велосипедами мало шансов зайти в вагон.

Недавно на линии городской электрички выпустили отреставрированные модели поездов. Они более шумные, но любовь к раритетным экземплярам у немцев превыше всего.

Во времена существования Берлинской стены (инженерно оборудованная и укрепленная государственная граница ГДР) электричка обслуживалась администрацией Восточного Берлина. Поезда с востока на запад приходили на станцию Зоопарк. Западные берлинцы в ответ на возведение стены по возможности бойкотировали электричку.

Главной изюминкой S-Bahn является новый Центральный вокзал. Его построили к открытию чемпионата мира по футболу в 2006 году. По своим размерам он самый большой в Европе. Здесь сходятся сразу несколько направлений: восток-запад и север-юг. Благодаря этому из Берлина до некоторых городов на юге Германии можно добраться значительно быстрее, чем раньше.

Многие критикуют вокзал за то, что он плохо связан с линиями берлинского метро и слишком велик для столь маленького трафика, который проходит через него сейчас. Но со временем ситуация исправится, поскольку у городских властей много планов по увеличению пассажиропотока.

Париж: сеть сквозных экспрессов

В Париже действует сеть экспресс-маршрутов регионального значения Réseau Express Régional d'Île-de-France. Она связывает столицу Франции и многочисленные пригороды.

Сегодня в состав «Большого Парижа» входят более 130 отдельных населенных пунктов с населением около 7 млн человек. В пригородах электрички следуют по путям, проложенным на поверхности, а в центральной части Парижа – по тоннелям.

Особенностями системы являются:

• сквозное движение поездов (каждый маршрут начинается в одном из пригородов, пересекает город насквозь и заканчивается в другом пригороде);
• удобные пересадки на метро в центре города (например, станции RER расположены под площадями Шарль-де-Голль-Этуаль, Марсовым полем и площадью Отель-де-Виль);
• высокая интенсивность движения в пиковые часы: интервалы на центральных участках линий могут составлять 3–5 минут.

Сейчас сеть насчитывает пять линий, где работает 257 станций, причем 40 из них находятся под землей. Самая протяженная линия D – 197 км.

RER – городские электрички:

• линия А (Диснейленд, Триумфальная арка, Елисейские Поля, Дефанс);
• линия B (Аэропорт Шарль-де-Голль, Нотр-Дам, Стад де Франс);
• линия C (Версаль, Эйфелева башня, Нотр-Дам);
• линия D (Стад де Франс, Центр Парижа, Северный вокзал, Лионский вокзал);
• линия E (универмаги Галерея Лафайет, Прэнтам).

Transilien – пригородные поезда:

• линия H (замок Овер-сюр-Уаз, лес Монморанси, Музей искусства и истории Сен-Дени, Музей паровых трамваев, Музей Жана Габена, замок Экуан – Музей Ренессанса);
• линия J (Лес Сен-Жермен-ан-Лэй, Аббатство Мобюи- сон, Музей бокса, Музей игрушки, Музей Мориса Урилло);
• линия K (Выставочная площадка Гэнвиль);
• линия L (Версаль, Парк Сен-Клу, Замок Монте-Кристо);
• линия N (Версаль, Музей керамики в Севре, Лес Рам- буйе, Парк «Франция в миниатюре», Музей Родена, Башня Монпарнас);
• линия P (Канал Урк, База отдыха Вэр-Торси, Провен, Железнодорожный музей);
• линия R (Замок и лес Фонтенбло, Замок Во-лё-Виконт);
• линия U (Версаль, Парк Сен-Клу, Дефанс).

Система использует как реконструированные железные дороги, существовавшие задолго до ее появления, так и специально построенные новые участки. Ежедневно RER перевозит более 2 млн пассажиров.

На линиях RER используются как обычные, так и двухэтажные поезда повышенной вместимости серий MI 2N, MI 09, Z 5600, Z 8800, Z 20500, Z 20900.

Официально к строительству приступили в 1961 году, хотя первые подобные идеи возникли еще в 1930-х. Движение по отдельным участкам линии А было открыто в 1969 году, а первые диаметральные маршруты RER начали курсировать в 1977-м.

Сейчас линии RER соединяют Париж с важными инфраструктурными и туристическими объектами – аэропортом Шарль-де-Голль, финансово-деловым районом Дефанс, парком и дворцом в Версале и Диснейлендом.

При строительстве подземных участков инженеры столкнулись со множеством проблем: необходимостью строить тоннели глубокого заложения и большего диаметра, чем у парижского метрополитена, вписать новые подземные сооружения в плотную сеть подземных коммуникаций города, со строительством тоннелей под руслом Сены в неблагоприятных гидрогеологических условиях.

Архитектура станций довольно сдержанная и функциональная, но в то же время использует отдельные детали и мотивы эпохи ар-нуво (aft nouveau), примененные Эктором Гимаром при проектировании первых станций парижской подземки на рубеже XIX–XX веков.

Сейчас продолжается масштабная программа по обновлению подвижного состава на железных дорогах Франции. Она реализуется при активной поддержке правительства страны, но процесс идет не так быстро, поэтому до сих пор здесь можно встретить старые поезда.