ТТК: первый блин комом?
В 1990-х годах Москва начала захлебываться в транспортном потоке. Два столичных кольца – Бульварное и Садовое – оказались на грани коллапса, работая на пределе своих пропускных способностей. Тогда было принято решение построить Третье транспортное кольцо (ТТК). На новую магистраль возлагали большие надежды. Но почему кольцо не стало спасательным кругом?
Третье стоит
Институт Генплана Москвы планировал строительство кольцевой дорожной магистрали еще в 1935 году. Однако Третье транспортное кольцо вводят по частям лишь 70 лет спустя. Непрерывное движение по 36-километровой магистрали открылось в середине 2000-х. Девятнадцать километров ТТК – это эстакады, еще почти пять километров – тоннели. Ширина основных участков кольца – восемь полос.
Стоимость кольца оценивается примерно в 4 млрд долларов. Только Лефортовский тоннель обошелся почти в миллиард. Его два года строил немецкий проходческий щит, потому что прокладывать трассу по земле было нельзя: сверху проходит бывшая Немецкая Слобода района Лефортово, а это исторический памятник.
Сейчас через Лефортовский тоннель проносится в среднем 3800 автомобилей в час, а максимум достигает 8 тысяч.
Однако с запуском ТТК ситуация на дорогах столицы существенно не изменилась. Очень скоро стало понятно, что новая магистраль не спасет Москву от пробок. Тем более что количество личных машин стремительно росло. Столичные заторы претендовали на звание крупнейших в мире по версии одного из мировых агрегаторов дорожного трафика. На ТТК в часы пик регулярно образовывалась пробка на один-два километра.
Приговор «Третье стоит» выносился почти так же часто, как и первым двум кольцам. Час пик, которым раньше считался лишь вечер пятницы, наступал от обеда каждого буднего дня и длился минимум до 21 часа, а то и до полуночи. Наученные горьким опытом, многие автомобилисты стали избегать поездок в пиковые дни и пересели на метро.
Случались на Третьем кольце и громкие казусы. Футбольный клуб «Спартак» на матч Лиги чемпионов с миланским «Интером» не смог проехать в «Лужники» на своем автобусе и в полном составе спустился в метро. Делать нечего – играли-то в час пик!
К концу первого десятилетия XXI века стало понятно, что пробки при любых улучшениях-изменениях только растут. Нужны были принципиально новые меры. Кстати, именно проблемы ТТК стали поводом для организации онлайн-мониторинга пробок на дорогах.
«Некорректно говорить о минусах ТТК как отдельного транспортного объекта. Опять же решения Генерального плана 1971 года подразумевали строительство широко развитой дорожной сети. Наличие заторов и пробок на некоторых участках «трешки» не показывают плохие или неправильные стороны. Просто на сегодня не до конца сформирована вся структура магистралей, которые смогут обеспечить ее спокойное функционирование», – считает руководитель транспортно-инженерного центра ГАУ «Институт Генплана Москвы» Татьяна Сигаева.
С чего начался мегапроект
В советские годы часто обращались к Генплану 1935 года с целью модернизации Москвы. Опираясь на этот документ, спроектировали Новый Арбат и Комсомольский проспект. Решили воспользоваться им и для строительства очередного транспортного кольца. Изначально хотели, чтобы оно прошло по трассе «Нового Бульварного».
В том числе и по этой причине первым участком для строительства выбрали отрезок от современной Беговой улицы до Рижского вокзала. В 1960-м возвели Ваганьковский путепровод, хотя формально сейчас это не часть Третьего кольца. Саму Беговую расширять и превращать в магистраль не стали – по тем временам она и так считалась вполне просторной.
Чуть позже появился первый полноценный участок трассы – тоннель под Ленинградским проспектом. Через него можно было по прямой выйти на Новую Башиловку. Также в 1961 году построили Автозаводский мост. Неизвестно, планировался ли он в то время как часть кольца. Продолжили строительство в сторону Рижского вокзала в 1965-м. Тогда появилась Савёловская эстакада.
Затем наступило затишье – вплоть до выхода нового Генплана Москвы в 1971 году. Он предлагал не только новое кольцо, но и то, что сегодня мы называем хордами. Сквозные магистрали должны были связать друг с другом Ховрино и Борисово, Тёплый Cтан и Владыкино, а также другие районы столицы.
Решили немного переделать и само кольцо. Теперь оно проходило дальше трассы Нового Бульварного образца 1935 года, переместившись с Нижней Красносельской улицы в район Русаковской улицы.
В 1975 году открыли Рижскую эстакаду. Она с одной стороны упиралась в перекресток с проспектом Мира у Рижского вокзала и переходила в Сущёвский Вал. С другой стороны (у Рыбинских улиц) было что-то вроде тупика. Митьковский тоннель под одноименной соединительной железнодорожной веткой, которую сейчас использовали для запуска Московских центральных диаметров, появился только в 1984-м.
Ранее открылась Русаковская эстакада. Она соединила участок, где сейчас находится магазин «АШАН», и Бакунинскую улицу. На этом стройка времен СССР завершилась. Готовый участок от Русаковской эстакады до улицы 1905 года получил гордое название «Кольцо В».
Затем в стране настали трудные времена, было не до благоустройства и новых дорог. Развитие городской агломерации перестало быть приоритетной задачей. Строительная отрасль, как и другие сферы экономики, столкнулась с упадком и стагнацией.
«Программы нового строительства стояли на паузе, новых дорог не появлялось. При этом изменения в экономике позволили гражданам свободно покупать автомобили, можно сказать, в неограниченном количестве. Мы столкнулись со стремительным ростом автомобилизации населения, который накладывался на неменяющийся транспортный каркас. Результат – совершенно жуткая ситуация, когда Садовое кольцо в прямом смысле встало, движение в центре города было буквально парализовано», – рассказала руководитель транспортно-инженерного центра ГАУ «Институт Генплана Москвы» Татьяна Сигаева.
Вновь к строительству Третьего транспортного кольца приступили в 1997 году. Тогда при предшественнике нынешнего мэра Москвы окончательно утвердили проект новой магистрали. Фактически работы начались в 1998-м и продолжались семь лет.
Первым открылся Бережковский мост. Через год ввели в строй Новорижскую эстакаду между Рижской и Сущёвским Валом и Лужнецкую эстакаду. Во время строительства первой пришлось немного потеснить застройку Рижского вокзала.
В том же году начал работать участок от Бережковского моста до Кутузовского проспекта. Затем каждый год стабильно открывали новые отрезки будущего кольца. Замкнулась магистраль в ноябре 2005-го. Тогда реконструировали развязки в районе Звенигородского шоссе, Ленинградского проспекта и Шереметьевской улицы.
До 2016 года движение было сквозным, бессветофорным. В июне 2016 года первый светофор установили на пересечении кольца с Ленинградским проспектом. Там всегда была пробка на съезд в сторону области. Эксперимент признали удачным.
Почему пазл не сложился?
Итак, несмотря на всю масштабность и в какой-то мере удобство, Третье транспортное кольцо не смогло решить транспортную проблему. Предполагалось, что оно разгрузит Бульварное и Садовое кольца, но пробки не исчезли. Постоянные заторы наблюдаются и на самом Третьем кольце, потому что других маршрутов нет, а автомобилисты вынуждены пользоваться этой магистралью. Через центр даже при свободном движении гораздо дольше добираться через многочисленные светофоры.
На МКАД тоже пробки. Вот и приходится пользоваться Третьим кольцом, которое уже повседневно на онлайн-карте окрашено в красный цвет. Иногда создается ощущение, что, например, Сущёвский Вал и Нижняя Масловка стоят непрерывно.
Похожая ситуация на многих развязках. Почти везде запутанная и неудобная система съездов – например, в районах пересечения с шоссе Энтузиастов, Волгоградским проспектом и около делового центра «Москва-Сити».
Решить проблему пробок должна система хордовых магистралей, которые активно строят сейчас. Они должны забрать часть потока автомобилей.
В столице создается новый транспортный каркас – реализуется ключевой проект развития улично-дорожной сети внутри МКАД. В его состав войдут Северо-Западная хорда, Южная рокада и Московский скоростной диаметр (в его состав вошли Северо-Восточная и Юго-Восточная хорды).
В результате улучшится транспортная доступность более 70 районов города. Новые трассы свяжут вылетные магистрали, разгрузят межрайонные дороги, Третье транспортное кольцо и МКАД.
Бессветофорное движение на большинстве участков и перераспределение потоков сократит время поездок на 20-25%.
Северо-Западная хорда (СЗХ) уже построена. Скоростная магистраль проходит через северные и западные районы Москвы от Дмитровского до Сколковского шоссе и далее – до Мичуринского проспекта. Общая длина дорог СЗХ, включая съезды и транспортные сооружения, составляет 83 км.
Трасса соединяет крупные городские магистрали: Мичуринский проспект, Сколковское, Можайское, Рублёвское, Звенигородское, Волоколамское, Ленинградское и Дмитровское шоссе.
В районе Дмитровки организован съезд с Северо-Западной на Северо-Восточную хорду (МСД) с движением в сторону аэропорта Шереметьево либо в сторону Ярославского шоссе.
Строительство хорды снизило транспортную нагрузку на ряд центральных улиц, ТТК, МКАД и прилегающие участки вылетных магистралей.
Возведение тоннелей и эстакад позволило значительно улучшить транспортную ситуацию в Западном, Северо-Западном, Северном и Северо-Восточном административных локругах благодаря бессветофорному движению автотранспорта.
Уникальными дорожными объектами стали два тоннеля – Алабяно-Балтийский и винчестерный на ул. Народного Ополчения.
Длина Алабяно-Балтийского тоннеля – 1935 м, максимальная глубина – 29 м. Он проходит под Ленинградским проспектом, двумя транспортными тоннелями – Волоколамским и Ленинградским – и Замоскворецкой линией метро, соединяя ул. Алабяна и Большая Академическая.
Уникальность винчестерного тоннеля состоит в том, что встречные потоки машин движутся на протяжении почти 100 м друг над другом. Эта особенность связана с плотной застройкой на ул. Народного Ополчения. Аналогов этому тоннелю нет не только в Москве, но и в России.
Южная рокада активно строится. Она соединит крупные автомобильные магистрали города – МКАД, Кутузовский, Мичуринский проспекты, проспект Вернадского, Ленинский проспект, Профсоюзную ул., Варшавское шоссе, Пролетарский проспект, Каширское шоссе и Люблинскую ул.
Новая трасса станет дублером МКАД и ТТК, уменьшит перепробег транспорта и обеспечит выход на автодороги федерального значения М-9 «Балтия» и М-5 «Урал».
Северо-Восточную и Юго-Восточную хорды объединили. Таким образом в столице появилась первая сквозная магистраль – Московский скоростной диаметр (МСД).
Строительство МСД разделили на два участка:
- первый – от Бусиновской развязки до трассы М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань (Северное направление – он уже построен);
- второй – от шоссе Энтузиастов до автодороги Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе (Южное направление – строится).
Назад
«Проект хорд – это не переделка старой кольцевой магистрали. Хорды – это элементы Генерального плана, которые как раз и должны были сформировать кольцо. Но благодаря Генплану мы можем сохранить основную задумку прежней, при этом меняя конфигурацию самих трасс», – отметила Татьяна Сигаева.
Одна из планируемых хорд, Бирюлёво – Татарово, должна была связать юг города с Новорижским шоссе. Уже была готова развязка на МКАД, но когда дело дошло до проектирования самой хорды, решения пришлось менять. Изначально планировалось, что дорога пойдет по Татаровской пойме (это участок Москвы-реки), через парк Серебряный Бор.
В итоге от проекта самой хорды отказались, но часть ее трассировки сохранилась и была построена как отдельная связка между Звенигородским шоссе и МКАД – это проспект Маршала Жукова. Трасса ушла в тоннель, что позволило обойтись без вырубки ценного для города лесного массива. Отметим, что строился этот тоннель тем же щитом, который использовался для проходки Лефортовского тоннеля.
ТТК перестанет быть «узким местом», когда будет готов весь новый транспортный каркас столицы. Речь тут не только про крупные автомагистрали. Повлиять на городской трафик поможет, например, скоростной внеуличный транспорт. Проект МЦД показывает на практике, как люди находят для себя новые, более быстрые и комфортные маршруты для передвижения. При этом пассажирская железная дорога продолжает активно развиваться. В эксплуатацию введены новые подвижные составы, интервалы между поездами скоро существенно сократятся.
Крупнейший транспортный проект Москвы и Московской области – новое «наземное» метро, которое объединяет пригородные электрички и столичное метро.
Назад
- поезда из Подмосковья проезжают Москву насквозь
- график работы с 5:30 утра до 1:00 ночи
- интервал движения между поездами 5-6 минут в часы пик
- отсутствие дневного перерыва
- удобные платформы и комфортные поезда
21 ноября 2019 года запустили МЦД-1 «Белорусско-Савёловский» и МЦД-2 «Курско-Рижский».
17 августа 2023 года открыли движение по МЦД-3 «Ленинградско-Казанский». А 9 сентября запущен МЦД-4 «Калужско-Нижегородский».
Поездами МЦД являются все электропоезда, которые курсируют по маршруту диаметров (кроме экспрессов).
По маршрутам МЦД-1 и МЦД-2 курсируют современные поезда «Иволга» российского производства. По техническим параметрам, уровню комфорта и экономической эффективности они соответствуют лучшим зарубежным аналогам, а по некоторым характеристикам превосходят их.
Их ключевые преимущества:
- широкие двери ускоряют посадку/высадку пассажиров;
- плавный ход поезда и низкий уровень шума и вибрации при движении;
- «теплые» поручни;
- системы обеззараживания воздуха;
- предусмотрены крепления для велосипедов, USB-розетки для зарядки гаджетов, бесплатный Wi-Fi, информационное табло;
- адаптированы для маломобильных пассажиров - надежные крепления для колясок, просторные туалетные комнаты. Для слабовидящих пассажиров информационные таблички дублируются шрифтом Брайля.
Благодаря новой тарифной системе, при поездках по Москве пассажиры смогут ежедневно экономить на проезде до 50%, а пассажиры, приезжающие из Московской области в границах МЦД, до 75%.
МЦД разделены на три тарифные зоны – «Центральная», «Пригород», «Дальняя».
Оплатить проезд можно картой «Тройка». Бесплатная пересадка действует в течение 90 минут.
НазадАктивно развивается сеть столичного метро. Троицкий и Новомосковский округа (ТиНАО) станут более доступными после строительства новых станций Сокольнической линии и Троицкой линии метро. На новых территориях уже введена Солнцевская линия метро, в этом году она дошла до аэропорта Внуково.
Разрабатываются проекты новых линий – Бирюлёвской и Рублёво-Архангельской. Обсуждаются идеи развития подземки до Балашихи и Красногорска. Все эти изменения учитываются в Генеральном плане столицы.
«Сейчас мы, Институт, часто слышим критику в свой адрес – «а зачем вообще этот Генплан нужен?» Но ведь Генплан – это не только транспортные предложения. Это огромный план развития жизни всего города, рассчитанный на десятилетия вперед. Его реализация занимает не год, не два и не три», – уточнила Татьяна Сигаева.
