Специалисты составили перспективный план объездных магистралей города.

Известно, что одной из главных причин дорожных проблем Москвы является излишняя концентрация офисов в центре города. Почти половина рабочих мест находится в Центральном округе, потому что только туда и могут доехать за более-менее приемлемое время люди. И пока новые зоны деловой активности не появятся в срединной части города, Москва так и будет стоять в заторах.

О принципиально новой концепции развития улично-дорожной сети — в исследовании «МК».

— Не секрет, что в столице не развиты никакие дорожные связи, кроме центральных, — говорит руководитель экспертного центра Probok.net Александр Шумский. — Реконструкция вылетных магистралей, как и обустройство выделенных полос, позволит лишь увеличить скорость доставки людей в центр. Но принципиально ситуацию с трафиком не поменяет.

Структура рабочих мест обусловливает мощнейшую маятниковую миграцию: каждый день больше миллиона жителей области приезжают в Москву на работу и вечером уезжают обратно. С учетом того, что вряд ли кто станет тратить на поездку в одну сторону больше 2,5 часа, эксперты очертили примерные границы столичной агломерации (см. карту). И крайняя точка Новой Москвы — отнюдь не самая отдаленная от центра города.

— Границы московской агломерации разнятся в зависимости от методики, — говорят специалисты. — Мы рассматриваем вопрос именно с транспортной точки зрения.

Последние 50 лет Москва переживала этап бурного строительства жилья за пределами Садового кольца. Быстровозводимые панельные дома удовлетворяли спрос на жилье. Однако со временем начал проявляться дисбаланс количества жителей и рабочих мест в районе. Так появился термин «спальный район», то есть район, где нужно отдыхать, а не работать.

Такая ситуация была некритична при населении 7–9 миллионов человек и хорошо развитом общественном транспорте. Но после распада СССР жилые дома в центре Москвы постепенно начали превращаться в офисы, а их жители — переезжать в те самые спальные районы.

Сейчас больше половины рабочих мест Москвы находится в пределах Третьего кольца. И эта тенденция обусловлена следующими факторами: высокая транспортная доступность (до многих офисов можно доехать на метро); примерно равная удаленность от окраин Москвы (проще найти сотрудника); престижность и удобство для деловых встреч. Остальные рабочие места рассредоточены между МКАД и Третьим кольцом, вдоль веток метро и магистралей.

В то же время часть автомобилей, передвигающихся по магистралям, едет не в центр, а на другую магистраль, потому что отсутствуют другие пути или же движение по ним осложняется наличием постоянных пробок. «Лучше длинным путем, но быстрее», — справедливо считают такие водители.

Метро тоже рассчитано на передвижение между спальными районами и центральной частью города. Чтобы добраться из одного округа в другой, необходимо ехать через центр.

Развитие метрополитена на ближайшие годы связано с продлением существующих линий, что еще больше привлекает людей в центр. При этом уже сегодня подземка работает на пределе, перевозя ежедневно до 9 миллионов пассажиров. Да и пресловутые выделенные полосы, созданные для разгрузки метро, тоже расположены на основных магистралях. Только одна из 17 полос ведет не в центр.

— С одной стороны, эти меры необходимы для транспортного обеспечения сложившейся структуры рабочих мест. Но с другой — с повышением транспортной доступности центр становится еще более привлекательным для создания офисов. При сохранении такой тенденции существующая транспортная структура со временем может привести к стабильным ежедневным коллапсам, несмотря на все прилагаемые усилия властей, — говорит Шумский.

Как влияют вышеперечисленные факторы на транспортную доступность жителей спальных районов? Было проведено исследование, которое дало весьма интересные результаты.

Для примера эксперты взяли условного жителя Свиблова — типичного спального района. Свиблово расположено в центре Северо-Восточного округа, примерно посередине между МКАД и Третьим кольцом. А дом условного жителя находится в 7–10 минутах от станции метро (среднее значение по Москве).

— Время поездки на общественном транспорте человека, живущего в 10 минутах от станции метро «Свиблово», до Красной площади составляет 40 минут, — говорят авторы исследования. — Возьмем данное время за образец и посмотрим, куда еще сможет доехать этот человек за это время от своего дома на всех видах общественного транспорта.

Зона 40-минутной транспортной доступности оказалась совсем невелика, даже по самым оптимистичным расчетам, исключающим пробки, ожидание транспорта больше 5 минут, плохие погодные условия и т.д. В реальной жизни площадь будет существенно меньше. А гарантировать время поездки могут только метрополитен и собственные ноги. Как видно, за 40 минут житель Свиблова сможет уехать, мягко говоря, недалеко. Наземным транспортом — в пределах своего округа, на электричке — до вокзала в Мытищах. На метро он сможет доехать почти до всех станций внутри Кольцевой линии, за исключением западной половины центра.

— Протяженность зоны 40-минутной доступности от МКАД до самой южной точки зоны составляет 20 км, а с запада на восток — всего 9 км. Причина такой разницы — низкая связность районов. Попасть в соседний округ можно на метро или наземном транспорте с несколькими пересадками, однако это займет около часа. Получается, что удобнее и быстрее жителю Свиблова добраться до центра города, а не до соседнего района, — констатируют транспортники.

Вывод — человек с офисом в Свиблове ограничен достаточно узким кругом мест, откуда к нему будут готовы поехать клиенты и деловые партнеры. Шансы заманить клиентов в центр несравнимо выше.

В идеале зона 40-минутной доступности для данной точки должна стремиться к кругу с радиусом, равным расстоянию от точки до Красной площади. Но выполнимая ли это задача?

В ближайшее время — нет. «Причиной низкой связности районов являются прежде всего железнодорожные ветки. Рекордсменом в этом смысле является Павелецкая железная дорога. На участке от Коломенского проезда до МКАД протяженностью почти 11 километров нет ни единого тоннеля или моста через нее. Естественно, жителям районов, расположенных по обе стороны от железки, проще доехать до центра», — констатируют специалисты.

Отсутствие связок через железные дороги приводит к гигантским перепробегам, в отдельных случаях достигающим коэффициента 40 при норме 1,2 в среднем по городу (имеется в виду отношение реального пути к кратчайшему расстоянию). А для пассажиров общественного транспорта это означает, что добраться в соседний район быстро и без пересадок не получится.

Городу остро необходимы новые транспортные коридоры — трассы, которые должны обеспечивать скоростное перемещение между районами перпендикулярно основным магистралям. Главное отличие коридора от других улиц — наличие выделенной полосы для общественного транспорта (либо для скоростного трамвая, либо для автобусов). Интервал движения должен быть минимальным: не больше 1–2 минут в час пик и 5 минут — в межпиковое время.

— После тщательного анализа существующих проблем и в соответствии с Генпланом Москвы до 2025 года мы составили карту транспортных коридоров. Дороги, проходящие через станции метро и железной дороги, позволят соединить соседние районы. В свою очередь, уменьшится загрузка вылетных магистралей и радиальных веток подземки, а улицы «коридоров» станут более привлекательными для строительства офисов, торговых площадей и социально значимых объектов. Постепенно это обеспечит отток рабочих мест из центра города, — говорит Александр Шумский.

Строящиеся хорды позволят снять напряжение с основных магистралей и повысить связность отдельных районов, но не решат всех проблем, так как охватывают только узкую полосу из всей площади. В идеале транспортные коридоры должны проходить через каждый район Москвы.