Темпы строительства дорог в Москве одни из самых высоких по стране. С какими вызовами по развитию дорожной сети сталкивается столица и как на них отвечает — в обзоре «ВМ».

— Москва как город строилась из расчета 60 частных автомобилей на 1000 человек населения, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — В результате дороги занимают всего около 9 процентов от застроенной территории города.

Если учесть, что сейчас на 1000 москвичей приходится уже около 400 автомобилей, то, конечно, без строительства новых дорог и реконструкции старых уже не обойтись.

Для сравнения: в городах Европы доля улично-дорожной сети составляет 20–25 процентов, в городах США — 30 процентов. Так что нам есть куда расти.

С 2011 по 2018 год протяженность столичных дорог увеличилась на 820 километров, или на 19 процентов от уже существующей. Кроме того, было построено 254 моста, тоннеля, эстакады и 218 пешеходных переходов. Такие темпы строительства (по 100 километров дорог в год) планируется сохранить и в следующие 5 лет.

Строительство продолжится — Активное дорожное строительство продолжится в Новой Москве, а в старой, в частности, будут строиться хорды, — заявил заммэра Москвы, глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин.

Как рассказал «ВМ» заместитель руководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы Александр Евсин, именно хорды эффективно разгружают от транспорта Третье кольцо и центр столицы.

— В свое время было принято решение строить ЧТК — Четвертое транспортное кольцо, — пояснил эксперт. — Но, во-первых, проект был признан слишком дорогим, а вовторых, специалисты выяснили: система хорд, связывающих между собой районы в серединной части Москвы, на 20 процентов более эффективна, чем замкнутая кольцевая.

На данный момент сразу три хордовые магистрали строятся в Москве: Северо-Восточная, Северо-Западная и Южная рокада. Строительство четвертой, Юго-Восточной хорды начнется осенью 2019 года. Все они будут иметь выходы на МКАД и обеспечивать между собой съезды-выезды транспорта в местах пересечения. Так, например, в планах властей — соединить Северо-Западную и Северо-Восточную хорды в районе Фестивальной улицы с выходом на дорогу до Бусиновской развязки и далее на платную трассу Москва — Санкт-Петербург. Южная рокада будет пересекаться с Северо-Западной хордой в районе Крылатское. Юго-Восточная хорда выйдет на автомобильную трассу федерального значения М-7 «Волга» и соединится с Новой Москвой.

Разгрузить центр — Главная задача хорд — разгрузить от машин магистрали центра города и МКАД, которые автомобилисты используют в качестве транзитных, — пояснил Александр Евсин. — Ведь до последнего времени, чтобы попасть, скажем, из Северо-Восточного округа в соседний Восточный, нужно было ехать либо по Кольцевой, либо через центр. В результате автомобили совершают огромные перепробеги, тратя бензин и деньги владельцев и загрязняя атмосферу. Хорды же эти проблемы если не полностью, то во многом решат.

Выгодно всем Удобные, с высокой пропускной способностью дороги необходимы не только рядовым москвичам, желающим передвигаться на машине. Они нужны городу как огромной бизнес-площадке.

В этом убежден кандидат экономических наук, преподаватель МГУ Виктор Кудрявцев.

— Возьмем потребительский рынок и, в частности, продуктовый ретейл. Одна из основ его успешного функционирования — нормальная логистика. Продукты должны быстро и вовремя доставляться в магазины, иначе они просто не смогут успешно, с необходимой прибылью, работать. А доставка материалов на стройки, где у нас работают 400 тысяч человек? А функционирование наземного транспорта? Если из-за пробок люди начнут массово опаздывать на работу, то они элементарно меньше сделают, а из-за «дорожного стресса» могут допустить больше ошибок. Конечно, все это плохо скажется на экономике города в целом. Поэтому удобная эффективная логистика людей и грузов — основа основ. Пока все идет довольно успешно. В 2018 году, по данным ЦОДД, средняя скорость движения на основных магистралях Москвы выросла на 2 процента по сравнению с 2017 годом. И на 18 процентов по сравнению с 2010 годом, достигнув 53 км/ч. И это притом что суммарный размер автопарка Москвы и Подмосковья за последний год увеличился на 1,3 процента, с 7,6 млн до 7,7 млн автомобилей.

— Чем выше средняя скорость машин, чем меньше пробок, тем меньше выбросы автотранспорта в атмосферу, — пояснил директор природоохранных программ общероссийской общественной организации «Зеленый патруль» Роман Пукалов. — В Москве эти выхлопы снижаются, что говорит, в частности, и об улучшении дорожной ситуации.

Объем выбросов от автомобильного транспорта в Москве за 8 лет существенно снизился — более чем на 140 тысяч тонн. Об этом сообщил руководитель столичного Департамента природопользования Антон Кульбачевский.

— За последние 8 лет концентрация оксида углерода в атмосфере города снизилась в 2,5 раза, оксида азота — в 2,3 раза, диоксида серы — в 2 раза, — уточнил глава департамента.

Таким образом, дорожное строительство в Москве выгодно всем, уверен Виктор Кудрявцев.

— Любое строительство, в том числе дорожное, само по себе развивает экономику города. Во-вторых, новые дороги улучшают логистику, что тоже полезно для экономики, в-третьих, они позволяют уменьшить плотность и продолжительность пробок, а значит, и улучшить городскую атмосферу, — пояснил эксперт.

Никита Миронов