timelapse

 

Электродепо в Московском метрополитене работают как гаражи, где поезда отстаиваются ночью и куда прибывают на ремонт в случае поломки. С увеличением линий в московской подземке пропорционально растет и количество поездов, которые по ним курсируют. Это необходимо для того, чтобы сохранить существующий интервал движения поездов - в часы «пик» он составляет 30 секунд. Кстати, такого рекордного показателя не смогли достичь ни в одном метрополитене мира.

 

 

Электродепо "Печатники" Люблинско-Дмитровской линии метро

 

 
 

Электродепо "Братеево" Замоскворецкой линии

 

Дефицит мест для стоянки поездов метро в Москве был всегда: новые электродепо не строились с 1996 года. Поэтому когда столица заявила о планах проложить более 160 км новых линий метро до 2020 года - необходимость строительства новых депо стала очевидна.

 

   

Въездные пути в электродепо "Братеево"

 

 

​​Всего в рамках реализации программы развития метро построят 7 новых электродепо и 8 реконструируют. После ввода их в эксплуатацию будет создано около 10 тысяч новых рабочих мест.

Самым молодым депо Москвы были «Печатники». Когда в 2011 году началась его модернизация, депо прослужило порядка 20 лет. За 11 месяцев, в течение которых длились работы первой очереди реконструкции, мест для стоянки поездов стало больше на 15. Сегодня «Печатники» входят в тройку крупнейших электродепо Москвы.

Депо «Митино» станет не только самым крупным в Москве, но и в Европе. В нем предусмотрено 50 канав для стоянки поездов и четыре ремонтные канавы. Здесь смогут работать 2 тысячи человек. «Митино» рассчитано на полный цикл  ремонта подвижного состава. Первая его очередь уже введена в эксплуатацию. До этого самым большим электродепо для стоянки поездов было «Калужское», где предусмотрено 42 канавы.

Для сравнения: электродепо «Братеево» рассчитано на стоянку 11 поездов. Зато оно самое большое по ремонту подвижного состава. Поезда здесь смогут разбирать до винтика и ремонтировать любые неполадки. Это по сути огромный ремонтный завод.

Кроме строительства новых проведут и реконструкцию 7 существующих депо. В старые проекты в свое время закладывались возможности для их расширения. Поэтому если на конкретной линии метро есть потребность в увеличении подвижного состава, Стройкомплекс реконструирует и достраивает депо.

Есть и другая причина реконструкции - многие электродепо морально устарели. Во-первых, они были рассчитаны на обслуживание «ежиков» (вагоны метро типа «Еж», выпускались в 1970-е годы), сейчас их активно меняют на современные. Во-вторых, новый подвижной состав хоть и имеет те же восемь вагонов, но все же немного длиннее. Такие поезда не помещаются в старые ремонтные канавы.

 

Старый тип поездов Московского метрополитена

 

Во-третьих, в некоторых электродепо недостаточно ремонтных канав. Поэтому поезда приходится чаще перегонять с место на место. Не хватает и комнат для отдыха локомотивных бригад.

Как ремонтируют поезда метро?

Электродепо выглядит как ангар для поездов. Но сама коробка это лишь незначительная часть этого объекта. Главное - это технологии и комплекс инженерных сооружений, которые позволяют оперативно отремонтировать поезд.

 

 
 

Электродепо "Печатники"

 

Депо разделяются на две части. Отстойная часть - это канавы, где подвижной состав стоит и проходит плановый осмотр перед выходом на линию. Вторая часть - ремонтная. Здесь проводится ежедневный ремонт, который не требует глобального разбора подвижного состава, обычно он занимает один-два дня. Также в этих канавах проводят внеплановый ремонт. Регламентный срок метрополитена предусматривает, что поезд необходимо отремонтировать и выпустить на линию за 10 дней.

 

Колесные пары поезда метро

 

В каждом электродепо есть также вагономоечная камера и место для обточки колес поездов. Зачем нужно обтачивать колеса? Дело в том, что тоннели в метро достаточно извилисты, в них есть подъемы и спуски, поэтому в процессе эксплуатации колеса поезда стачиваются. Эти показатели постоянно проверяются, и при малейшем подозрении колесную пару отправляют на проточку либо заменяют. Профиль колесной пары очень сложный, он имеет до 15 различных граней для того чтобы подвижной состав не сошел с рельсов.

Новые электродепо будут оборудовать самыми современными станциями для обточки колес. Раньше в большинстве депо обточку можно было провести, только демонтировав колесную пару. Теперь здесь установят станки проходного типа (обточка проводится во время проезда поезда через станок. – Ред.).

 

 

Новые технологии в электродепо

 

Кстати, в новых электродепо планируют внедрять дистанционные методы диагностики неисправностей. Это значит, что ремонтная бригада сможет подготовить план работ еще до прибытия поезда в депо. Эта система уже зарекомендовала себя в двух электродепо «РЖД», где обслуживаются скоростные поезда «Сапсан» и «Ласточка». В московском метро ее впервые внедрят в электродепо «Солнцево» и «Руднево».

 

Март 2015

Как работает метод дистанционной диагностики? На выезде из тоннеля, который ведет в депо, устанавливается целый комплекс специальных датчиков. При прохождении подвижного состава они автоматически фиксируют все его основные параметры. Эффективность такой системы зависит только от того, насколько развит диагностический комплекс датчиков. Вся информация будет заноситься в электронную карточку, которая для каждого вагона - своя. Если будет зафиксировано какое-то отклонение от нормы, в электродепо уже будут знать о поломке и готовиться к ремонту.

Современные поезда метро типа «Русич» и сами оснащены большим количеством датчиков. Они занимаются тестированием всех систем и сигнализируют машинисту о любой неполадке. Машинист передает эту информацию в депо.

 

Кабина поезда типа "Русич"

 

Причем некоторые агрегаты поезда до сих пор измерялись вручную. Например, износ колесной пары. Это отнимало у механиков много времени. Другое дело - система дистанционной диагностики. Если она определит износ колесной пары, то поезд сразу же отправят на станок для обточки колес (который, как упоминалось выше, будет проходным). При этом необходимые ремонтные показатели система сама передаст в депо на колесно-токарный станок: состав заводят на обточку, указывается нужный номер вагона, и станок начинает работу.

Планируется также внедрить автоматическую систему управления (АСУ) складом. АСУ-система еще не используется ни в электродепо метро, ни в депо РЖД. Как показывает мировая практика, внедрить ее достаточно просто, при этом она очень эффективно работает.

 

Как правило, склад в электродепо занимает огромную площадь. Например, в электродепо «Митино» - это 10 тысяч «квадратов» на двух этажах. Новые склады будут оснащаться специальными грузоподъемными механизмами и электрокарами для складирования на стеллажи. На каждую запчасть, которая поступает на склад, будет прикреплен штрих-код с номером стеллажа или полки и занесен в электронную базу. Механик, придя на склад, в компьютере найдет нужную деталь, просто узнав номер полки в базе.

Сейчас метрополитен активно тестирует АСУ-систему в депо. На это потребуется два-три года. После чего приступят к ее внедрению.

Комнаты для машинистов

В электродепо создаются не только условия для ремонта поездов, но и возможности для отдыха локомотивных бригад. Это важная составляющая часть любого проекта. Люди, которые работают на таком сложном транспортном объекте как метрополитен, должны иметь возможность отдохнуть и восстановить силы.

 

Спортзал в электродепо "Братеево"

 

Помимо комнат отдыха в депо оборудуются душевые, раздевалки, столовые, медицинские кабинеты, где каждый день машинисты перед выходом на линию проходят медосмотр.

Есть комнаты психологической разгрузки, где созданы оптимальные условия для быстрого восстановления работоспособности. Их оснащают мягкими креслами и диванами, для расслабления применяют методы аромо-, свето- и музыкотерапии.

В депо обязательно оборудуют тренажерный зал, где работники могут поддерживать себя в хорошей физической форме. В некоторых депо есть даже спортивные площадки. Например, в «Печатниках» создана площадка для игры в волейбол.

 

 

Еще больше фотографий электродепо Московского метрополитена