timelapse

Александр Галактионов: «Первый участок Третьего пересадочного контура метро и участок Калининско-Солцевской линии объединят на время в единую ветку»

Темы в материале

Уже в этом году будет решена проблема многих жителей отдаленных районов столицы, тратящих время на поездку до Кольцевой линии метро и дважды делающих там пересадку, чтобы доехать до нужной станции. С вводом в эксплуатацию Третьего пересадочного контура (ТПК) столичной подземки экономия на некоторых поездках составит 30 минут.

О том, как идет строительство станций на новой кольцевой линии, и какие уникальные технологии применяют метростроители, в интервью порталу Стройкомплекса рассказал руководитель строительства Управления строительства объектов метрополитена АО «Мосинжпроект» Александр Галактионов.

- Александр Витальевич, в этом году ожидается открытие первого участка Второго кольца метро. Насколько готовы станции к вводу в эксплуатацию?

 - Работы ведутся на всех пяти станциях Третьего пересадочного контура, которые входят в первый пусковой комплекс. Метростроители вышли на финишную прямую. Основные конструкции станций возведены, на трех - «Петровском парке», «Хорошевская» и «Деловом центре» - уже начались отделочные работы.

Сейчас мы прорабатываем вопрос по доставке оборудования к месту монтажа - эскалаторов и лифтов, а также другой «начинки» станций. В среднем, их строительная готовность составляет около 80%.

Что касается тоннелей, то сейчас завершается проходка правого перегонного тоннеля между станциями «Петровский парк» и «Нижняя Масловка». Также останется пройти небольшой участок тоннелей от станции «Шелепиха» до «Делового центра».

- Пять станций запустят одновременно или это будет постепенный процесс ввода в эксплуатацию?

- Мы планируем запустить все станции одновременно как единый участок метро. Кстати, каждую новую станцию ТПК - Третьего пересадочного контура, пересекающуюся с радиальной веткой, оформят в цветовой гамме этой линии. Например, на первом пусковом участке есть три станции, которые будут пересадочными на действующие ветки метро. «Хорошёвскую» оформят фиолетовыми панелями в стиле Таганско-Краснопресненской линии, «Петровский парк» - зелеными в стиле Замоскворецкой, а «Деловой центр» будет практически полностью повторять одноименную станцию на Калининско-Солнцевской линии.

Все пять станций, которые откроются в этом году, неглубокого заложения. Их отделка будет выполнена в классическом стиле. Полы и стены около путей облицуют мрамором и гранитом отечественного производства.

- Учитывая тот факт, что кольцо еще не замкнулось, насколько популярным станет у пассажиров метро первый участок Второго кольца?

- Дело в том, что Третий пересадочный контур еще строится. Чтобы уже сейчас обеспечить пассажиров метро более удобным маршрутом, рассматривается вариант организации непрерывного движения поездов по первому участку Второго кольца и по новому участку Калининско-Солнцевской линии до станции «Раменки», который тоже планируется открыть в 2016 году.

Таким образом, два участка разных линий совместят на время. И пассажиры смогут от «Петровского парка» доехать до станции «Раменки» без пересадок. Конечно, такой маршрут предусмотрен только для части подвижного состава. Например, на Втором кольце планируется запустить 21 пару поездов, из которых 14 будут курсировать до «Раменок», для остальных семи конечной станцией станет «Деловой центр» Третьего пересадочного контура.

- Какие уникальные технологии применяют метростроители, сооружающие Третий пересадочный контур?

- Это новые рельсовые скрепления, которые позволяют закрепить рельс таким образом, что все динамические нагрузки от движения состава будут гаситься и не передаваться на поверхность. Пассажиры перестанут ощущать привычную тряску вагона, поездка будет намного комфортней. Такие скрепления будут применяться на всех новых участках Московского метро.

Кроме того, на станции «Деловой центр» применена другая технология, которая уже зарекомендовала себя положительно на «Выставочной». Под ядром комплекса зданий делового центра «Москва-Сити» поезда будут ходить по плите, которую установят на специальные вибропружины. Эта технология полностью исключит вибрационное воздействие на высотки.

- Кстати, об уникальных технологиях. Рядом с котлованом станции «Хорошёвская» стоит пятиэтажное здание. Как Вам удалось избежать его сноса?

- Действительно, буквально в двух метрах от административного здания, принадлежащего Россельхозакадемии, был разрыт котлован глубиной 28 метров, в котором началось строительство станции «Хорошёвская». Изначально здание предполагалось снести. Но экономический анализ показал, что на компенсацию за снос потребовались бы колоссальные денежные средства.

Поэтому были применены уникальные проектные решения, которые позволили сохранить здание 1957 года постройки. При строительстве станции «Полежаевская» в 1970-е годы оно уже претерпело небольшие деформации и было усилено. Укрепления изнутри здания не предполагалось, потому что в советское время эти работы уже были проведены, и места для новых технических решений просто не оставалось. Поэтому был усилен фундамент и грунты основания. Каждую трещину в доме заполнили специальным укрепляющим раствором, поэтому здание будет стабильно стоять и во время строительства, и после него.

- Придется ли закрывать действующие станции столичной подземки, когда метростроители начнут сооружать переходы с новых станций Третьего пересадочного контура?

- Это практически ювелирные работы, которые строителям придется выполнить, не перекрывая движения на поверхности земли и не закрывая действующие станции метро. Например, на той же «Хорошёвской» такие работы уже начались. Когда подрядчик построит переход от строящейся станции к «Полежаевской», то придется оградить небольшую зону, отделяющую метростроителей от пассажиров.

А так называемую стыковку строящихся станций с «рабочими» проведем в ночное время, когда Московский метрополитен закрыт для пассажиров.

- Часть Третьего пересадочного контура метро построят по так называемой «испанской технологии». Расскажите о ней подробнее.

- Для начала поясню: «испанский» тоннель представляет собой один двухпутный тоннель и две боковые платформы на станции, а классический вариант - два однопутных тоннеля и одну островную платформу.

Этот способ более выгодный, поскольку приходится прокладывать один тоннель вместо двух. Но некоторые участки метро в Москве невозможно построить по этому методу из-за различных нюансов - инженерно-геологических или гидрогеологических условий, или, например, из-за отсутствия необходимой площадки для размещения крупного тоннелепроходческого комплекса диаметром 10 метров, который прокладывает такие тоннели.

Поэтому рассмотрен вариант по совмещению двух способов строительства метро - «испанский» и классический. На участках стыковки между ними не будет никаких проблем, все решается в рабочем порядке.

Алена Терновая, собственный корреспондент