ЗАО "Объединение "Ингеоком" является генподрядчиком по строительству Третьего пересадочного контура на участке от станции "Нижняя Масловка", которая будет расположена возле Савеловского вокзала, до станции "Деловой центр". Это 10,5 километра и шесть станций.

О подробностях проекта, а также об особенностях строительства подземки в центре города и задачах, которые предстоит решать в связи с небывалыми планами московской мэрии в отношении метрополитена, "Московской перспективе" рассказал вице-президент ЗАО "Объединение "Ингеоком" Сергей Кидяев.

«Мы предлагаем свои технические решения»

- Сергей Владиславович, какой участок наиболее проблемный?

- Пожалуй, станция «Петровский парк», которая будет примыкать к «Динамо». Два вестибюля: один - у офиса «Олимп-строя» (Театральная аллея, д. 3, стр. 1. - «МП»), второй - в районе действующей станции «Динамо». На относительно небольшом участке одновременно будет идти строительство двух крупных объектов – станции метро и стадиона «ВТБ Арена».

Сроки запуска совпадают: у них 2016 год, у нас 2015 - 2016. Мы перекрываем в парке Московскую и Петровскую аллеи, они перекроют Петровско-Разумовскую аллею. Огромные проблемы с увязкой дорожно-транспортной сети. Нужно перенести 11 - 12 маршрутов. Настоящий гордиев узел.

- Петровский парк не станет жертвой этой увязки?

- Никто не позволит вырубить Петровский парк. Это особо охраняемая природная территория. Я сам москвич, у меня трое детей, и я прекрасно понимаю, что такое парк в центре города.

- Если все так сложно, может быть, лучше строить закрытым способом?

- «Петровский парк» планировалась как станция глубокого заложения. Прошли бы щитами на 80 метрах и никому бы не мешали. Но в целях сокращения расходов по указанию Марата Хуснуллина (заместитель мэра Москвы, руководитель стройкомплекса. - «МП») ее подняли до 28 метров.

- Стоило ли экономить?

- Экономия составила несколько миллиардов рублей. Кто живет и работает вблизи «Динамо», получит комфортный транспортный узел. Хочу заметить, что стройкомплекс и Марат Хуснуллин прикладывают очень много усилий для того, чтобы до минимума сократить расходы при строительстве метро, при сохранении качества и безопасности. И это вполне реально.

- Третий пересадочный контур пройдет по густо застроенной части города. Обычно в таких случаях говорят о сложностях с подземными коммуникациями, о близости фундаментов.

- Да, это общая проблема строительства метро в центре города. Мы беремся за самые сложные объекты строительства в Москве и в России в целом. В районе «Петровского парка» также масса коммуникаций - энергетика, водопровод, газ среднего давления, газ высокого давления… Все это придется выносить из зоны строительства. Строители «ВТБ Арены» хотели бы вынести свои коммуникации на нашу территорию, мы - на их территорию. Договариваемся, согласовываем. Принято принципиальное решение ни в коем случае не переносить их в Петровский парк, что было бы проще всего. При строительстве станций «Петровский парк» и «Ходынское поле», она тоже мелкого заложения, тоннелепроходческий комплекс пойдет под плотной жилой застройкой. Просадка грунта там категорически недопустима, поэтому здесь мы будем применять щит с автоматическим регулированием давления грунта в забое.

- А ведь еще надо договариваться с владельцами зданий, которые пойдут под снос.

- Да. Почти все площадки обременены недвижимостью, которая имеет владельцев или долгосрочных арендаторов.

Если неизбежен снос строения, Мосинжпроект производит оценку этой недвижимости и назначает владельцу компенсационные выплаты. Мы стараемся помочь городу уходить от выплат, поэтому участвуем в проектировании - с тем, чтобы минимизировать сносы. Де-юре эти вопросы решает Департамент строительства, мы же вместе с проектировщиками Метрогипротранса предлагаем проектные и технические решения.

- Какие здесь могут быть решения?

- Вот пример: станция «Хорошевская». По первоначальному проекту объем предполагаемых компенсационных выплат составлял более 3,5 миллиарда рублей. Предстояло снести два пятиэтажных капитальных строения, здание «Макдоналдса». Мы предложили технические решения, которые сохранят эти и другие здания и позволят сэкономить почти всю эту сумму. Останется лишь выплатить компенсацию Мосводоканалу за перенос забора, и все в таком духе.

- «Хорошевская» - тоже станция мелкого заложения?

- Да, как «Петровский парк» и «Ходынское поле». Причем на «Ходынском поле» разрабатывается и проект транспортно-пересадочного узла. На Ходынке был разработан проект станции глубокого заложения в районе авиапарка - в чистом поле. И никакого парковочного пространства вблизи. При этом, когда проходят соревнования в Ледовом дворце, сюда съезжаются тысячи людей, а парковаться негде. Мы предложили вместо обычной станции построить ТПУ, где разместятся станционный комплекс с вестибюлями, три уровня парковочного пространства.

- Кстати, почему «Нижнюю Масловку» и «Петровский парк» поместили на расстоянии всего одной станции от Кольцевой?

- Это вопрос не к проектировщикам, а к «НИиПИ Генплана». Они руководствуются методиками расчета пассажиропотоков, и поверьте, правильными методиками. На базе их расчетов Москомархитектура выпускает проект планировки, Метрогипротранс выполняет проект, а мы корректируем привязку площадок.

«Еще один гордиев узел»

- Как пойдет Третий пересадочный контур после «Хорошевской»?

- Станция «Хорошевская» прилегает к «Полежаевской». Обе - мелкого заложения, так как глубже начинаются карстовые породы. Станция «Шелепиха» - глубокого заложения. От нее мы попадаем на станцию «Деловой центр», которую когда-то построил Ингеоком. Сейчас она называется «Выставочная» Филевской линии. Наш холдинг также выступает генподрядчиком по строительству участка Калининско-Солнцевской линии от станции «Деловой центр» до «Парка Победы». «Деловым центром» будут называться две новые станции: одна - на Третьем пересадочном контуре, другая - на Калининско-Солнцевской линии. Здесь мы получим крупный узел, который примет на себя часть нагрузки с аналогичных узлов в историческом центре и с Филевской линии. «Деловой центр» Калининско-Солнцевской линии будет соединен со станцией «Парк Победы» - строительство этого участка сейчас активно ведется. Оттуда - в Раменки и Солнцево.

- В Солнцеве уже не вы будете строить?

- Да, уже не мы. Там другой генподрядчик. Кроме того, за «Деловым центром» под рекой на глубине 80 метров пройдут пути на разворотные тупики, которые окажутся на другом берегу.

- Давайте вернемся в «Сити». Тоже ведь наверняка непростой участок.

- Сверхсложным он был, когда Ингеоком строил Центральное ядро. А сегодня мы входим в конструкции, которые были возведены нами в 2005 году. Фактически достраиваем. Тем не менее в станции «Деловой центр» будет повторяться уникальное техническое решение по виброплите, которое уже реализовано на станции «Выставочная».

- Вы были первым вице-президентом управляющей компании «Москва-Сити». Это упрощает дело?

- Знание площадки позволяет быстро решать вопросы временных подсоединений - воды, энергетики. Оперативно работаем с УК «Москва-Сити» и ГУП «Центр-Сити». Быстро взаимодействуем с инвесторами. Например, на площадке № 11 компания «Ситер Инвест» BV возводит небоскреб, а мы буквально под ним, на уровне минус третьего этажа, должны построить пути и станцию.

В башню будут заведены выходы из «Международной» и два из «Делового центра». Сверху парковки, затем офисы и жилье. И они, и мы находимся на пике работ. Это постоянное взаимодействие между управленцами, проектировщиками, архитекторами, строителями. Планом организации строительства нашей площадки предполагался снос штаба строительства «Ситер Инвест» BV - здание в три этажа. Удалось найти решение, как сохранить это здание, а в бюджете города - деньги на компенсацию. Еще один гордиев узел, который мы развязали совместно с коллегами.

- В таком случае за счет чего вы получили площадку? Улицы перекрыли?

- Благодаря техническому решению, предложенному нашим объединением, движение в «Москва-Сити» не перекрывалось ни на один день! Чтобы не перекрывать движение в «Сити», нами было разработано техническое решение, как соорудить монтажную камеру. Она примыкает к Третьему транспортному кольцу, Тестовской улице и Краснопресненской набережной. Это наше ноу-хау.

С этого мы начали строительство и Калининско-Солнцевской линии, и контура. Глубина монтажной камеры - порядка 40 метров, водонасыщенные слои, в штольнях при проходке - проливной дождь…

- Какие еще у вас есть ноу-хау?

- Ингеоком обладает технологией строительства методом top-down, то есть одновременное строительство и вверх, и вниз. Для сооружения вестибюля станции «Парк Победы» Калининско-Солнцевской линии запроектирован уникальный наклонный ход глубиной более 80 метров, где работы будут вестись открытым способом.

«Наши технические решения зачастую обгоняют иностранные»

- Отечественным метростроителям есть чему поучиться у иностранцев?

- Сказать, что мы номер один в мире, будет нескромно. Нам не мешало бы поучиться скорости строительства у китайских коллег, которые с 2006-го по 2011 год увеличили протяженность метрополитена в Пекине со 114 до 372 километров, а к 2020 году планируют достичь 1000 километров. Но следует признать, что российские метростроители находятся на лидирующих позициях. Мы работаем в основном на оборудовании западных поставщиков. Используем американские, канадские, немецкие тоннелепроходческие комплексы. Так что возможности у нас одни и те же. Но наши технические решения зачастую обгоняют иностранные.

- Почему? Российский инженерный гений?

- Чтобы качественно строить столичное метро, необходим опыт строительства именно в Москве. Им обладают компании, которые давно работают в этом городе. Кроме того, метро - это объект повышенной опасности, строительство московского метрополитена сопряжено с гостайной, с недопустимой к разглашению информацией.

Кроме того, западные подрядчики работают по четкой схеме. Им, главным образом, нужна рабочая документация – посадка площадок, инфраструктурные подключения и т.д. Они говорят: «Дайте нам всю документацию, и мы пойдем работать». А мы и другие московские строители помогаем городу разбираться со всеми площадками. Западные строители смогут работать в Москве, но не так эффективно. Готов дискутировать на эту тему, но это мое мнение.

- Марат Хуснуллин, побывав в Киеве, пригласил украинских метростроителей поработать в Москве.

- Иностранцы, в том числе из ближнего зарубежья, давно работают в Москве. Киевляне уже работают. Белорусы работают. Объем строительства, заявленный московским руководством, небывалый. Перспектива, обозначенная мэром столицы Сергеем Собяниным, глобальна. Поэтому подтянуты все основные компании Москвы, России - Мосметрострой, Ингеоком, Бамтоннельстрой, Трансинжстрой, Казметрострой. Менее крупные компании задействованы на перекладке инженерных коммуникаций. Метрогипротранс, ведущий проектирующий институт, физически справиться не может, поэтому город привлекает проектные институты Украины, Белоруссии, а также городов России - Челябинска, Екатеринбурга. Кстати, Ингеоком является генподрядчиком по строительству первой линии метро в Челябинске. Работы временно заморожены по финансовым причинам, и все силы переброшены на Москву. СМУ «Ингеоком» сейчас сдает сложнейший участок через горные массивы - трассу М-27 Сочи - Джубга. Персонал сейчас переводим в Москву. Среди них есть молодые ребята, которые уже имеют огромный тоннелепроходческий опыт, теперь научатся работать в городе.

«Настоящее и будущее метростроения»

- Представители городской администрации тоже не раз заявляли о необходимости привлечения дополнительных кадров. На ваш взгляд, есть кадровый дефицит?

- Дефицит есть, но это решаемая проблема. Мы начали заниматься подготовкой и переподготовкой кадров. Набираем новый штат.

- То есть у вас море вакансий?

- Нет, мы работаем избирательно. В институтах отбираем талантливых ребят. Не тех, которые обучались проходке, но метят в белые воротнички. Подбираем звездочек, которые хотят учиться и работать в строительстве.

- Как вы это делаете? Со стороны следите за успехами студентов и агитируете идти работать в Ингеоком?

- Это еще одно наше ноу-хау, но это внутренняя информация. Надо понимать, что сегодня строитель - это не только опыт и специальное образование. Это харизма, настойчивость, упорство. Есть психотип людей, которые могут состояться в строительстве. А есть люди вполне профессиональные, но эффективно работать не смогут.

- Мы говорим об инженерах и управленцах. А рабочих рук хватает?

- Есть программа подготовки рабочих кадров, разработанная Департаментом строительства, есть училища, производственная база, кроме того, мы отправляем наших проходчиков в компании, которые производят для нас щиты. Проходчики выезжают на учебу на срок от двух недель до двух месяцев – в зависимости от сложности комплекса. Две недели - на сходные щиты, освежить квалификацию. А недавно мы достигли договоренности с американской компанией Robbins о том, что и монтаж щита, и подготовка кадров будут вестись у нас. Их специалисты будут приезжать в Москву, проходить с нашими ребятами первые сотни метров и обучать их в процессе работы.

- Много ли требуется квалифицированных рабочих?

- Чем больше объем переносимых коммуникаций, тем больше нужно рабочих. Но это подготовительный этап. А в забое от количества людей ничего не зависит - там важны квалификация операторов и смены, а также техническое состояние щита.

Мы стараемся сократить потребность в рабочих руках еще на стадии проектирования. Из 75 километров Третьего пересадочного контура мы должны построить 10,5 километра. Первоначально на этом отрезке планировалось открыть 32 стройплощадки (вестибюли, вентиляционные и рабочие стволы и т.п.), но теперь их количество сокращено до 27. Например, на «Петровском парке» будет четыре площадки. На «Ходынском поле» уже стоят душ-комбинат, общежития, столовая, цементо-бетонный узел, штаб. Работать предстоит круглосуточно.

- А как же «закон о тишине»?

- Ночью останутся нешумные работы, будет выключаться свет.

- Сколько человек выйдет на все 27 площадок?

- Мы пока что вышли на 11 площадок - там порядка 980 человек. Когда будут задействованы все площадки, расчетная численность рабочих приблизится к 2 - 2,5 тысячи. Но это только на площадках. Если мы говорим обо всех силах, задействованных на нашем отрезке контура, то надо понимать, что ЗАО «Объединение «Ингеоком» - это не только строительство. Инженерно-технический персонал, управленцы – 350 человек. А еще есть заводы.

- То есть вы готовы справиться с любыми задачами, которые город ставит перед строителями.

- Конечно. На своих строительных площадках мы вывесили слоган: «Ингеоком – это настоящее и будущее метростроения». Одним из родоначальников метростроения в нашей компании является Илья Вениаминович Маковский. Его отец начинал строить первое метро в этом городе, он - проектирует и строит современный метрополитен. У нас есть опыт, традиции и свежие силы. В коллективе трудятся и опытные «зубры», и молодые сотрудники. Справимся.