Марат Хуснуллин, заммэра: "Я даже не знаю, с каким мегаполисом мира сравнить Москву"

Москва в ближайшие три года вложит в стройки почти 1,4 трлн руб., при этом одна из задач мэрии - привлечь частных инвесторов к возведению объектов, в которых нуждается город, говорит Марат Хуснуллин. Главной проблемой Москвы мэр С. Собянин назвал градостроительные ошибки. Исправлять их он доверил Марату Хуснуллину, который больше года руководит столичным стройкомплексом.

В интервью «Ведомостям» Хуснуллин рассказывает, что удалось сделать за этот период, почему побороть пробки пока не удается, как изменилась градостроительная политика Москвы и чем российская столица отличается от других мегаполисов мира.

- До приезда в Москву вы работали в Казани. Вам Москва нравится?

- Нравится. Нравится тем, что это город с большими возможностями и большими перспективами. У нас принято приводить в пример заграницу и не видеть наших положительных моментов. Например, по количеству зеленых насаждений Москва стоит на втором месте после Торонто. На предыдущей работе я занимался еще и ЖКХ, меня интересовали эти вопросы, и я посетил почти все мегаполисы мира. Отойдите от центра Лондона или Парижа, Нью-Йорка, не говоря о городах в развивающихся странах. Попробуйте зайдите в кварталы не в центре - вероятность, что вы уйдете неограбленным, очень небольшая. В Лос-Анджелесе нужно иметь в кармане $30 - 50, на случай, если наркоман пристанет. Слава богу, у нас такого нет. По уровню благоустроенности, чистоте и порядку я даже не знаю, с каким мегаполисом мира можно сравнить Москву.

- Какие задачи стояли перед вами? Какие за прошедшее время решили, какие нет?

- Была заложена основа системной работы. И это, наверное, главный плюс прошлого года. Основной задачей было пересмотреть градостроительную политику, особенно с точки зрения транспорта. За год утверждено 16 госпрограмм Москвы, в том числе «Развитие транспортной системы на 2012 - 2016 гг.». Все они идеологически увязаны в одной - «Градостроительной политике», определяющей принципы развития города. Например, определились, сколько физкультурно-оздоровительных комплексов будем строить за счет бюджета, сколько - за счет инвесторов. Приняли трехлетнюю «Адресную инвестиционную программу», где прописаны все адреса, где что будет строиться в ближайшие три года по горзаказу. Вышли на серьезные темпы строительства метрополитена. Сейчас строим девять линий метро протяженностью 45 км из 75 км, запланированных до конца 2015 г. На 65 участках работает 14 000 рабочих в круглосуточном режиме. В этом году начнем строить все оставшиеся линии. Начали реконструкцию вылетных магистралей – по 19 магистралям проведена предпроектная и проектная подготовка, по шести уже идут работы. По объективным причинам в ушедшем году программа строительства детских садов была выполнена не до конца, но в этом году все поправим, сдадим садиков значительно больше, чем планировали, – 76.

- Как будет актуализирован Генплан в связи с изменением градполитики?

- Работа уже идет. Например, в действующем Генплане не предусмотрено такого количества метро, которое мы собираемся строить. До конца года мы разработаем правила землепользования и застройки. Затем нужно понять, как новая территория Москвы будет увязываться с существующей, и после этого определиться с окончательными параметрами нового Генплана. Думаю, закончим эту работу к концу 2013 - началу 2014 г. У нас есть понимание, сколько недвижимости в городе можно построить: это точно не те 200 млн кв. м, которые изначально планировалось добавить к существующим в Москве 415 млн кв. м.

- Как поменялась транспортная стратегия города? Простым горожанам, на мой взгляд, это пока не очень понятно.

- Изменить за один год транспортную стратегию мегаполиса невозможно. Это целый комплекс мер. Есть нормативы плотности улично-дорожной сети к общей территории города, у любого мегаполиса мира она не менее, чем 20% от территории города. У нас же 9% от площади города. И еще столько же дорог мы не построим, как бы ни старались. Задача - создать условия, когда люди комфортно смогут пересесть на общественный транспорт. Приоритет отдается метро - никогда в Москве не строилось 15 км линий в год. Второе - увязка метро с железной дорогой и автомобильными дорогами. Кроме того, за прошлый год мы создали 600 000 машиномест, из них капитальных введено в 2,2 раза больше, чем в предыдущий год. - Город тратит огромные средства на дороги. А пробок становится больше. - Наша цель - как минимум, не допустить ухудшения. В прошлом году в Москве добавилось 350 000 машин, а дорог всего - 79 км. Есть вопрос по выделенным полосам - по мановению волшебной палочки общественный транспорт не поедет. Это большая системная работа, которую надо в ручном режиме настраивать.

- Мэр С. Собянин все время говорит о том, что город нельзя переуплотнять. С другой стороны, строительный комплекс старается не снижать объемы ввода. В чем логика?

- Одно из условий динамичного развития столицы - привлечение инвестиций. Сегодня налоги от инвестиций в недвижимость и строительство самые крупные в городе. Несмотря на переуплотненность Москве не хватает достаточно большого объема недвижимости. Например, спортивных сооружений, учебных, медицинских учреждений, детских садов, у Третьего транспортного кольца, у МКАД - перехватывающих парковок, на периферии - офисов. Это миллионы квадратных метров. В городе 208 промышленных зон, которые многие годы не осваивались, - это перспективные для развития территории. Кроме того, 15% городской недвижимости находится в неудовлетворительном состоянии. Есть сносимые серии, которые еще не снесены; есть несносимые серии, по которым тоже придется принимать решение. На сегодняшний день действующих в ЦАО разрешений на строительство - на 5,86 млн кв. м разной недвижимости. Это колоссальный объем, для сравнения - за прошлый год вся Москва ввела 7 млн кв. м.

- Градостроительная земельная комиссия (ГЗК) не может эти проекты отменить?

- В основном отменяем бумажные проекты. А в данном случае на 5,86 млн кв. м у инвесторов есть все разрешения на строительство. Мы и так за год отменили строительство 1,1 млн кв. м в центре, а по 700 000 кв. м договорились о перепрофилировании. Допустим, вместо офисов разрешили строить апартаменты, гостиницы, лишь бы они не продолжали генерировать в центр приток рабочей силы.

- Означает ли это, что через несколько лет новых строек в центре Москвы не будет вовсе?

- Не должно быть или только в исключительных случаях, например, при реновации кварталов, комплексном капремонте. За три-четыре года мы должны стабилизировать центр. То есть, новые стройки точно не будем начинать, а старые завершим. Например, Романов переулок: необходимо закончить ведущиеся там строительные работы, благоустроить территорию. Потом, если кто-то будет обращаться за разрешениями на строительство, эти вопросы не рассматривать, так как развитие этой зоны завершится. Сейчас мы ведем системную работу по проектированию, утверждению проектов планировок, режимов регламентов, рассматриваем эти вопросы на ГЗК и один квартал за другим в центре стабилизируем.

- Всегда считалось, что доля коррупционной составляющей в строительстве достигает 30%. Какие меры принимаются, чтобы ее снизить?

- У меня вопрос: кто эту цифру назвал, и что за методика расчета?

- Строители неофициально об этом говорят всегда.

- Сколько раз я задавал инвесторам этот вопрос – никто мне не ответил.

- Вас, наверное, боятся.

- Смысл меня бояться? Я на всех своих совещаниях говорю: если у вас кто-то требует откаты, говорите об этом прямо, лично мне или правоохранительным органам, которые занимаются этими вопросами. Если сейчас инвесторы малодушничают и поднимают эту тему только между собой, тогда они сами подогревают коррупцию. Мы должны быть открытыми. У нас нет задачи разогнать инвесторов, есть задача - чтобы инвесторы строили то, что нужно городу.

- А они хотят в этих местах строить?

- В основном все хотят поближе к Красной площади (смеется).

- Инвесторы не совсем довольны инвестиционным климатом в столице.

- Давайте мы определимся, на кого работает правительство?

- Должно на москвичей.

- Какой процент москвичей являются инвесторами?

- 1%, наверное.

- Думаю, и того меньше. Поэтому наша задача - найти баланс интересов населения, инвесторов и правительства. К сожалению, это непросто.

- Инвесторы приходят с новыми проектами?

- С прошлого года пошел буквально вал обращений! И он увеличивается в геометрической прогрессии. Инвесторы разные. Много крупных, идет работа с «Ростехнологиями», Академией наук, большой объем работы с Минобороны и другими федеральными структурами.

- В Москве по городскому заказу ежегодно распределяются гигантские суммы. Зачастую это делалось непрозрачным способом в интересах конкретных фирм, а не города. Изменились ли эти процедуры, и есть ли прямой измеряемый эффект от этого?

- Процедура абсолютно прозрачна. Но есть системная проблема. Компании-однодневки сбрасывают цену до 40% и, как правило, не выполняют свои обязательства. Мы же перед собой ставим задачу соблюсти баланс - цена-качество-сроки. Нам нужно, чтобы в рамках здоровой конкуренции на рынке объекты строились теми, кто это может профессионально и в срок. В то же время вопрос цены для нас не последний. За прошлый год Мосгорэкспертиза проверила объектов на 405 млрд руб. - они будут строиться в ближайшие два-три года по разным городским программам. На стадии экспертизы реальное снижение составило 19% - почти 76 млрд руб. Всего в 2011 г. было проведено 830 торгов, снижение - 10,2% (начальная цена контрактов была 196,1 млрд руб.). Серьезно пересматриваем стоимость проектов. Например, новая линия метро от «Авиамоторной» до Некрасовки протяженностью 19 км в первоначальном варианте стоила 115 млрд руб. Мы пересчитываем его стоимость, сейчас он стоит около 90 млрд руб., из девяти станций семь удалось сделать мелкого заложения. Экономия с каждой - 2 млрд руб., плюс полтора года сокращение по срокам. По северному дублеру Кутузовского проспекта нашли решение, как сохранить пропускную способность, но при этом проект удешевили с 110 млрд до 60 млрд руб. - за счет того, что ушли от эстакад, от моста, постараемся выкупать по минимуму объекты, мешающие строительству. От таких вещей экономия гораздо выше, чем прямая экономия на торгах.

- Как возникла идея с казенными предприятиями? Многие считают, что такая форма дает неограниченные возможности для коррупции.

- Конкурсные процедуры проводятся казенным предприятием по 223-ФЗ. В отличие от 94-ФЗ, можно применять конкурсы, а не только аукционы. Введение конкурсной процедуры совершенно оправданно с точки зрения безопасности жизнедеятельности города: мы можем проводить более жесткий квалификационный отбор подрядчиков с тем, чтобы потом не оставаться один на один с брошенными недостроями. Да, работа стройкомплекса многим неудобна, ведь мы многие вещи пытаемся изменить.

- Эксперты скептически относятся к планам города за пять лет построить 75 км метро.

- Поживем - увидим. Мы собрали крупных метростроителей и проектировщиков со всей территории СНГ. Сейчас приглашаем к ним подрядчиков и тех, кто занимался аналогичными работами, например, тоннельщиков. Рынок метростроения специфический - все, кто строил, в стране наперечет. И новых игроков здесь совершенно точно не появится.

- Даже под те гигантские заказы, которые есть у Москвы?

- Желание, может, и есть, другой вопрос - хватит ли способностей. Это специфическая стройка, и главный капитал - люди. Хороший инженер, сварщик, монтажник - это штучный товар. Технику - пожалуйста, можно закупить в неограниченном количестве. Например, наши подрядчики заказали у немцев 10 щитов стоимостью каждый около 800 000 евро! Таких трат раньше не было.

- Недавно вы отменили торги по трем магистралям. Эксперты говорят, что некоторые из них были не проработаны.

- Многие предлагают - давайте уберем все повороты, но у нас одна эстакада стоит 2 - 3 млрд руб. Мы не можем позволить, чтобы вылетные магистрали стоили по 15 - 20 млрд руб. каждая. Конечно, можно сделать все в идеальном варианте – все, как все хотят, но тогда денег не хватит. Поэтому приходится искать компромиссы. Сегодня по шести начаты работы. Пересматриваем проект Можайского шоссе, будем дорабатывать подъезды к Сколкову. По остальным меняем часть технических решений, хотим удешевить. Скорее всего, до конца года разыграем еще несколько магистралей. Реконструкцию же всех 19 магистралей завершим в течение пяти лет.

- По какому принципу определяется очередность реконструкции магистрали?

- Если обратили внимание, с одной стороны мы делаем Варшавское и Каширское шоссе, с другой готовим Южную рокаду и Можайское. По сути, чтобы сначала перенаправить туда трафик. Потом начнем направления Ленинский-Мичуринский. Чтобы к началу реконструкции Калужского шоссе не было транспортного коллапса. Это продуманная операция. Сейчас разрабатывается интегрированный проект организации движения с учетом последовательности работ на всех вылетных магистралях.

- Инвесторы проявляют интерес к инфраструктурным проектам?

- В основном госбанки - ВТБ, Сбербанк, Внешэкономбанк. Некоторые компании увязывают свои коммерческие проекты со строительством инфраструктурных объектов городского назначения. Например, группа «Петро эстейт» заинтересована в строительстве перехватывающего паркинга. Дочерняя компания «Росгосстраха» предлагает участвовать в создании транспортно-пересадочного узла. Но таких проектов не так много, так как на законодательном уровне не до конца проработаны механизмы реализации государственно-частного партнерства.

- Международные урбанисты недавно говорили, что идея с расширением столицы ошибочна: Москве, чтобы решить проблемы, хватило бы промзон.

- Как можно давать такую оценку, не зная всех тонкостей градостроительства Москвы? В существующих границах город уже не мог развиваться: плотность застройки в некоторых кварталах центра достигла 100 000 кв. м на гектар, т.е. в разы превышает оптимальную. Мы сейчас пригласили разные международные группы, дали им все исходные материалы и несколько месяцев на осмысление и разработку концепции развития московской агломерации. Кстати, уже 64 творческих коллектива подали заявки на участие в конкурсе.

- Правда, что москвичей будут переселять из ветхого жилья на новые территории?

- Нет. Цели расселить людей на новые территории никто не преследует. У нас утверждена адресная инвестиционная программа (АИП) пообъектно на три года вперед - есть все адреса, где будут строиться дома для очередников. Основная идея расширения - найти выход из той кризисной градостроительной ситуации, в которой находится город. Город должен прекратить моноцентричное развитие, чтобы появились новые центры притяжения, которые изменят транспортную логистику, а значит, и создадут более комфортные условия проживания для москвичей.

- Будет ли ревизия проектов на присоединенной территории? Сколько недвижимости сейчас там возводится?

- Ревизия, конечно, будет, но механизм еще не определен. Точными данными о количестве выданных разрешений мы пока не владеем. Потенциал земельных участков, находящихся в собственности, около 60 млн кв. м. Есть еще одна особенность: в Москве разрешения на стройки выдаются централизованно в одном месте, а в области разрешения дают муниципалитеты. Поэтому кое-где информация придерживается. И у нас больше информации аналитической - мы через проектные институты собираем, через утвержденные проекты, через «хотелки» инвесторов. Думаю, к середине года все будет понятно. Нельзя считать только присоединенную Москву. Например, по другую сторону Варшавского шоссе компания «Мортон» собирается построить под 3 млн кв. м недвижимости. Формально это не Москва. Но как считать этот проект, если он станет нагрузкой на нашу инфраструктуру? Поэтому мы делаем анализ и существующей вокруг ситуации. Если все сложить, то цифры получаются впечатляющими.

Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы

Родился в 1966 г. В 1984 - 1986 гг. служил в армии, в 1990 г. окончил Казанский финансово-экономический институт по специальности «экономист», с 1987 г. работал сначала главным бухгалтером, а затем председателем строительного кооператива «Темп» (Казань).

1997 - гендиректор строительной торгово-промышленной фирмы «Акбарс».

2000 - заместитель генерального директора ГУП «ПЭО «Татэнерго».

2001 - министр строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Татарстана.

2010 - назначен заместителем мэра Москвы С. Собянина.