Счастливого Нового года и Рождества!
timelapse
Планета БКЛ
Все темы

Игорь Князев о возведении комплекса Fairmont&Vesper над действующей станцией метро «Маяковская»

Темы в материале

За последние годы на территории российской столицы построено немало объектов, уникальных как по красоте, так и по сложности. Плотная городская застройка, большое количество подземных коммуникаций и связанные с этим ограничения побуждают строителей к поиску оригинальных и неординарных инженерных решений при возведении зданий в центре Москвы. Один из таких проектов сейчас реализует компания Vesper на Тверской улице. О строительстве комплекса Fairmont&Vesper над действующей станцией метро рассказал директор проекта Игорь Князев.

– Расскажите об особенностях площадки, на которой сейчас завершается строительство гостиницы и комплекса апартаментов?

– Когда начиналась работа на Тверской улице напротив Триумфальной площади, мы понимали, что там будет немало сложностей и особенностей. Да и вся история участка говорила об этом: здесь неоднократно пытались построить различные объекты, но каждый раз эти попытки были безуспешными.

Новое здание необходимо было построить над действующей станцией метро «Маяковская», не ограничивая ее работу. Кроме того, надо учесть, что здесь проходит большое количество инженерных коммуникаций и линий связи. И еще одна особенность – федеральная правительственная трасса, проходящая в непосредственной близости от площадки. В связи с этим нужно было оформлять допуск для рабочих на площадку.

 

 

Все это предполагало необходимость прохождения различных согласований с многочисленными городскими и федеральными службами. А если учесть, что эти документы имеют срок действия, то значит оформлять их надо было одновременно, что весьма непросто.

– Вы учитывали опыт предыдущих владельцев участка?

– Безусловно, мы изучили историю попыток строительства на этом месте, что позволило учесть ошибки и изменить всю концепцию проекта. Например, предыдущие застройщики пытались построить большое массивное здание, но для снижения его веса предполагали использовать легкие марки бетона. Сегодня такое решение, в том числе и по новым стандартам строительства, неприменимо. Мы отказались от такого подхода – вместо большого массивного здания здесь появился комплекс из двух башен на стилобате, разделенным деформационным швом. Архитектурную концепцию создало бюро SPEECH. При этом в нашем проекте применены стандартные по прочности марки бетона, а значит общий вес здания, стоящего над станцией «Маяковская», не уменьшился, а даже вырос. Но в итоге мы смогли уложиться в максимально допустимые нагрузки на конструкции метрополитена, применив во внутренней отделке здания облегченные материалы и выполнив шахты лифтов из металла, а на крыше установили специальные подогреваемые купола для таяния снега.

– Получается, вес здания и его расположение над станцией было главной сложностью проекта?

– Безусловно, конструкции нашего комплекса в целом повторяют контур вестибюля станции метро. При этом обязательным условием было то, что здание должно быть прочным и не ложиться дополнительным грузом на саму станцию точечно, в указанные места покрытия вестибюля метро. Выполнение этой задачи стало возможным благодаря уникальному инженерному решению: здание стоит на конструкциях, которые являются как бы продолжением колонн станции метро, и на специальной перехватывающей плите толщиной один метр, которая не опирается на станцию.

 

 

Опоры в новом здании были построены ровно в тех точках, где заканчивались колонны станции. Таким образом, нагрузка передавалась именно на эти конструкции. В местах соприкосновения были уложены специальные австрийские изоляционные маты, которые позволяют полностью глушить вибрацию, возникающую от движения поездов. Другая наша инновация заключалась в том, что при строительстве перехватывающей плиты применена несъемная опалубка с выкручивающимися опорами, которая позволила передать на вестибюль метро точечную нагрузку.

Сложность также заключалась в том, что на большую часть здания вестибюля запрещено передавать нагрузки. Поэтому нам пришлось соорудить конструкцию с пролетом около 20 метров, выдерживающую вес девятиэтажного здания.

 

 

Кроме того, при строительстве этого здания мы применили метод возведения подземной части по технологии top down, причем даже усовершенствовали его – в качестве несущей конструкции использовали металлические колонны, которые сразу монтировались в плиту перекрытия. Такое решение позволило нам сэкономить около 100 млн рублей и несколько месяцев времени.

– Скажите, а не проще ли было поставить здание на опоры, стоящие за пределами станции метро?

– Это было невозможно по нескольким причинам. Во-первых, для сооружения таких опор нам пришлось бы выйти за границы земельного участка, что недопустимо, согласно действующему законодательству. Во-вторых, при строительстве таких колонн пролеты между ними должны быть по 60 метров, а значит, для сооружения несущих конструкций пришлось бы использовать огромные специальные конструкции и машины. В наших условиях это было просто невыполнимо.

– Расскажите о работах по переустройству инженерных коммуникаций и сетей.

– Это была действительно масштабная работа. По нашей территории проходит восемь высоковольтных кабельных линий, которые обслуживают три ветки метро, а также федеральные правительственные объекты. Естественно, при строительстве все эти сети нужно выносить за пределы строительства. Учитывая их значимость, мы столкнулись с жесткими регламентами согласований и сроками оформления различной документации. В целом этот процесс занял около двух лет. Из-за этого пришлось возводить временные несущие конструкции, которые удерживали строящееся здание над участком перекладки коммуникаций.

Важнейшее инженерное решение, которое применили наши инженеры, – уникальная система вентиляции метро, встроенная в новое здание. Самым простым решением было бы обустройство вертикальных вентиляционных шахт, проходящих от станции на крышу гостиницы. Однако в таком случае мы бы теряли площади внутри здания и нарушали комфортную планировку его помещений. В итоге со службами метрополитена была согласована система вытяжки, проходящая в перекрытиях и выведенная на фасад здания.

 

 

Еще одной сложностью этой площадки для нас стали конструкции, оставшиеся со времен строительства метро в первой половине 20-го века, включая шахту диаметром 6 метров и глубиной 40 метров, бетонные резервуары для хранения хладагента, который использовался при строительстве станции «Маяковская» для заморозки грунта уже в начале 2000-х. Под надзором представителей метрополитена наши рабочие демонтировали эти конструкции с помощью алмазных резаков, так как создание вибраций на станции недопустимо, и работы было запрещено выполнять классическим методом с помощью отбойных машин.

Большая часть работ уже выполнена. В течение года мы планируем открытие отеля, который станет органичным дополнением Тверской улицы.