АИП сохраняет преемственность и приоритеты инвестиционной политики Москвы, определенные в 2011 году. В трехлетний период 2024-2026 годов планируется построить и ввести свыше 760 городских объектов с учетом возведения домов по реновации.

Финансирование АИП в 2024-2026 годах запланировано в объеме 2,73 трлн рублей, в том числе: 2024 год – 903,4 млрд рублей, 2025 год – 931,8 млрд рублей, 2026 год – 895,2 млрд рублей.

Развитие транспортной инфраструктуры является крупнейшим разделом Адресной инвестиционной программы как по объему затрачиваемых средств, так и по ожидаемым результатам.

В 2024-2026 годах планируется ввести 35 км линий, 17 станций и одно электродепо метрополитена. Будут построены первые участки Троицкой и Рублёво-Архангельской линий, развернется создание Бирюлёвской ветки.

В этот период планируется ввести 265,5 км дорог, 71 искусственное сооружение (мостов, тоннелей, эстакад) и 50 пешеходных переходов.

Завершится формирование Московского скоростного диаметра. Также среди знаковых объектов: пешеходные мосты через Нагатинский затон и в районе Сити, велопешеходный мост через Яузу, участок набережной Москвы-реки в Нагатинской пойме, Карамышевская набережная.

В 2024-2026 годах намечено завершить строительство более 307 новых социальных учреждений и объектов обеспечения безопасности граждан, среди них: 166 детских садов и школ, 26 объектов здравоохранения, 35 объектов культуры и парков, 47 спортивных сооружений.

Среди них:

• многопрофильный лечебный комплекс Детской городской клинической больницы св. Владимира;
• спорткомплекс на улице Москворечье;
• корпуса нового кампуса МГТУ им. Баумана.

Будет проведена реконструкция Дворца спорта «Лужники» и кинотеатра «Полярный», реставрация нескольких исторических павильонов ВДНХ. Завершится строительство Национального космического центра.

​Для реализации городских жилищных программ в 2024-2026 годах планируется построить 6,5 млн кв. метров жилья, в том числе по реновации.

Наряду со строительством жилья, в кварталах реновации будет продолжено возведение социальной инфраструктуры: школ, детских садов, поликлиник, физкультурно-оздоровительных комплексов. Для новоселов будет создаваться комфортная городская среда, включающая благоустроенные зеленые дворы, парки и зоны отдыха, объекты повседневного спроса в шаговой доступности, удобный общественный транспорт.

Расстояние от линии метрополитена до жилой застройки определяется на этапе разработки проектной документации исходя из расчетов шума и вибрации, учитывается также состояние грунтов и глубина залегания линии.

Градостроители учитывают:

• перспективный пассажиропоток и прогнозируемую загрузку станции; 
• плотность застройки рядом со станцией метро;
• возможность организовать удобный подъезд наземного городского транспорта к станции метро.

По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести. 

Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.

В России проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой.

А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.

Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 м. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.

Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых.

Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 м в месяц.

Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется также 10-метровыми машинами-гигантами. 

Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.

Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.

Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК.

Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Варвары. Традиция распространилась и на машины других производителей.