timelapse

Развитие Московского транспортного узла: пресс-конференция и.о. руководителя Департамента строительства г. Москвы Андрея Бочкарева

Ведущий: Добрый день! Мы приветствуем интернет-аудиторию РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и нашего гостя - и.о. руководителя Департамента строительства г. Москвы Андрея Бочкарева.

Сегодня будем говорить о том, как будет развиваться Московский транспортный узел в ближайшие три года. Вчера эта тема обсуждалась на государственном уровне, а сегодня это сделаем мы.

Вопрос: На совещании 12 августа президент РФ Владимир Путин поручил правительству сделать приоритетом на ближайшие 5-6 лет реконструкцию Московского транспортного узла. Расскажите, какие планы в этой связи у вас уже есть. Реконструкция транспортного узла, по словам В.Путина, "станет одним из крупнейших мероприятий подобного рода в мире". Какие конкретные поручения президента уже получены или, быть может, они еще в пути?

А. Бочкарев: Московский транспортный узел и вообще проблема, связанная с вопросом его развития, находятся во внимании президента уже давно, и большое количество людей над этим работают. Вчерашнее совещание - это просто подведение итогов и постановка задач на следующие прогнозируемые периоды. Очень приятно, что на это обращает внимание сам президент, понимает всю важность Московского транспортного узла. Более 50% пассажиров в стране перемещаются в границах Московского транспортного узла. Не менее чем 60-70% в зависимости от степени подсчета грузов проходит через Московский транспортный узел. Сам узел - это совокупность пересечения всех видов транспорта: наземного, воздушного, речного, морского, и включает в себя не только город Москву, не только Московскую область, а, по большому счету, регионы Центрального федерального округа, то есть это большой агломерат, который является не только важной транспортной составляющей, но и имеет колоссальное значение для экономики и жизни всей страны. Поэтому, безусловно, все поручения будут даны на разных уровнях с разным уровнем детализации. Часть этих вопросов решается, они интегрированы и проанализированы, даны акценты определенные, очень правильные. Мы с удовольствием приступим к реализации и этих, и следующих задач. Обо всех них мы подробно расскажем, потому что это глобальная мощная программа. Она уже более двух лет на уровне руководства страны, федеральных органов власти, Министерства транспорта, правительства Москвы и правительства Московской области решается в стандартном режиме. Все рабочие вопросы обсуждаются на данной коллегии в совете по развитию Московского транспортного узла.

Вопрос: Что представляет собой Московский транспортный узел? По одним данным, это только большая Москва, а по другим - и транспортная система Московской области. Как идет взаимодействие с правительством Подмосковья в этом направлении, какие проекты реализуются совместно?

А. Бочкарев: Создан специальный координационный совет по развитию Московского транспортного узла, который рассматривает задачи, программы и проекты на всех уровнях и на всех размещениях, которые могут входить в Московский транспортный узел. Это и объекты внутри Москвы - автомобильные предприятия, метро, развязки, это развитие железнодорожного транспорта - пригородного, магистрального, внутри Москвы. Это развитие воздушного транспорта - гавани Москвы являются очень важным транспортным хабом не только для самой Москвы, но и для мира. Переброска грузов с запада на восток, внутри страны происходит в основном через Москву. И, так исторически сложилось, что и перемещение пассажиров тоже в основном (более 50% транзитных перемещений пассажиров) двигается через Москву. Территориальное перемещение этих средств, людей, грузопотоков осуществляется даже за пределами Московской области. Этот Совет рассматривает целиком весь этот агломерат, весь этот географический клубок, который, как я сказал, занимает даже часть Центрального федерального округа. Эта работа была начата в 2011 году. Мы ежемесячно встречаемся под эгидой Минтранса с участием и.о. мэра Москвы Сергея Собянина и и.о. губернатора Московской области Андрея Воробьева и рассматриваем как текущие, так и стратегические задачи, а также их выполнение в тех или иных промежутках времени. Недавно совещание состоялось на уровне президента РФ, поэтому важность этого узла просто колоссальная для всей страны.

Вопрос: На какие дорожные объекты в Москве выделены средства в адресной инвестпрограмме (АИП) на ближайшие 3 года и каковы их объемы?

А. Бочкарев: Адресная инвестиционная программа города Москвы на две трети состоит из сумм, инвестируемых на строительство объектов транспортного назначения. В этом году у нас более 100 млрд рублей выделено только на строительство дорожного назначения, 140 млрд - на строительство объектов метрополитена. Цифры немного варьируются в зависимости от тактики выполнения объектов. Но у нас в планах стоит реконструкция всех вылетных магистралей, подвергнутся реконструкции все развязки вылетных магистралей с МКАД, будут произведены работы по завершению строительства Северо-Западной хорды, Северо-Восточной хорды и большого количества локальных объектов, которые необходимы для увеличения уличной дорожной сети, увеличения связанности районов, перетекания потоков, снижения перепробегов для того, чтобы более эффективно насытить дорожной сетью пространство внутри города и в то же время обеспечить движение в первую очередь общественного наземного транспорта и, безусловно, улучшить движение личного и коммерческого транспорта. Поэтому сам документ является открытым, он в открытом доступе. Там несколько сотен объектов, поэтому нет смысла их перечислять. На большинство из них мы уже вышли, и на порядка пяти магистралях уже заканчивается реконструкция в этом году - это Варшавское и Каширское шоссе.

Вопрос: Ключевым проектом, обсуждавшимся на совещании, является Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) в Подмосковье. Минтранс РФ предложил ускорить ее строительство, замкнув кольцо длиной 339 км осенью 2018 г. Общая стоимость автодороги оценивается в 300 млрд руб. Какое влияние на Москву окажет строительство ЦКАД? Какое участие в работах будет принимать столица? Какие вылетные магистрали требуют ремонта и реконструкции в первую очередь, чтобы составить транспортный каркас региона в совокупности с ЦКАД?

А. Бочкарев: Одним из самых важных элементов программы развития Московского транспортного узла являются реконструкция, расширение Центральной кольцевой автодороги. Это был один из важнейших элементов всей программы, потому что транзитные грузы, которые двигаются в нашей стране в направлении запад-восток, юг-север, север-юг проходят сейчас на рубеже Московской кольцевой автодороги. Те из вас, кто по ночам сейчас пытаются проехать, видите, что новый введенный режим движения грузового транспорта показывает, что большинство этих большегрузных коммерческих автомобилей выполняет перевозку грузов, не предназначенных для Москвы, а движение здесь сопряжено с необходимостью пересечь данное направление. Строительство ЦКАДа, его расширение позволит нам эти потоки перенаправить на более дальних рубежах от Москвы и от основных населенных пунктов в Московской области, таким образом разгружая неэффективную нагрузку наших магистралей, которые нужны для обслуживания людей, жителей Москвы, ближайшего Подмосковья и так далее. Очень важный объект, очень хорошо, что вопрос поднят на уровень президента, и такие решения приняты, мы с удовольствием коллег будем поддерживать. Это будет федеральный проект, в первую очередь, но то, что потребуется от Москвы, особенно в створе двух территорий города - это границы Киевского, Калужского шоссе, дальше на Варшавку, мы, конечно, сделаем и будем участвовать в разгружении инфраструктуры в сопряженных объектах дорожно-транспортной инфраструктуры. Отличный, шикарный объект, и мы очень рады, что ему дано такое серьезное ускорение.

Вопрос: Проект развития Малого кольца МЖД обсуждается уже более 10 лет. Что на сегодняшний день уже сделано для организации пассажирских перевозок по Малому кольцу?

А. Бочкарев: До самих перевозок необходимо выполнить большое количество работ по строительству объекта. Сам объект реализуется фактически совместно с «РЖД», правительством города Москвы, финансируется из средств федерального бюджета с инвестированием со стороны московского бюджета средств в данную программу достаточно большого количества денег - более 40 млрд рублей, в том числе и на радиальные железнодорожные направления. Контроль за реализацией данного проекта возложен на Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы. Штаб возглавляет Марат Хуснуллин, который фактически ведет Департамент строительства. Мы контролируем весь комплекс работ, связанный с проектированием. Сейчас наши коллеги из «РЖД» приступили к строительству третьего главного пути, того самого пути, который как раз будет выделен для осуществления пассажирских перевозок. Параллельно с этим компания «МКЖД» работает по проектированию и строительству так называемых транспортных пересадочных узлов - тех самых точек, где будет происходить пересадка пассажиров с других видов транспорта на Малое кольцо железной дороги и наоборот.

Помимо этого будет создана инфраструктура, которая будет призвана обслуживать данные зоны. Очень серьезный проект: более 31 ТПУ будет создано только на створе Малого кольца железной дороги.

К концу 2015 г. стоит задача запустить пассажирское движение по Малому кольцу. Для этого необходимо возвести транспортную инфраструктуру, оснастить подвижным составом, снабдить необходимым персоналом, обучить его и уже запустить данную систему, которая, конечно, будет очень важным элементом транспортной системы г. Москвы и фактически будет в какой-то мере компенсировать или дополнять над подземный метрополитен, но в наземном режиме с очень похожим режимом функционирования.

Вопрос: Скажите, на какую сумму были объявлены торги в I полугодии 2013 года и удалось ли что-то сэкономить для городского бюджета?

А. Бочкарев: Да, у нас перманентно идет система размещения городских заказов на разные виды объектов, не только дорожного назначения. В самой Адресной инвестиционной программе (АИП) на этот год выделено более 450 млрд рублей на строительство всех объектов, необходимых для жизни, развития и решения задач, которые в городе существуют, - это и школы, и больницы, и жилые дома, и объекты культуры, и дороги и так далее. Мы перманентно размещаем данные заказы, и экономия, формируемая при размещении заказа, складывается из нескольких ступеней. Весь Комплекс градостроительной политики, куда входят Департамент строительства, Москомархитектура, Мосгорэкспертиза, - все участвуют в процессе оптимизации затрат на строительство. Я могу сказать, что более 40 млрд руб. совокупно уже сэкономлено на процессе размещения торгов еще до начала строительства, на разных его этапах, на этапе анализа технических решений, на проведение экспертизы при размещении торгов. Поэтому это совокупная задача, это не только Департамент строительства, который отвечает за непосредственную реализацию всех строительных объектов, строительство, ввод в эксплуатацию. Поэтому о таких суммах мы уже говорим. Безусловно, мы продолжаем эту работу по оптимизации строительства объектов гражданского назначения. Сергей Семенович Собянин лично проводит совещания, направленные на экономию средств, на оптимизацию решений, вице-мэр Марат Хуснуллин, ответственный за градостроительную политику, очень много времени уделяет вопросам, связанным с построением системы, обеспечивающей экономию средств и их оптимальное расходование. Поэтому мы очень рады тем результатам, которые достигли, и, конечно, постараемся уже в дальнейшем, может быть, последние резервы доработать, «дожать» так, чтобы действительно объекты выходили качественные, современные, эффективные, при этом за разумные, справедливые деньги.

Вопрос: Какие дорожные объекты планируется построить в ближайшее время на новых присоединенных территориях Москвы?

А. Бочкарев: Большая работа будет проводиться на присоединенных территориях. Сейчас наши коллеги из Департамента развития новых территорий под руководством Владимира Жидкина ведут работу по расширению и реконструкции целого ряда объектов второй категории, связывающих районы и населенные пункты. В ближайшее время мы завершаем работы по подготовке к проектированию Калужского шоссе - от МКАДа до 42 км этого самого шоссе. То есть это будет как раз та самая магистраль, которая пойдет на соединение с узлами Центральной кольцевой автомобильной дороги. Это то, что планируется в ближайшее время.

Параллельно с этим дорабатывается схема структурного каркаса, наши коллеги из Москомархитектуры как занимаются доработкой транспортного каркаса в транспортной схемы всей территории, которой стала территория Москвы. Поэтому, конечно, она будет разбита на более длительные периоды. Туда будут входить разные виды инфраструктуры, разные - дороги, мосты, железнодорожные переезды, безусловно, линии метрополитена или пригородного железнодорожного транспорта. Поэтому тоже хотелось бы сказать чуть подробнее, потому что это колоссальная программа, и она требует особого внимания. Но первые объекты мы уже начинаем реализовывать.

Вопрос: Какие транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) в ближайшее время будут построены?

А. Бочкарев: У нас все ТПУ сведены, часть из них, которые уже в опережающем режиме мы создаем, - это так называемый плоскостной вариант транспортно-пересадочного узла, где мы на первом этапе обеспечиваем минимальными и быстрыми действиями более эффективную работу данной зоны. Это строительство плоскостных площадок, более эффективное размещение наземного транспорта. Впоследствии на месте пересечения различных видов транспорта вместо ТПУ будут создаваться капитальные объекты, которые позволят сделать еще более комфортным процесс пересадки между разными видами транспорта. Данные капитальные работы, я думаю, мы начнем уже в 2014 г. по целому ряду транспортно-пересадочных узлов. Всего их намечено более 255. Я думаю, что мы где-то уже по нескольким десяткам начнем работать в 2014 г. Причем работает не только Москва, работают наши коллеги из «Российских железных дорог» - дирекции железнодорожных вокзалов, Малое кольцо железной дороги и Московский метрополитен, где вся программа реализуется в рамках развития и строительства новых линий метро. Поэтому следующий год будет началом активных действий по созданию капитальных сооружений на большом количестве ТПУ, поэтому, я думаю, что в 2014 году мы уже сможем показать, где будут разворачиваться работы. Хотя подготовительные работы уже ведутся.

Вопрос: Все слышали о крупном тендере, который проводит метрополитен, более чем на 500 млрд руб. Но это ведь не Адресная инвестиционная программа Москвы. Не могли бы Вы рассказать, чьи это деньги?

А. Бочкарев: Это Адресная инвестиционная программа города Москвы. ОАО ГУП «Метрополитен» является подведомственным предприятием Департаменту строительства, который я возглавляю, в части строительства и реконструкции объектов метрополитена. Поэтому в рамках договора бюджетных инвестиций город Москва перечисляет в уставный капитал ГУП «Метрополитен» данные средства на строительство метрополитена. Таким образом организовано финансирование строительства. Контролируется расходование средств Департаментом строительства. Тендер проводился при непосредственном участии и формировании технических заданий всех структур, которые входят в правительство Москвы, в том числе Департамент конкурентной политики. Поэтому это абсолютно государственная программа, выполняемая по всем параметрам контролирования бюджетных средств. Таким образом нами проводится финансирование. Все объекты метрополитена, которые мы возводим, финансируются таким образом - через уставный капитал ГУП «Метрополитен», чтобы впоследствии проще было нам это ставить на баланс г. Москвы, принимать в эксплуатацию, чтобы как можно быстрее вводить эти линии в действие, в реальную жизнь. Поэтому правительством Москвы было принято решение финансировать именно таким образом строительство метрополитена и оформлять договорные отношения через размещение процедуры подачи заявок.

Вопрос: Давайте обратим свои взоры на МКАД. Скажите, еще реально как-то сделать его вновь скоростной дорогой, которая связывает радиальные выходы из Москвы?

А. Бочкарев: К сожалению, те градостроительные решения, которые в предыдущие годы были сделаны по созданию инфраструктуры коммерческой, деловой, которые создались вокруг Московской кольцевой автомобильной дороги, насытили дорогу потоками транспорта, который не пользуется дорогой как скоростной магистралью, а использует ее как торговую улицу. Поэтому кардинально изменить ситуацию в разы, наверное, уже не получится никогда, но повысить эффективность движения по МКАДу можно. Наши действия, связанные с реконструкцией развязок, с тем, чтобы перетоки между вылетными магистралями сделать более эффективными, не затруднять движение в этом направлении, уверен, приведут к очень серьезному улучшению движения на МКАД. Безусловно, локальные расширения, которые мы планируем, тоже позволят нам взаимодействие МКАДа как скоростной трассы с теми узлами, точками, где происходят торговля и сервисное обслуживание людей, сделать более эффективным с тем, чтобы не снижать направление основного хода, скорость, интенсивность и так далее, в то же время сделать эффективное, комфортное обслуживание. Поэтому такая работа ведется, существует специальная комиссия, которая занимается, в том числе, и несанкционированными присоединениями к МКАДу. По этому вопросу мы уже наводим порядок и продолжим работу, и я думаю, что в течение одного года, двух-трех лет будет понятно, что эффективность в этой части и в этом объеме будет достигнута. Но я уже сказал, что исторические ограничения, к сожалению, уже сложились за последние 20 лет.

Вопрос: Хотела бы уточнить у Вас по поводу 31 транспортного пересадочного узла в кольце МЖД. Ранее сообщалось о том, что власти Москвы ищут инвестора-застройщика, который взял бы на себя строительство всех этих 31 ТПУ, и, в частности, рассматривались строительные структуры, входящие в Сбербанк и ВТБ. Скажите, осталась ли эта идея, нашли ли Вы одного такого чудесного застройщика либо решили поделить?

А. Бочкарев: Не думаю, что когда-то заявлялось о том, что правительство Москвы ищет какого-то одного застройщика, возможно, но я не готов говорить, что были какие-то официальные заявления. Нет задачи найти одного, есть, скажем так, пожелание привлечь необходимое количество инвесторов, которые готовы были вложить свои средства в создание инфраструктуры транспортных пересадочных узлов с тем, чтобы снизить нагрузку на бюджет Москвы, при этом создать эффективные объекты, обслуживающие транспортные потоки жителей Москвы, гостей и так далее. Будет ли это одна структура или несколько, все зависит от желания самих организаций, компаний, частных компаний по участию в данном проекте.

Тогда уточню. Вы рассматриваете структуры, которые близки нашим банкам, или это могут быть иностранные компании?

А. Бочкарев: Я думаю, что это могут быть абсолютно любые компании, которые зарегистрированы, работают в России, выполняют необходимое законодательство и являются надежными, профессиональными инвесторами, которые имеют долгосрочную стратегию развития. Вот и все. Поэтому все, кто отвечают данным критериям, имеют право в этом проекте участвовать. Милости просим!

Вопрос: Расскажите о строительстве хордовых магистралей, в частности Северо-Восточной, там Четвертое транспортное кольцо остановилось в районе шоссе Энтузиастов, там много эстакад. Что там дальше будет?

А. Бочкарев: В 2011 г. мы остановили проект под названием «Четвертое транспортное кольцо», и в данный момент продолжаются работы по интеграции данного отрезка в улично-дорожную сеть города Москвы. При этом это не будет являться каким-то крупным объектом кольцевой конфигурации. Данный участок станет частью Северо-Восточной хорды, которая пройдет, начиная от границы МКАД от развязки Вешняки-Люберцы, пойдет на соединение с южным участком того самого отрезка Четвертого транспортного кольца, дальше с движением на Щелковское шоссе, на Открытое шоссе, и каким-то образом (сейчас рассматриваем) будет соединяться с Ярославским шоссе, к северу - на Дмитровку, и выход на улицу Фестивальная, на соединение с Бусиновской развязкой на северо-западе города. Это очень важная магистраль, которая не будет кольцевой, но она будет хордовой, то есть соединит сразу несколько районов, несколько сегментов, и здесь прорабатываются технические решения. Территория очень сильно застроена в этой части города, и это именно одна из проблем того, почему Четвертое транспортное кольцо стоило таких колоссальных денег. Само строительство дороги - бетон, сам асфальт - занимает не более 20% от тех затрат, которые необходимо понести с тем, чтобы освободить территорию. Отрезок этого транспортного кольца на двух км пересекал 39 крупных промышленных предприятий, которые потребовалось освободить, перенести их производства, выплатить собственникам компенсации за нарушение их бизнеса. В частности, завод «Роснефти», который мы сейчас вынуждены каким-то образом с коллегами вместе решать, как там пойдет, опоры ставить и т.д. Именно поэтому в том числе и времени это занимает гораздо больше, чем само строительство объекта. По этой причине Северо-Восточная хорда, будучи очень важным элементом, требует очень грамотного анализа не только технических решений, но и совокупных капитальных затрат, которые будут необходимы, чтобы эти технические решения реализовать. Именно поэтому мы сейчас очень напряженно работаем уже больше года, минимум 15 раз были совещания на уровне заммэра Москвы Марата Хуснуллина, докладывали Сергею Собянину, но пока мы не нашли оптимальных решений. Или, так скажем, есть варианты, потребуется анализ, но мы двигаемся во всех направлениях. Во всяком случае, южный участок от Вешняков-Люберцы до южной части шоссе Энтузиастов я думаю, что мы в конце года уже начнем проектировать и в 2014 году начнем строительство.

Вопрос: По поводу «новой Москвы», я так понимаю, что у Вас есть что сказать. Вы сказали, что остановитесь на этом подробнее.

А. Бочкарев: Я уже сказал, что когда мы разработаем транспортную схему, мы расскажем подробнее, отдельно в деталях, как она будет выглядеть и что будет в себя включать. Сейчас пока это делать рано.

Вопрос: Тогда, может, про скоростной трамвай, про линии метрополитена?

А. Бочкарев: По планам развития метрополитена мы уже вышли на территорию «новой Москвы». Мы в 2014 году должны построить большое ТПУ в Саларьево, это по движению по Ленинскому проспекту сразу за МКАДом, буквально в нескольких километрах. Сразу будут строить новые станции метро «Румянцево», «Саларьево», и дальше пойдет развитие линии. Но я бы хотел, чтобы мы рассматривали данный вопрос именно в совокупности развития транспортного каркаса новой территории. Без этого это все будет фрагментарно и спорадически.

Вопрос: А тогда скажите, как Москва будет участвовать в ЦКАД? Какова система этого участия?

А. Бочкарев: Поскольку сейчас президентом даны распоряжения, формы участия будут определены чуть позднее, как раз на Координационном совете. И каким образом будет развиваться весь проект, требует небольшого уточнения, поэтому, я думаю, что позднее мы в деталях все расскажем. Хорошо?

Вопрос: Хотел бы еще раз вернуться к вопросу транспортно-пересадочных узлов. Скажите, в чем их идеология? И такой пример: ТПУ Домодедовский, который уже открыт, действует, там прошла презентация, приезжал мэр Сергей Собянин, вот насколько он решил, решает проблему? Я так понимаю, это один из образцовых ТПУ.

А. Бочкарев: Итак, транспортно-пересадочный узел, ТПУ. Само слово является технологическим термином, означает место пересечения различных видов транспорта. То, что может быть создано на этом месте для того, чтобы улучшить условия пересадки между различными видами транспорта, с тем, чтобы сделать более эффективным общественный транспорт. Это первый посыл, сделанный Сергеем Собяниным, о приоритизации общественного транспорта. Для его приоритизации необходимо повышение уровня комфортности общественного транспорта. Частью этого, например, является момент пересадки с линий пригородного железнодорожного транспорта на метрополитен или на автобус. Когда люди передвигаются даже на 100 метров по снегу, под дождем, по поверхности земли, где не организовано движение никакого транспорта, снижается скорость пересадки, снижается его комфортность. Соответственно, привлекательность общественного транспорта остается невысокой в части комфорта, не в части технологической необходимости - деваться некуда человеку, а в части комфорта. Создать такие сооружения, которые позволят всепогодно, комфортно людям передвигаться и выбирать тот вид транспорта, который им необходим, как раз и является частью задачи оснащения ТПУ этими объектами. Разделяется она на 2 этапа. Самая первая задача - это мероприятия, связанные с плоскостными решениями - парковка, навесы, которые могут быстро решить проблемы, позволяют быстро шагнуть к следующему этапу развития с тем, чтобы впоследствии на месте ТПУ создать что-то вроде терминала, вокзала, который объединит и географически, и технологически все виды транспорта. Пока сказать, что мы имеем готовые объекты, которые являются эталоном, рано. То, что открывалось, это первый этап, первое приближение, плоскостной вариант. Впоследствии большинство из этих плоскостных ТПУ станут так называемыми капитальными ТПУ, где на разных уровнях с очень комфортным режимом внутри возможно какое-то обслуживание, кафе, закусочные и так далее, что позволит организовывать комфортную и эффективную пересадку пассажиров. Пока мы прорабатываем, как я уже сказал, в 2014 г. приступим к строительству такого рода транспортно-пересадочных узлов с такими терминалами, с такими комплексами, которые мы хотим сделать для того, чтобы улучшить, повысить эффективность общественного транспорта в Москве.

Вопрос: Возвращаясь к теме «новой Москвы», Большой Москвы, можно ли найти компромисс с жителями, которые не хотят, чтобы новые дороги проходили через их поселения и деревни? Если же нет другого пути, то как город собирается компенсировать неудобство жителям, особенно в случае сноса домов, строений? Речь идет, в основном, о территории Новой Москвы, в частности, поселение Кокошкино.

А. Бочкарев: Я не хочу говорить, что именно в данном поселении дорога пройдет по каким-то участкам местных жителей, очень бережно мы относимся к существующим поселениям. Департамент развития новых территорий специально создан был для того, чтобы, в том числе, и эти вопросы очень четко рассматривать. Безусловно, новый каркас нам и самим удобно проходить не через населенные пункты, а по таким территориям, которые не требуют освобождения, компенсации и так далее. В тех случаях, где нет возможности проложить новую трассу или создать новый участок какой-то автомобильной дороги, в нормальном, стандартном режиме будут произведены изъятия имущества, жителям будут предоставлены либо жилая площадь, либо денежная компенсация. Мы такими вещами занимаемся постоянно, каждый день. Это стандартный процесс, никаких проблем не возникает, он абсолютно в правовом поле. Все давным-давно отработано, мы за 2,5 года никаких проблем ни на одном из объектов не имели на территории существующей Москвы. То же самое у нас будет на территории «новой Москвы».

Вопрос: Накануне на совещании говорилось, что реконструкция вылетных магистралей может быть синхронизирована как раз со строительством ЦКАД. Интересно, как это будет происходить? Что происходит сейчас с метростроением, в частности в Жулебино, потому что, как я понимаю, работы там завершаются? И как дела в «Котельниках»?

А. Бочкарев: Когда мы говорим о синхронизации работ на вылетных магистралях, это, прежде всего, касается синхронизации действий города Москвы, коллег из Московской области и наших коллег из федеральных органов власти, прежде всего Минтранса, по синхронизации и сроков строительства как на территории Москвы, так и на территории Московской области. В этом году мы завершаем реконструкцию на Ярославке (расширяем магистраль, строим эстакады), и наши коллеги из федеральных органов власти пробивают дорогу, начиная от Тарасовки до направления в сторону севера страны. Это яркий пример того, что до этого сроки завершения наших работ и начала их не совпадали. Благодаря работе этого Координационного совета мы приближаем сроки в части выделения денежных средств, проектирования, строительства. Это большой процесс, непростой. Мы по большинству магистралей эти сроки уже синхронизировали. Остался ряд объектов, которые требуют особой проработки.

Где-то Москва выйдет раньше на завершение работ, где-то коллеги из области придут чуть раньше, чем мы, но в целом у нас синхронизация как минимум на 60% дорог уже совпадает. Это одна из важных задач, потому что к завершению работ по вылетной магистрали неплохо было бы иметь и реконструированную дорогу за территорией г. Москвы. Так как никогда до 2011 года такая проблема комплексно не решалась, именно поэтому мы имеем такие несогласованности. За 2 года мы очень серьезно продвинулись, и я думаю, что продвинемся и дальше.

Что касается метрополитена, то в этом году мы должны ввести три крупных объекта, то есть три линии, а это порядка 12,5 км - это «Старокачаловская» на «Битцевский парк», это «Деловой центр» - «Парк Победы» и «Жулебино» - «Лермонтовский проспект» - «Выхино». Вы знаете, что мы там ведем работы, и вот буквально за выходные мы отключали линию метрополитена две станции для того, чтобы произвести технологические подключения - сигнальных кабелей, путей. Работы были завершены вовремя.

Мы ударными темпами завершаем работы. В ноябре 2013г. у нас должен быть сдан этот участок, но в феврале 2013г. Сергей Собянин дал указание, чтобы мы приблизили открытие данных станций к 1 сентября, потому что 25 сентября у нас начинается повышение пассажиропотока, связанное с началом учебного года. И если вы помните, в феврале 2013г. на объезде мы получили такую задачу и сейчас уже ударными темпами эту работу ведем. Мы планируем 1-2 сентября запустить данный участок.

В связи с тем, что достаточно сложно решается вопрос о выделении земельных участков, мы начали работу по созданию ТПУ в Котельниках еще в 2012г. Там работы ведутся, правда, не так быстро. Мы в этом году не успеем ввести станцию метро «Котельники», но точно это будет 2014г. С коллегами из Московской области мы буквально еженедельно решаем вопросы с собственниками, с утверждением транспортной схемы, выделением земельных участков. Как только мы это финансируем, мы тут же продолжим развертывание работ и завершим ее. Поэтому я думаю, что к 2014г. мы эту станцию откроем и соединим ее с веткой на Жулебино и с выходом на Таганско-Краснопресненскую линию метро.

Вопрос: Вопрос по поводу грузовых потоков по Москве и вокруг нее. Предполагается ли строительство каких-нибудь складских терминалов и распределительных центров, и как будет упорядочен грузопоток по Москве? Где-то весной, по-моему, говорили, что такая работа началась и будет вестись.

А. Бочкарев: Это больше прерогатива наших коллег из Департамента транспорта, но, в частности, разрешение - это изменение режима движения большегрузных автомобилей, сейчас в ночной период перемещаются большегрузные автомобили по МКАДу. Большинство грузов, перевозимых по кольцевой дороге, не предназначалось для города Москвы, ни для нужд населения, ни для обслуживания бизнеса или производств, а просто являются транзитными потоками, которые пересекают Московский транспортный узел. Именно для этого необходимо развертывание более широкой сети объездных магистралей, в том числе Центральной кольцевой автодороги. Безусловно, это одна из задач перенаправления транзитных потоков с тем, чтобы сделать более эффективной перевозку грузов в полюсных направлениях, то есть запад-восток, восток-запад и так далее, а по мере развития транспортной инфраструктуры такие меры по регулированию грузопотоков будут вводиться. Просто пока нет места, куда перебросить данные потоки, поэтому введен режим движения грузового транспорта в ночное время, что, в принципе, показывает свою эффективность, потому что таким образом МКАД освобожден для решения ежедневных, насущных проблем Москвы.

Вопрос: Недавно появилась информация о том, что количество станций на Третьем пересадочном контуре может быть увеличено. В частности, говорилось о трех новых станциях. Так ли это? И если так, то что это за станции, где они появятся, как будут называться?

А. Бочкарев: Сам Третий пересадочный контур (это техническое название, хотя по сути это вторая кольцевая линия метро) - это объект протяженностью более 54 км. Мы сейчас в принципе основные станции разместили, но возможно появление одной-двух-трех дополнительных. Поэтому к концу года, когда мы уже завершим окончательно, тогда мы укажем количество станций, где они пройдут, как они будут соединяться и называться. Сейчас мы продолжаем трассировку. Возможно изменится протяженность на 1-2 км в зависимости от трассы, потому что мы смотрим, что где-то территория нам не позволяет разместить наши объекты, где транспортные потоки меняются. Поэтому я хотел бы это чуть позже прокомментировать.

Вопрос: Вопрос о метро. Я так понимаю, что есть некий приоритет строить быстро и дешево, поэтому станции делают мелкого заложения. И все мы видели эти немецкие автоматизированные щиты, которые сейчас под землей активно прокладывают новые тоннели. Я так понимаю, что вы в ближайшие годы хотите работать еще быстрее за счет новой европейской технологии, когда будут прокладывать сразу двухпутный тоннель, и поступит самый большой в мире щит или, может быть, он уже в Москве, который будет технологическую задачу осуществлять. Как вам удается строить быстрее?

А. Бочкарев: Удается строить быстрее за счет целого ряда мер. Во-первых, это развертывание работ одновременно на большом количестве линий. Это большое финансирование, которое решил выделить Сергей Собянин в программу развития метрополитена. Сам план развития не на один-два года, а на 10 лет вперед, который позволяет начинать работу по проектированию сразу на нескольких участках. Далее, безусловно, применение самых современных методов проектирования строительства, в том числе с применением щитов разного диаметра. Мы двухпутные тоннели будем строить все-таки не с самым крупным диаметром. То есть в мире есть щиты с диаметром и 20 м, и 24 м, а нам нужен будет, примерно, 9 м или 10,4 м диаметром, и это не является панацеей. Там, где это будет действительно эффективно, будут появляться такие тоннели. Самое главное это достигается за счет героического труда проектировщиков, строителей, людей, которые будут заниматься обслуживанием линий, которые в трехсменном режиме день и ночь работают для того, чтобы данную программу реализовать. Я напоминаю, за 80 лет существования Московского метрополитена было построено 305 км метро, нам за 10 лет предстоит построить 164 м. Вот и все. И только совокупностью таких факторов, и, самое главное, как я уже сказал, героизмом, я иного слова подобрать просто не могу, героическими усилиями всех людей, вовлеченных в этот процесс. Только так можно достичь этой цели. Никакие щиты, никакие новые технологии не заменят мотивацию, энергию, напор и самоотдачу, самопожертвование людей, которые работают на этих объектах.

Вопрос: Сейчас идет активная реконструкция развязок на МКАД. Какой эффект ожидается от их ввода - увеличение скорости потока, на какой процент уменьшение пробок? Приведите численные показатели того, что изменится. Есть ли какие-то сложности при строительстве и проектировке - трудный перенос коммуникаций, топкие грунты и т.д.?

А. Бочкарев: Основная задача развязки, которую мы сейчас делаем, сделать направленные съезды с тем, чтобы избавить наших автомобилистов от пересечения направления движений, которое возникает на клеверных развязках. Таким образом, мы в разное время в зависимости от ситуации на дороге, времени года, времени суток на 30-40%, думаю, улучшим скорость движения. Пример этот есть на развязке со Звенигородским шоссе, на Ленинградке. Само пересечение ускоряет движение как по вылетной магистрали, так и по МКАДу. Этой задаче посвящены строительство и реконструкция всех развязок на МКАДе.

Но при этом сложности при строительстве колоссальные. Строить в таком мегаполисе - это 70% времени тратится на то, чтобы освободить территорию, перенести подземные коммуникации. Сложности возникают постоянно. Само же строительство доставляет только удовольствие. Но процесс, который должен обеспечить данную стройку, как раз и занимает больше всего времени, усилий и затрат, в том числе финансовых и трудовых.

Вопрос: При строительстве развязки на ул. Народного Ополчения впервые применена технология сооружения «винчестерного» тоннеля (противоположные потоки машин идут в двух уровнях для того, чтобы тоннель был достаточно узким). Будет ли где-то еще применена эта технология?

А. Бочкарев: Мы оставили в таком виде так называемого винчестерного сопряжения - это достаточно сложный и дорогостоящий элемент, и это вызвано тем, что пространство в створе улицы не позволяет нам сделать стандартный тоннель, чтобы он был эффективным, безопасным и быстровозводимым. Поэтому там, где потребуется, конечно, мы будем к такому решению прибегать, хотя это и потребует дополнительных затрат, потому что это и углубление в землю, и укрепление грунтов, и понижение уровня грунтовых вод, гидроизоляция, то есть мероприятия достаточно дорогостоящие и трудоемкие. Именно поэтому для того, чтобы сокращать сроки строительства, мы пытаемся найти достаточно эффективное решение. Но в данном случае мы вынуждены делать таким образом.

Вопрос: Потребуется ли строительство новых путепроводов для увеличения пропускной способности автодорог и железнодорожных магистралей? Где они появятся?

А. Бочкарев: Вопрос очень сложный. Безусловно, для того чтобы увеличить интенсивность, сделать более эффективной нашу дорожную сеть, потребуется создание искусственных сооружений - точечных путепроводов. Путепроводы, в принципе, сооружения, которые позволяют пересечь какую-то магистраль, либо транспортный поток, либо пересечь какое-то пространство, не проходя строительством по его поверхности. Поэтому путепроводы мы возводим постоянно и везде в тех местах, где это необходимо. В частности, это будут переезды с железнодорожными сообщениями, которых более 70 по всей территории Москвы, часть путепроводов это будут пересечения наших коммуникаций, связанных с автомобильным движением, в том числе и через Москву-реку. Мы будем возводить путепроводы, мосты, поэтому, конечно, это необходимо и абсолютно стандартный элемент строительства дорожной сети в любом мегаполисе мира, в любой стране.

Вопрос: Недавно стало известно, что метро может прийти в район аэропорта Внуково. Возможно ли обеспечить метросообщением другие столичные аэропорты?

А. Бочкарев: Не хотел бы пока комментировать, что мы во Внуково проведем именно метро, но такая возможность рассматривается. Сейчас там существует наземный скоростной пригородный транспорт. То же самое касается других аэропортов. То есть заменить скоростные аэроэкспрессы или наземное движение метрополитеном - не самое эффективное решение. Если оно потребуется, то будем рассматривать. Но пока в программе до 2020 года их нет.

Вопрос: Что в ближайшее время планируете сделать для повышения пропускной способности перекрестка Волгоградского проспекта и Люблинской улицы?

А. Бочкарев: Серьезный узел. Мы в Адресной инвестиционной программе (АИП) предусмотрели строительство эстакады для развязки именно этого участка, когда с Люблинской улицы огромный поток транспорта пытается заехать на Волгоградский проспект. В АИП этот вопрос стоит, мы, я думаю, в конце года или в начале 2014 г. приступим к строительству данной эстакады, реконструкции данного узла. Очень важный элемент, мы его давно обещали, мы с Сергеем Собяниным над ним работали и вот приступаем. В 2014 году, я думаю, уже начнем строительство и, может быть, в течение непродолжительного времени сконцентрируемся, чтобы как можно быстрее завершить.

Вопрос: Появятся ли еще в Москве вантовые мосты?

А. Бочкарев: Да, наверное, появятся. Мы рассмотрим сейчас возможность строительства ряда таких объектов, мостов. Это точно в створе Шоссейной улицы через Москву-реку, это пересечение канала имени Москвы в районе улиц Нижние Мневники и Народного Ополчения. Будут ли они вантовыми, зависит от тех решений, которые мы примем. В принципе, вантовый мост - это достаточно красивое сооружение. Если оно будет достаточно экономически оправданным, мы с удовольствием его спроектируем и построим.

Ведущий: Мы завершаем. Я благодарю нашу интернет-аудиторию, которая сегодня была очень активна. Я благодарю всех журналистов. И, конечно, благодарю нашего гостя за предоставленную возможность общения. Очень надеемся на продолжение нашего сотрудничества.

Другие материалы по теме