В Московском регионе по примеру многих мировых мегаполисов планируется построить целую сеть транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), чтобы сделать пересадки с одного вида транспорта на другой более комфортными. Однако жители пока не до конца понимают, что представляют собой эти транспортные хабы.

Фади Джабри - партнер японского архитектурного бюро Nikken Sekkei, которое занимается в том числе и проектированием транспортно-пересадочных узлов, в интервью порталу Стройкомплекса рассказал о том, какие преимущества дадут горожанам ТПУ, что может заинтересовать инвесторов поучаствовать в строительстве таких узлов и как меняется подход к строительству этих объектов в разных странах.

- Господин Джабри, поясните, пожалуйста, в чем преимущества транспортно-пересадочных узлов? Для москвичей это понятие относительно новое.

- Транспортно-пересадочный узел - это место, где люди могут легко пересесть с одного вида транспорта на другой. ТПУ в центре города и ТПУ в пригороде различаются, поскольку в первом задействовано много видов транспорта, а в пригороде в основном можно совершить пересадку на автобусы и автолайны. Я думаю, у москвичей сейчас нет примеров ТПУ, поэтому они относятся с настороженностью к таким проектам.

- При этом в Москве один из самых высоких показателей использования общественного транспорта. Например, 75 процентов горожан используют метро, чтобы добраться до работы.

- 75 процентов? Удивительно, поскольку у вас очень дешевые парковки и бензин.

Давайте сравним с метро в Токио. Москва имеет такую же длину линий метро, как и столица Японии. Примерно 3020 км. Но количество станций в Москве намного меньше. В Токио, как правило, станции расположены через каждые 500 - максимум 700 метров, в Москве станции строят через каждые 1,5-1,6 км. Это значит, что вам нужно строить больше станций и делать их удобными и комфортными, нужно интегрировать метро с другими видами транспорта.

Я знаю, сейчас в Москве реализуется программа реконструкции Малого кольца железной дороги (МКЖД), которое из грузового сделают пассажирским. Это очень правильно и имеет хороший потенциал.

- Почему многие мировые мегаполисы так активно развивают свои системы транспортно-пересадочных узлов?

- Города постоянно растут. А ведь не секрет, что чем густонаселеннее город, тем больше появляется машин. Это и приводит к серьезным пробкам. Если горожане не будут активно использовать общественный транспорт, в конечном итоге это приведет к транспортному коллапсу. ТПУ - это один из способов решить дорожные проблемы и снизить «автомобильное давление» в городе, поскольку этот узел мотивирует горожан пользоваться общественным транспортом.

У Москвы есть все шансы сделать использование общественного транспорта еще более удобным. Например, если ТПУ находится в центре, вы можете создать очень приятную и удобную обстановку внутри. Особенно это актуально, если учесть ваш холодный и дождливый климат. Пассажирам не надо будет выходить на улицу, а можно дойти до нужного места пересадки под землей в тепле и сухости. Но не обязательно подземные коридоры должны быть просто сухими и теплыми. Они могут стать приятным местом, где расположено много интересных магазинчиков и небольших кафе.

Я приведу в пример свою компанию Nikken Sekkei. У нас работает около трех тысяч сотрудников, 95 процентов из них используют общественный транспорт и только три процента приезжают на работу на автомобиле. Почему это возможно? Потому что в Японии общественный транспорт действительно очень развит и комфортен для использования. Кроме того, это намного дешевле, чем использовать собственный автомобиль.

- А что Вы скажете о сотрудниках вашей компании, которые работают в городе Дубай (Объединенные Арабские Эмираты. - Ред.)? Они тоже активно пользуются общественным транспортом?

- Дубай - это абсолютно другой случай, это первая арабская страна на Ближнем Востоке, развивающая метро. Метро развивается там в течение трех лет. И первоначально люди были очень скептически настроены: «Кто в Дубае будет использовать метро? Легче сесть в свою машину и добраться до места назначения!»

Но время показало, что они были полностью не правы. Сейчас метро в Дубае очень популярно, удобно в использовании и полностью заполнено. Все большие торговые центры и отели имеют рядом станцию метро.

- Москва и Подмосковье с населением в 20 миллионов человек к 2020 году планируют создать сеть из 273 ТПУ. Исходя из Вашего опыта этого достаточно?

- Многое зависит от расположения и окружения ТПУ. Если надо решить проблему пересадки - это одно, это быстро решаемо, а если создать полноценный центр притяжения, то это уже другое дело. Необходимо подключать к этой работе и владельцев прилегающих участков, метрополитен и железную дорогу. Надо создавать большую команду, в которой должны работать все вместе.

Железнодорожный вокзал «Токио», где пересекаются 14 линий метро и железной дороги.
Станцию обслуживают до 4000 поездов в сутки

- Каким образом можно привлекать инвесторов к строительству ТПУ? И чем их можно заинтересовать?

- Как правило, интерес инвестора всегда зависит от местоположения конкретного ТПУ, пассажиропотока в этом месте, объема капитальной застройки, функции этой недвижимости и функционала всего района.

Это очень сложная задача - привлечь инвестиции к строительству ТПУ, поскольку надо соблюсти интересы города и в то же время частных лиц.

Инвестору, например, будет интересно, если часть пространства в коридорах, по которым проходит поток пассажиров, будет отдана под торговлю. Но, опять же, это не очень хорошо - заставлять людей двигаться дольше.

- То есть транспортную и коммерческую составляющие ТПУ надо каким-то образом разграничивать?

- Не разграничивать, а правильно интегрировать - так, чтобы было удобно пассажирам, когда они переходят с одного вида транспорта на другой.

- Если говорить об абстрактном ТПУ, то какова может быть его минимальная и максимальная площадь? И сколько видов транспорта он максимально может объединить?

- Это прежде всего зависит от местоположения конкретного ТПУ. На окраине города это может быть самый простой вариант - два вида транспорта. Например, с железной дороги переходишь на автобусный маршрут. Если в качестве примера взять транспортные узлы в центре Токио, где ежедневно проезжают 3,5 миллиона человек, то это уже колоссальные масштабы и тысячи квадратных метров застройки.

Это очень, очень мощные пересадочные центры. Например, на ТПУ у станции метро «Токио» пассажир может идти около километра, чтобы дойти до нужного здания.

Это целая паутина подземных сетей, которая соединяет несколько зданий в ТПУ.

В другом существующем транспортно-пересадочном узле пересекаются девять веток метро и несколько железнодорожных линий. Сейчас идет модернизация этого центра для более удобных и комфортных пересадок.

- В вашей практике ТПУ - это всегда индивидуальное проектирование, или можно применять какие-то типовые проекты, что может, например, снизить стоимость строительства?

- Есть стандартный элемент безопасности и организации пассажиропотока, все это можно стандартизировать. Однако нельзя забывать о том, насколько велик будущий поток пассажиров - нужно правильно оптимизировать составляющую ТПУ.

- Можно сказать, что города на разных континентах по-разному подходят к процессу создания ТПУ?

- Совершенно правильно. Например, США - большая страна, где много земли, и поэтому они создают неплотные городские центры, распределяя расстояние. И совсем другая ситуация в Азии. Гонконг, Сеул, Токио - все эти города ограничены земельными ресурсами и при этом там очень высокий рост населения, поэтому вся застройка идет в высоту - там много небоскребов.

Если говорить о Москве, то тут может возникнуть другая проблема. Поскольку это город со сложными подземными коммуникациями, я думаю, могут возникнуть трудности с развитием подземного пространства - это дорого и сложно. Но за это нужно браться серьезно.

Алена Терновая, собственный корреспондент

Портал Стройкомплекса