Стратегическую программу развития дорожной системы столичного региона представят российскому правительству уже через месяц.

К 1 июля Москва должна представить Правительству РФ обновленную программу развития Московского транспортного узла (МТУ) с учетом присоединенных территорий. О том, что такое МТУ, почему государство так озабочено его проблемами и как столичные власти собираются победить пробки, «МК» рассказал глава столичного стройкомплекса Марат ХУСНУЛЛИН.

— Марат Шакирзянович, на всех уровнях сейчас как мантру повторяют: «надо развивать МТУ», «проблемы МТУ», «задачи МТУ»… А что географически входит в это понятие?

— Московский транспортный узел — это Москва со своей транспортной инфраструктурой, Московская область со своей и участки федеральных автомобильных и железных дорог, доходящие до крупных городов ЦФО (Рязань, Тверь, Калуга и т.д.), а также трасса М7 до Нижнего Новгорода. Исторически сложилось так, что Московский транспортный узел — это 62% всех пассажирских перевозок железных дорог России, 35% грузовых перевозок, 87% авиаперевозок и почти треть всего автомобильного парка страны. Развитие МТУ определяет развитие не только Москвы и области, но и 10 субъектов РФ с общей численностью населения 38,5 млн человек, это почти треть населения страны.

— Транспортные приоритеты у Москвы и области одинаковые?

— Задача у нас одна: обеспечить комфортные условия перевозки пассажиров и грузов по транспортным коридорам, проходящим через Московский транспортный узел. Мэр Москвы обозначил нам 4 главных приоритета: строительство и реконструкция дорог, развитие линий метрополитена, создание дополнительных железнодорожных путей и организация цивилизованного парковочного пространства и транспортно-пересадочных узлов.

Для Москвы, безусловно, главный приоритет — это метро, поскольку оно перевозит наибольшее количество пассажиров. Мы принципиально пересмотрели саму схему движения и перешли к формированию хордовых связей, в частности, Третьего пересадочного контура, который позволит осуществлять пересадки, минуя перегруженные центральные участки подземки. Кроме того, мы продлеваем те линии, где еще сохранился потенциал пропускной способности, причем где-то, например в Котельниках, Новокосине, Саларьеве, уже выходим на границы с областью.

— А дальше пойдете?

— Построив свыше 150 км новых линий, мы выйдем на один из самых высоких показателей в мире по плотности и протяженности метрополитена. Подземным внеуличным транспортом будет охвачено 93% населения города; больше строить в таких масштабах в ближайшей перспективе смысла нет. Но, конечно, мы оставим коридоры, которые позволят продлить метро на присоединенные территории, если какие-то районы начнут активно развиваться.

— Недавно состоялись публичные слушания по Генплану Химок, на которых жителям, в частности, рассказывалось про проекты строительства метро до Зеленограда и монорельса до «Планерной»...

— Планов вести метро в Зеленоград нет. Это окончательное решение. У нас планируется реконструкция Октябрьской железной дороги, перевод ее на тактовый режим работы, это позволит перевозить жителей и Зеленограда, и Химок. Строительство монорельса к «Планерной» — вопрос тоже очень непростой, так как Таганско-Краснопресненская линия сильно перегружена. Пропускная способность линии ограничена. Ну, доедут пассажиры до «Планерной» — и что?

Вообще, любое транспортное решение опирается на три составляющих. Первое — пропускная способность, то есть сколько людей мы провезем по этой линии или трассе. Второе — стоимость, иными словами — во сколько нам обойдется перевозка пассажира или тонны грузов. И третье — техническая возможность. Например, нам чисто теоретически выгодно накрыть железнодорожные пути автомобильными дорогами. Это правда. Мы даже сделали проработку по участку от Киевского вокзала до МКАД. Но сколько это будет стоить? И куда мы будем выводить эту дорогу? На какие магистрали? На МКАД? Она и так перегружена. На Киевское шоссе? Оно работает на пределе своих возможностей и дополнительные автомобили пропустить не может. Получается, что два фактора из трех отрицательные, а значит, мы от такого решения должны отказаться.

— Значит, не дадите области строить монорельс?

— Пока никаких официальных обращений со стороны МО по поводу примыканий к нам не поступало. Поступят — посчитаем, сделаем математическую модель. Если пропускная способность позволит, дадим примыкание — пусть строят монорельс и везут жителей. Могу сказать, что вот, например, Балашиху соединить с Москвой с помощью трамвая вполне реально. Мы сделаем свою часть до МКАД, где будет разворотная площадка. И область сможет привести туда же свой трамвай. Пропускная способность нашей линии позволит без проблем принять дополнительных пассажиров. Это вполне реальный проект.

— Почему Москва не хочет развивать на своей территории скоростной трамвай?

— Скоростной трамвай будет. У нас в проработке находятся несколько проектов ЛРТ, в частности, по шоссе Энтузиастов, в районах Гольяново, Бирюлево и в поселке Северный. Как правило, в городах в условиях сложившейся застройки применяются комбинированные решения. Где-то делается реконструкция существующих путей, где-то организуются скоростные участки, а где-то в чистом виде идет выделенная полоса.

— А почему отказались от ЛРТ на Ленинском? Там же все условия для этого есть.

— Экономика показывает, что это нецелесообразно. Соотношение перевезенных пассажиров и затрат — неэффективно. Вдоль Ленинского проспекта идут колоссальные коммунальные сети. На глубине 15 метров находится 8-метровый канализационный коллектор. Чтобы его переложить, целый микрорайон нужно отрезать от канализации. И не на один день. Мы к этому не готовы ни физически, ни по деньгам — это факт. Думаю, что и жители к этому не готовы.

— При реконструкции Ленинского, да и других вылетных магистралей одна из основных задач — увеличение пропускной способности. Вы ее считаете в довольно абстрактных цифрах — 25—30%, а конкретно какие изменения увидят москвичи?

— Во-первых, хочу подчеркнуть, что основной приоритет для города — общественный транспорт. Нам нужно, чтобы именно он поехал быстрее, укладывался в график и т.д. Тем не менее результаты увидят все участники движения. Объясню почему: раньше на вылетных магистралях были три полосы, общие для всех. Сейчас мы везде, где возможно, добавили спецполосу для общественного транспорта. А всем остальным участникам движения оставили те же самые три полосы, но уже без автобусов и троллейбусов.

Дальше: прежде жители микрорайонов, расположенных вдоль вылетных магистралей, при поездке в магазин или в гости были вынуждены пользоваться общей дорогой и забивали крайнюю правую полосу. Она всегда шла медленнее. Теперь мы строим боковые проезды, чтобы по ним можно было ездить из района в район. Это также снимет с основного хода значительную часть машин. Третье — убрали стихийные парковки с дороги. По завершении работ расставим знаки, запустим парконы. Где возможно, сняли светофоры. Это тоже увеличит и пропускную способность, и скорость движения.

— А не получится так, что все эти добытые потом и кровью достижения упрутся в узкие горлышки на выезде в Московскую область?

— Это одна из основных задач: чтобы количество входящих и выходящих полос совпадало. Именно поэтому мы перестраиваем все развязки на МКАД. Поэтому программа реконструкции вылетных магистралей в целом увязана с работами на федеральных трассах. Например, сейчас в Московской области ведется реконструкция Ярославского шоссе на участке МКАД—Пушкино. А мы, в свою очередь, в этом году заканчиваем работы на участке от Садового кольца до МКАД. В идеале такая синхронизация должна быть достигнута по всем магистралям. По тем направлениям, где ясности пока нет, мы приостанавливаем работы внутри города, поскольку понимаем, что желаемого эффекта не получим.

— Кстати, про эффект. В программе по развитию МТУ написано, что в результате всех-всех мероприятий время в пути от работы до дома должно сократиться на 10—15 минут. Вы считаете, что этот результат стоит тех гигантских усилий и денег, которые вкладываются в МТУ?

— Если пересчитать эти минуты через стоимость рабочего времени и пассажиропоток, то получится колоссальный экономический эффект. Я уже не говорю о моральной стороне. Когда мы открывали станцию в Новокосине, то посчитали, что за счет этой линии семья, где муж и жена работают, будет экономить 260 часов и несколько тысяч рублей в год. И вы говорите, что это плохой эффект? Представьте себе: 260 часов, которые можно потратить на книжки, кино, на общение, наконец…

— Вы говорили, что из-за публичных слушаний, по результатам которых пришлось перепроектировать некоторые решения, сроки реконструкции вылетных магистралей сдвинулись. Насколько?

— В среднем на полгода, где-то на год. Характерный пример — Большая Академическая. Эстакады по просьбе жителей меняли на тоннели, и из-за перепроектирования сроки реализации проекта увеличились. На Ленинском проспекте в первоначальном варианте также были эстакады, переделать их в тоннели — полгода.

— А зачем принимать решения, которые гарантированно вызовут недовольство жителей?

— Надо понимать, что каждое решение — это деньги. У нас есть бюджетные ограничения, сколько мы можем потратить на конкретную дорогу. Если мы видим, что пожелания жителей обоснованны, нам приходится идти на дополнительные затраты. Мы планировали одни цифры, а сегодня получаются совершенно другие.

— Насколько вырастут расходы?

— По Ленинскому — на 20—25%.

— А по Большой Академической?

— Там расходы удалось сбалансировать, поскольку одновременно с заменой эстакад на тоннели пришлось отказаться от строительства боковых проездов, против которых тоже возражали жители. Но это значит, что на этих участках пропускная способность будет меньше.

— Вам вообще что важнее: пропускная способность или мнение жителей?

— Все проекты строительства дорожно-транспортной инфраструктуры рассчитаны с учетом всей территории города, а жители часто оценивают эффективность только на локальных участках. Безусловно, мы решаем все эти вопросы комплексно. И мы готовы с жителями обсуждать все планы, поскольку все, что мы делаем, мы делаем для жителей. Но значительные изменения проекта чаще всего ведут к удорожанию, а чудес не бывает. На дорожное строительство в бюджете заложен определенный объем денег — и, значит, где-то нужно будет или снизить расходы, или отказаться от строительства. Соответственно, и эффект от всей программы снизится.

— В прошлом году было объявлено, что у Москвы появился новый, на этот раз общий с областью приоритет: развитие железнодорожных перевозок. Но людям, судя по обращениям в редакцию, не совсем понятно, почему в качестве «пилота», по которому уже в следующем году запустят аэроэкспрессы, выбрана Усовская ветка. Кто по ней будет ездить? Жители Рублевки?

— Что касается Рублево-Успенского шоссе, то сейчас оно действительно перегружено. Поэтому если мы сделаем нормальную железнодорожную ветку, мы разгрузим и его, и соседние магистрали, в частности Можайское и Ильинское шоссе. Хочу отметить, что город работы на Усовском направлении не финансирует, это проект РЖД.

Наши 47 млрд руб. в ближайшие три года будут направлены на 5 приоритетных направлений (Савеловское, Смоленское, Павелецкое, Казанское и Октябрьскую железную дорогу) с наибольшим пассажиропотоком и реконструкцию МКЖД. Кроме того, в бюджет заложено по 10 млрд в течение трех лет на подводящую инфраструктуру. Это дороги, сети, а также 6 аварийных автодорожных путепроводов на МКЖД, которые находятся на балансе города. После присоединения территорий в число приоритетов вошло Киевское направление железной дороги. Там дорогое строительство, но с учетом развития Новой Москвы его все равно надо делать.

— Расскажите о транспортном каркасе Новой Москвы. Например, про реконструкцию Калужского шоссе. Что-то в последнее время про этот проект ничего не слышно.

— Мы долго анализировали выданные разрешения на строительство в зоне, примыкающей к МКАД, ждали техническое задание на проектирование административно-делового центра в Коммунарке, долго мучились с развязкой… Чтобы на Калужском шоссе получить по четыре полосы в каждом направлении — это действительно в прошлом году надо было начинать. Но мы в результате всех расчетов выбрали другой, более экономически выгодный вариант: фактически это будет новая дорога в обход населенных пунктов. То есть через населенные пункты пойдет старая Калужка, а мы построим параллельную ей трассу с новыми техническими решениями и развязками. До конца года все необходимые решения по строительству этой дороги будут приняты. Сроки те же — 2014—2015 годы.

— В Рублево-Архангельское планируется строить и метро, и железную дорогу, и новый мост. Кто все это будет финансировать?

— Там смешанное финансирование. Что-то профинансирует федеральный бюджет, что-то город, все выезды будет строить инвестор. Кроме того, мы ищем концессионера, чтобы связать платный обход Одинцова с Новорижским шоссе. Тогда с учетом строительства Северного дублера Кутузовского проспекта по скоростным магистралям можно будет доехать от ММДЦ «Москва-Сити» до МФЦ. На первом этапе — 2013—2017 годы — планируется реконструкция Рублевского шоссе с продлением до территории МФЦ и строительство автомобильного моста через Москву-реку. Метро — это второй этап. А в целом создание транспортного каркаса совпадает со сроками реализации всего проекта — это 15 лет.

— Кто будет строить участок ЦКАД, который после расширения границ города стал «московским»?

— Это федеральный проект. Как известно, там предусмотрено внебюджетное финансирование. Если они захотят взять наш участок в качестве первоочередного, мы создадим самые лучшие условия по подготовке территории. Организационно будем первыми помощниками: мы заинтересованы в этой работе.

Елена Егорова

"Московский комсомолец"