Последние несколько недель в Москве бурно обсуждается тема сокращения расходов на дорожное строительство. Одни эксперты утверждают, что город больше не будет масштабно вкладываться в реконструкцию дорог, другие, напротив, уверены, что объемы ввода будут только расти.

Прокомментировать ситуацию корреспондент «Московской перспективы» Александр Шибанов попросил руководителя департамента строительства столицы Андрея Бочкарёва.

Одна из главных тем в СМИ сегодня – сокращение финансирования строительства и реконструкции дорог на ближайшие три года. При этом власти города заявляют, что все не так однозначно. Как реально обстоят дела?

– Никакого сокращения расходов на дорожное строительство не планируется. Темп, набранный сегодня, сохранится. Более того, цифровые показатели ввода дорожных объектов будут расти. В прошлом году мы сдали 60 км построенных и реконструированных дорог, в этом году должны сдать 70 км, в следующем – 76 км, в 2015-м – 94 км и 120 км до конца 2016-го.

То есть объемы строительства не сокращаются?

– Финансирование строительства автомобильных дорог и улично-дорожной сети запланировано в том же объеме, что и в период с 2011 по 2013 год. Просто из Адресной инвестиционной программы на 2014–2016 годы часть локальных мероприятий – уширение проезжей части, организация заездных карманов для общественного транспорта и так далее – перенесена в текущие расходы бюджета Москвы.

Для чего это сделано?

– Далеко не всегда подобные мероприятия требуют прохождения длительной экспертизы и разработки проектно-сметной документации в том же объеме, который необходим при строительстве и реконструкции дорог. Чтобы ускорить работы, их финансирование перенесено из АИП в текущие расходы бюджета.

За счет чего будут расти показатели ввода объектов, если средства, выделяемые на строительство дорог, останутся на прежнем уровне?

– В 2011 году, когда мы планировали средства, необходимые на дорожное строительство на последующие три года, закладывались предельные цифры, которые не должны были превысить при проектировании и строительстве. За последнее время мы разработали необходимую документацию практически по всем объектам, которые необходимо построить в 2014–2016 годах, и их цена реально уменьшена. Поэтому нам не потребуется столько денег, сколько мы планировали в 2011 году. На стадии проектирования удалось сэкономить как минимум 10–15%. Далее при проведении торгов на определение подрядных организаций мы экономим еще как минимум 10–15% от этой суммы, что составляет порядка 10 млрд рублей в год. Например, первоначально на реконструкцию площади Тверская Застава мы закладывали максимальную стоимость 11 млрд рублей. После проектирования и прохождения Госэкспертизы она снижена до 7 миллиардов. Скорее всего, в итоге работы обойдутся еще дешевле после проведения торгов.

Но ведь начало работ по ряду объектов при этом все же перенесено за 2014 год.

– Мы вынуждены менять последовательность реализации проектов. Это связано в первую очередь с влиянием друг на друга всех транспортных программ, которые реализует Москва: строительство метро, дорог, транспортно-пересадочных узлов, линий железной дороги. Поэтому требуются коррективы сроков начала работ по тому или иному объекту.

Например, в связи со строительством метро на присоединенной территории и нового транспортно-пересадочного узла в Саларьеве существенно изменится интенсивность автомобильного движения по Ленинскому проспекту. Поэтому мы вынуждены вносить коррективы в объемы работ по реконструкции трассы, которые были ранее запланированы, и сдвинуть начало их реализации за 2014 год.

Вторым таким же объектом, возможно, станут работы на Волгоградском проспекте.

Что касается Волгоградского проспекта – говорят, власти города передумали строить развязку на его пересечении с Люблинской улицей. Так ли это?

– Нет, строить развязку на пересечении Волгоградки и Люблинки мы не передумали. Работы начнутся в 2014 году. Но в целом проект реконструкции Волгоградского проспекта претерпит изменения. Это связано с тем, что в начале октября этого года мы вводим участок метро от станции «Выхино» до «Жулебино», а в следующем году сдаем новую станцию метро и большой транспортно-пересадочный узел с перехватывающей парковкой в Котельниках. Соответственно часть водителей, которые сейчас пользуются Волгоградкой, вероятно, предпочтут оставить свои автомобили на стоянке и пересядут в метро. В 2016 году мы запускаем новую ветку метро из Некрасовки до «Авиамоторной». Кроме того, идет реконструкция Рязанского проспекта и строится развязка на пересечении Волгоградки и МКАД. В связи с этим такая масштабная реконструкция Волгоградского проспекта, как мы планировали первоначально, возможно, не потребуется.

То есть речь идет о комплексном подходе к решению транспортных проблем?

– Именно так. С самого начала, когда в 2010 году мы приступали к масштабной программе строительства дорог, метрополитена, железнодорожных объектов, руководство города заявило, что нет одного какого-то способа решения транспортных проблем мегаполиса, а только лишь строительством дополнительных дорог мы не избавим столицу от пробок. Рост автомобилизации будет опережать темпы любого строительства. Мы не можем бесконечно расширять вылетные магистрали. Гораздо больший эффект получается от интегрированной работы всех видов транспорта.

Когда реально москвичи ощутят эффект от дорожных работ?

– Думаю, что москвичи, которые проживают в тех районах, где сдаются объекты, уже почувствовали реальное улучшение ситуации, например на Варшавке. Многие водители говорят, что виден результат инвестиций, которые были вложены в модернизацию трассы. То же самое касается Каширского и Ярославского шоссе. С каждым новым объектом ситуация пусть не кардинально, но меняется.

Хороший пример – это ввод станции метро «Новокосино», что позволило как минимум на 40% разгрузить улично-дорожную сеть в Новогирееве. Москвичам и жителям области больше не нужно переезжать МКАД, чтобы сесть в метро. Думаю, через 3–5 лет будут видны результаты комплексных задач, которые мы решаем.

Александр Шибанов

«Московская перспектива»