Делегация правительства Москвы на три дня отправилась в Китайскую Народную Республику (КНР), чтобы укрепить двусторонние экономические связи между российской столицей и инвесторами из трех крупнейших городов Китая - Пекина, Шанхая и Гонконга.

В итоге Китайская железнодорожная строительная корпорация подписала с Москвой соглашение о сотрудничестве в строительстве линии метро от Третьего пересадочного контура (Второго кольца) метрополитена до «новой Москвы». Планируется, что новая ветка станет одним из ключевых факторов развития территорий, присоединенных к российской столице.

О том, насколько перспективно сотрудничество Москвы с Поднебесной империей, почему не стоит опасаться наплыва строителей из КНР, а также о том, почему китайцы так восхищаются московской подземкой - в интервью Порталу Стройкомплекса рассказал заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

- Марат Шакирзянович, по каким вопросам сотрудничество Москвы и городов КНР наиболее перспективно?

- Пекин, Шанхай и Гонконг очень схожи с Московской агломерацией - не с Москвой, а именно с Московской агломерацией, которая включает в себя и саму столицу, и ее города-спутники, которые объединяются в единую структуру трудовыми, культурными и хозяйственными связями.

Наши агломерации сопоставимы и по размеру территории, и по количеству жителей. Например, в Московской агломерации проживает более 20 миллионов человек, в Пекине - 21 миллион, в Шанхае 24 миллиона, в Гонконге меньше - всего семь миллионов. Мы очень схожи также по своим подходам к развитию транспортной инфраструктуры.

Кстати, по строительству транспортной инфраструктуры китайцы составили грандиозные планы. Сейчас в Пекине и Шанхае годовой ввод метро и железных дорог суммарно в среднем составляет 40 километров, и, тем не менее, Пекин уже ставит перед собой задачу довести этот показатель до 90 - 100 километров в год. И все предпосылки для этого есть: результат в 72 километра в год не так давно уже был достигнут.

Надо понимать, что строящаяся Пекинская агломерация будет рассчитана на 30 миллионов человек и займет примерно такую же площадь, которую занимает Москва вместе с Подмосковьем, поэтому планы по строительству у них соответствуют количеству жителей и масштабам территории.

Конечно, численность перспективного населения Пекина несопоставима с числом жителей Москвы. Мы не стремимся к таким показателям, ориентируясь на то, что в будущем на присоединенных к столице территориях смогут жить и работать около 1,5 миллиона человек.

И, тем не менее, могу сказать, что в Москве реализуется не менее амбициозная, чем у Пекина, программа строительства метрополитена. У нас в планах увеличить к 2020 году протяженность столичного метро в полтора раза, то есть построить около 160 километров линий и 78 новых станций. При этом планируем, что максимальный совокупный годовой ввод метро и железных дорог придется на 2015 и 2016 годы, когда строители введут в эксплуатацию более 70 и 80 километров новых линий.

- Нам есть чему поучиться в отношении строительства метро?

- Строительство у них масштабное, да, но сказать, что я увидел в китайском метростроении что-то новое для себя, не могу. Мы работаем в равных с ними условиях: в чем-то лучше, в чем-то похуже.

Китайцы, кстати, с большим уважением относятся к нашей программе развития метрополитена и ко всему московскому метро. Везде, где бы мы ни были, китайцы говорят о нашей системе эксплуатации метро, о скорости и интервале движения поездов, поскольку пока никто в мире не достиг такого результата, когда в часы пик поезда ходят с периодичностью в одну минуту. Даже мэры китайских городов признаются, что считают московское метро лучшим в мире - самым красивым и самым технологичным.

- В Китае есть свободные площадки под строительство метро или у них, как и у нас, возникают сложности из-за плотной застройки?

- В континентальном Китае площадки для строительства метро выкупают, поскольку у города своей земли нет. Стоимость участка составляет от 10 до 20% стоимости строительства метро.

У Пекина территории на сегодняшний день в десять раз больше, чем территория Москвы. И поэтому центральная часть метро строится под землей закрытым способом, а на новых территориях, которые раньше были сельскими и свободны от застройки, строят открытым способом.

- Насколько комфортно передвигаться в Китае на метро?

- В Пекинском метро частота движения поездов составляет 2,5 минуты при достаточно плотном пассажиропотоке, поэтому подземка страшно перегружена. В Пекине, как и в Токио (Япония. - Ред.), есть люди - сотрудники метрополитена, которые заталкивают в вагоны метро пассажиров. У них норматив - 6 - 7 человек на квадратный метр в вагоне, только представьте: 6 - 7 человек! Для нас это недопустимо, это ЧП, а у них это норма. Я два раза переспрашивал у директора пекинского метрополитена этот показатель, и два раза он мне его подтвердил. Максимально достигнутый результат, как оказалось, 11 человек на квадратный метр на некоторых линиях.

У нас ситуация с нормативными показателями гораздо, я повторяю, гораздо лучше: 4,5 человека на квадратный метр, может, на отдельных участках некоторых линий чуть больше. Но та масштабная программа метростроения, которую мы развернули, как раз и направлена на то, чтобы снижать этот норматив даже при возможном увеличении пассажиропотока.

В этом плане очень показательно строительство Третьего пересадочного контура, или Второго кольца метрополитена. Всем известно, что сейчас огромное количество жителей едет в центр до Кольцевой линии метро, чтобы сделать там пересадку на соседнюю линию и поехать в обратном направлении. Когда мы построим Третий пересадочный контур, будет решена стратегическая задача: отпадет необходимость ехать в центр для пересадки. Это сократит время в пути, создаст комфорт при пересадках и освободит перегруженные центральные станции.

- Расскажите о планах привлечения китайских инвесторов к строительству московской подземки.

- Мы провели ряд встреч и 21 мая в Пекине подписали трехстороннее соглашение с Китайской железнодорожной строительной корпорацией (China Railway Construction Corporation, CRCC. - Ред.) и Китайским международным фондом (China International Fund).

Будем привлекать их в качестве подрядчиков и инвесторов на строительство новой ветки метрополитена в Троицкий и Новомосковский административные округа от станции «Улица Новаторов» Третьего пересадочного контура до Коммунарки. CRCC будет подрядчиком на этом проекте.

А вот фонд, который мы привлекли, как раз и займется инвестициями. Его задача - найти приемлемую финансовую схему для строительства метро. Они уже выделили первые деньги, на подготовку стадии «П» (стадия «проект». - Ред.). То есть по своей инициативе начали финансировать эти работы и уже два раза приезжали в Москву.

Строительство этой линии обойдется инвестору примерно в два миллиарда долларов. Мы предложили компенсировать затраты правом построить объекты недвижимости в районе новых станций метро. Если это не покроет расходы, мы можем предложить еще ряд проектов.

В подписанном меморандуме о сотрудничестве китайцы указали, что планируют завершить строительство новой линии метрополитена эксплуатационной протяженностью 14,8 километра с шестью станциями и одним электродепо для обслуживания поездов в конце 2017 года.

Кроме этого меморандума, соглашения о сотрудничестве также подписали Научно-исследовательский и проектный институт Генплана Москвы с Пекинским институтом городского планирования, подписано и соглашение о взаимодействии с Пекином.

- При условии, что до конца 2017 года линия должна быть готова, когда нужно начинать стройку?

- Уже сейчас понятно, что меньше чем за два года эту ветку не построить. То есть у нас есть на все «бумажные» дела максимум полгода. За это время должны юридические и финансовые схемы отработать, потому что если не начнем стройку в начале 2015 года, то к 2017 году линии не будет.

Поэтому мы сейчас над проектом планировки новой линии работаем очень активно. Все земельные участки под строительство недвижимости в районе новых станций уже определили, и в принципе вся градостроительная документация до конца года будет готова.

- А что за недвижимость они намерены строить? Если они захотят строить только жилье?

- Китайцы будут строить только то, что в наших интересах, а возводить одно только жилье мы точно не намерены. Сейчас как раз прорабатываем совместно с Москомархитектурой функционал недвижимости: где-то будут торговые объекты, где-то - офисы и жилье. Объем недвижимости, который китайцы смогут построить на протяжении всей линии - около двух миллионов квадратных метров.

- Рабочих, которые займутся строительством метро, привезут из КНР?

- В Китае стоимость рабочей силы сильно поднялась. С учетом перевозки и проживания в Москве зарплаты китайских рабочих приблизятся к уровню оплаты труда наших метростроителей, поэтому потребности массово привозить китайцев нет. Я думаю, они привезут административно-управленческий персонал, инженеров, техников, управленцев тоннелепроходческих комплексов, а рабочих будут нанимать наших.

Мы с ними это уже обсуждали. Китайская сторона говорит, что обойдется двумя-тремя тысячами своих специалистов. Для справки, у нас сегодня уже работают 35 тысяч метростроителей, которых со временем должно стать около 50 тысяч человек.

- К каким еще проектам в Москве китайские инвесторы проявили интерес?

- Китайцы много готовы строить и инвестировать. Заинтересованы они и в развитии технопарков, и в проекте «Сколково», и в развитии Зеленограда. А все потому, что они в этом плане достигли определенных успехов - город-миллионник строят за 8 - 10 лет. Сначала создают рабочие места, потом возводят инфраструктуру, и в результате не менее 50% всех жителей могут добраться пешком до работы, учебы и мест отдыха.

- Как Вы оцениваете результаты поездки в Китай? По каким направлениям, на Ваш взгляд, может быть осуществлен взаимовыгодный обмен опытом?

- Я считаю, что поездка была очень полезной и продуктивной. У нас немало достижений, которыми коллеги из КНР интересовались.

Например, китайцы хотят приехать, изучить наш опыт по строительству станций метрополитена глубокого заложения, поскольку сами этого делать не умеют, а у них в планах строительства есть участки метро, которые предстоит проложить на глубине 60 метров.

Плюс им интересен наш опыт строительства наклонных тоннелей для эскалаторов на станциях, расположенных на большой глубине. Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать такие тоннели. Это произошло на строительстве второго выхода со станции «Марьина роща».

Китайцы говорят, что выросли на советских нормах градостроительного проектирования, но при этом и нам есть чему у них поучиться. К примеру, в Пекине и Гонконге строят крупные транспортно-пересадочные узлы, а мы только начинаем реализовывать подобную программу.

Алена Терновая, собственный корреспондент