Счастливого Нового года и Рождества!
timelapse
Все темы

Стихиям неподвластны

Темы в материале

Николай Панов один из самых авторитетных начальников участка «Мосметростроя». Подтянутый и немногословный, он, скорее, напоминает спортсмена, чем метростроителя. В прошлом году ему исполнилось шестьдесят, чего никак не скажешь, и почти сорок лет из них он проработал в СМУ-6 «Мосметростроя». Но за внешней суровостью, как оказалось, скрывается душевный и сосредоточенный на своих профессиональных обязанностях человек. Корреспондент «Инженерных сооружений» побеседовал с Николаем Александровичем о буднях и тонкостях его нелегкой профессии.

Вернулся под землю

Николай Панов метростроевец с солидным стажем. На строительство столичной подземки пришел в 1977 году. Хотя в Мурманске – самом большом городе за полярным кругом, где он родился и окончил школу, были сильны морские традиции. «У меня и в мыслях не было стать метростроителем, я хотел учиться в МВТУ имени Баумана, серьезно готовился, – рассказывает Панов. – Получив на руки диплом об окончании школы, ненадолго устроился на работу в Мурманский рыбный порт, подзаработать денег. А дальше прямым ходом отправился в Москву поступать в технический университет. Однако баллов на дневное отделение недобрал и перевел документы на вечернее. Меня приняли без проблем.

Нужно было трудоустраиваться, поскольку студент-вечерник обязан был где-то работать. К тому же требовалось общежитие, и я пошел на работу в СМУ-6 «Мосметростроя». 

Начинал как откатчик породы – катал вагонетки, носил материалы. Короче, занимался вспомогательными работами. Думал, до армии поработаю, а потом выберу себе другую профессию.

После армии я восстановился в Бауманке и пришел трудоустраиваться в прежнее строительное управление. Ладно, решил я, вскоре куда-нибудь переведусь. И на очередном витке моей трудовой биографии перевелся в слесари в том же СМУ-6. А в 1988 году, когда оканчивал Бауманку по специальности «инженер-механик подъемных систем», меня избрали освобожденным секретарем партбюро Ленинского райкома партии. В этой должности я проработал два года. Но работа на строительстве метро мне была ближе и интереснее, и я вернулся «под землю», в родное строительное управление в должности горного мастера. А через несколько лет стал начальником участка».

Высший пилотаж

СМУ-6 «Мосметростроя» специализируется на строительстве станций глубокого заложения. Работа очень сложная и считается у проходчиков высшим пилотажем. Такие станции возводятся в основном в центре города, где плотная историческая застройка не позволяет раскапывать широкие котлованы под станции неглубокого заложения.

«Первый мой объект, на котором я работал еще откатчиком, была строящаяся станция «Марксистская», – рассказывает Николай Панов. – После армии строил «Серпуховскую» и «Боровицкую» Серпуховско-Тимирязевской линии. Затем были «Чкаловская» и «Менделеевская».

Когда возводили станцию «Менделеевская», проходили фурнель – вертикальную горную выработку. Чтобы укрепить потолок, использовали огромную металлическую балку. Но случился мощный вывал грунта, и здоровенную балку погнуло. От оседания огромной глыбы грунта в земле образовался провал, и проходившие над нами трамвайные пути повисли в воздухе. Сработав оперативно, мы успели отсечь выработку. Забурили сверху слой породы, а в пустоту стали нагнетать бетон. И в результате предотвратили ее дальнейшее разрушение.

В 1978 году, когда я только пришел в метро на строительство станции «Марксистская», после взрыва породы во время проходческих работ в тоннель хлынула вода. Рабочие успели в срочном порядке эвакуироваться, а станцию полностью затопило. Напор воды был такой силы, что вагонетки посшибало с рельс. Воду из тоннеля пришлось откачивать и отводить. Но мы быстро справились.

Вообще, как любой горняк, я суеверен, поскольку работа у нас опасная. Рассказывать о том, что случилось под землей, не очень люблю, чтобы не сглазить».

С первого колышка

Когда в начале 90-х годов прошлого века возведение новых станций московского метро было приостановлено из-за нехватки финансирования, власти города не дали развалиться «Мосметрострою» и начали использовать его специалистов на строительстве автомобильных развязок. Панов со своим подразделением прокладывал тоннель под Коровинским шоссе.

Затем вновь было метро – возведение станции «Достоевская» на Люблинско-Дмитровской линии. К работам приступили в середине девяностых. Но вскоре из-за сложных геологических условий и высокой стоимости их пришлось заморозить. Достроить станцию смогли лишь к 2010 году. С самого первого колышка возводили «Фонвизинскую», а в 2017-м приступили к строительству станции «Рижская» Большой кольцевой линии метро, расположенной на отметке ниже 60 метров от поверхности земли.

«Строительство «глубокого» метро начинается с прокладки вертикального ствола для клети (лифта), которая будет доставлять метростроевцев и необходимое оборудование на рабочее место, – говорит Панов. – Это своеобразная точка отсчета возводимой станции. Однако если при проходке тоннелей применяются механизированные щиты, то при строительстве станции глубокого заложения никакой щит под землю не опустишь, хотя бы потому, что потребуются значительные расходы на обустройство монтажной камеры. Поэтому подземную проходку ведут традиционным буровзрывным методом. В породе предварительно пробуриваются шпуры, или скважины. В них вставляют заряды, которые взрывают. Отделившуюся от массива породу дробят на куски, удобные для погрузки и транспортировки. Таким образом на поверхность ежедневно вывозятся десятки тонн грунта.

Проходческие работы – это лишь первый этап строительства. Дальше мы ставим кольца – стены укрепляются чугунными тюбингами или водонепроницаемыми железобетонными блоками обделки. Рекорд нашего подразделения – 38 колец станции диаметром 8,5 метра, установленных за месяц. И последний этап работ – гидроизоляция.

Что касается строящейся станции «Рижская», то рядом с ней проходит ветка Калужско-Рижского участка метро. Поэтому на отдельном строящемся участке станции используются лишь ручной труд и средства механизации, чтобы отдача от взрыва не нарушила герметизацию стенок действующего тоннеля Калужско-Рижской ветки».

«Рижская» будет широкой

Передвигаясь по платформе, пассажир, по словам Панова, может увидеть лишь четверть примыкающих к ней построек. В реальности строители возводят не только станции, но и перегоны, и пристанционные сооружения. К платформе всегда примыкают тяговая подстанция, комплекс технологических помещений, среди которых блок перекачки воды, вытяжные камеры, различные секции.

Прежде чем приступить к возведению станции, выполняется огромный объем подготовительных работ. Делается землеотвод, осуществляются инженерные изыскания. Под землей проходит масса коммуникаций, которые необходимо переложить.

Станция «Ржевская» будет пилонного типа. Такая станция возводится в среднем за четыре-пять лет. На объекте восемь проходческих звеньев по восемь-десять человек трудятся в три смены. Увеличить количество работающих, чтобы ускорить процесс строительства, пока нельзя, поскольку требуется соблюдать технологию производств. Да и тюбингоукладчиков, и погрузочно-разгрузочных машин больше, чем требуется, под землю не затащишь. При этом под землей все равно сохраняется большой объем ручного труда. 

На возведении станции «Рижская» на сегодняшний день задействованы более 300 человек. Это нужно для того, чтобы не только вести проходку, но и содержать стройплощадку, и грузить породу. Большой объем работ выполняется на земле. И так круглосуточно семь дней в неделю, поскольку стройка работает без остановок.  

На вопрос про выходные Панов весело заметил: «Бывают, как и у всех. Но когда начинаются пусковые работы, тут про выходные забываешь. На работе иногда находишься сутки напролет. Мы приглашаем на субподряд отделочников, специалистов, которые устанавливают эскалаторы, монтируют различные механизмы, инженерные и энергосистемы. Но все равно делается это с нашей помощью, поскольку мы генподрядчики и вся ответственность за сдачу станции в срок лежит на нас.

Текучесть кадров у нас на сегодняшний день минимальная. В последнее время народ активно просится к нам на работу, но взять не можем – полностью укомплектованы».

О личном

Николай с 13 лет активно занимался биатлоном, входил в сборную Мурманской области. «У нас построили большой спортивный центр «Долина уюта», где проходят международные соревнования. Я участвовал в союзных стартах, имел звание кандидата в мастера спорта. Впрочем, в метрострое также всегда ценили спортсменов. Был помоложе – плавал, играл в футбол и волейбол и даже в шахматы за наше СМУ-6.

Но самых лучших показателей достиг в пулевой стрельбе в 1985 году, когда занял первое место в «Мосметрострое». Поэтому в подразделении меня все боятся и слушаются», – смеется Панов.

Дома у него все замечательно. Сыновья взрослые, живут своими семьями. Старшему 35 лет, он специалист-механик по автомобилям.  Зато младший продолжает профессию отца. Он маркшейдер, окончил Горный институт. «Работал в нашем СМУ-6 – под землей, на поверхности, сейчас трудится по своей специальности в другой организации. Доченьке двадцать лет. Она учится на третьем курсе Первого мединститута. Дочь с детства хотела стать врачом и пошла по стопам супруги – медработника.

По жизни я заядлый рыбак. В нашем строительном управлении подобралась серьезная команда рыбаков во главе с нашим директором, и два раза в году мы выезжаем чисто мужским коллективом (человек пять-шесть) на неделю на рыбную ловлю. В начале сентября – под Астрахань и весной – на мою родину, на морскую рыбалку в Ура-Губу, на берег Баренцева моря.

Прошлый раз привезли на всех полтонны трески. Кажется, много – почти по сто килограммов на человека, – а рыба разошлась влет: сыновьям, родственникам раздал и себе немного оставил. Свежая треска – великолепная рыба, не то что перемороженная, которая в столичных магазинах продается. Супруга попробовала и говорит: «Эх, зря раздали!» – улыбается Николай. – Жена у меня отличный грибник. Здесь она кому угодно сто очков вперед даст. А когда нет ни рыбалки, ни грибов, мы, как все приличные семьи, любим ходить в театры, в музеи, в кино. Дача – не наша стихия. Я несколько раз брал участки под дачу, но освоить их мы так и не смогли». 

В свободное время Николай Александрович любит читать. Предпочитает Булгакова, Толстого, научную фантастику.

Отдыхать с супругой и дочкой Николай Александрович ездит только на Черноморское побережье Кавказа, потому что жена не переносит самолеты. «Да, есть еще один член нашей семьи – йоркширский терьер, девочка. Она уже старенькая – ей тринадцать лет, мы ее очень любим», – улыбается Панов.

Виктор Дмитриев

Инженерные сооружения