Элементарно
Темы в материале:
В одной рубрике собраны самые интересные вопросы от пассажиров Большой кольцевой линии. Специалисты, участвовавшие в создании нового кольца, разъяснили все нюансы самого грандиозного проекта в истории отечественного метростроения.
Ольга Панкина,
начальник мастерской развития скоростного внеуличного транспорта Института Генплана Москвы
– Почему БКЛ смещена к центру города на севере и от центра на юге?
– Про второе кольцо московского метро говорили еще в конце 1940-х годов, но оформилась идея уже в Генеральном плане Москвы 1971 года. Параллельно транспортные специалисты Института в дополнение к действующей радиально-кольцевой системе прорабатывали идею хордовых линий метро из периферийных районов через центральную часть Москвы. Они должны были соединять противоположные направления города и при пересечении между собой и с другими линиями метро образовать Третий пересадочный контур.
Благодаря этим планам городу удалось сохранить коридоры, свободные от застройки, инженерных сооружений и всего того, что могло бы препятствовать строительству БКЛ. Так что сегодняшний проект, в том числе, заслуга специалистов советского времени.
Современный маршрут Большого кольца – это северная часть планируемого советскими специалистами Третьего пересадочного контура и южная часть БКЛ образца 1971 года. Сегодня такое решение абсолютно оправдано. Трассировка БКЛ значительно южнее от центра города позволяет охватить периферийные районы транспортом, а также создать условия для подключения линий метро Новой Москвы к существующей системе скоростного транспорта города.
– Как выбирали станции радиальных линий метро, которые теперь стали пересадочными на БКЛ?
– В условиях меняющейся градостроительной ситуации перспективная сеть метрополитена претерпела изменения по сравнению с Генпланом 2010 года. Это помогло избежать на севере дублирования МЦК, которое теперь осуществляет пассажирские перевозки, и охватить большую часть территорий районов центральной зоны города для обслуживания метрополитеном. Так появилась БКЛ, половина участков которой – северо-западный, западный и юго-западный – были ранее сданы в эксплуатацию, а юго-восточный и северо-восточный запущены недавно. Таким образом, БКЛ обеспечивает максимальный охват населения и не дублирует МЦК.
Кроме того, на выбор станций радиальных линий повлияли технические решения по организации пересадки с БКЛ, проработанные при проектировании, поскольку главным условием являлась организация на кольце максимально возможного количества пересадок, как с метро, так и с пригородными и городскими железнодорожными направлениями.
– Как перераспределятся пассажиропотоки между БКЛ, Кольцевой линией и МЦК?
– Все эти линии работают на полукольцевых поперечных пересечениях, в которых город очень нуждается. Они позволяют равномерно перераспределить пассажирские потоки, избегая перегрузок на радиальных направлениях, что особенно актуально в часы пик.
До недавнего времени многие линии метро на подходе к Кольцевой линии в часы пик работали со значительным превышением провозной способности, поскольку других путей следования не было, поэтому пассажирам приходилось ехать в центр для пересадки. Теперь сразу можно выбрать оптимальный путь следования, минуя центральную часть города.
Учитывая, что МЦК и БКЛ образуют уже узнаваемую жителями восьмерку, мы не думаем, что между ними будет сильная конкуренция, ведь они выполняют аналогичные функции в разных секторах города. А вот для пересадочных узлов, расположенных внутри Кольцевой линии, мы прогнозируем разгрузку на 25–30%. Разгрузятся и радиальные линии, в вагонах которых станет значительно свободнее.
Валерий Кивлюк,
исполнительный директор – руководитель Дивизиона по строительству метро АО «Мосинжпроект»
– Почему станции БКЛ построены на разной глубине?
– Глубина заложения станций зависит от разных факторов – инженерно-геологических условий района строительства, глубины действующих станций и способа примыкания к ним, а также от глубины заложения существующих пересекаемых линий метрополитена и других коммуникаций. Самые глубокие станции построены на северо-восточном участке БКЛ. Это станции «Марьина Роща» – свыше 70 метров, а также «Рижская» и «Савёловская» – свыше 60 метров.
Станции мелкого заложения есть на всех участках Большого кольца. Самые мелкозаложенные станции из построенных на БКЛ – «Новаторская», «Проспект Вернадского», «Мичуринский проспект» – до 19 метров.
Возведение каждой станции имеет свои индивидуальные технико- экономические показатели, в соответствии с которыми определяются сроки строительства. Станции глубокого заложения в среднем строятся чуть дольше, так как сооружаются закрытым способом. При этом часть станций БКЛ невозможно было строить в варианте мелкого заложения – в открытом котловане, так как они расположены под станциями радиальных линий и в плотной городской застройке.
Рафик Загрутдинов,
руководитель Департамента строительства города Москвы
– Какие возможности заложены на БКЛ для присоединения новых линий?
– С Большой кольцевой линии уже сейчас можно перейти на 20 станций действующих радиальных линий Московского метрополитена. Кроме того, предусмотрено три пересадки на перспективные линии: Троицкую (с пересадкой на станции «Новаторская»), Бирюлёвскую (с пересадкой на станции «Кленовый бульвар») и Рублёво-Архангельскую (с пересадкой на станции «Народное Ополчение»).
Запуск БКЛ даст значительный запас провозной способности и позволит развивать новые линии, что станет импульсом для развития столицы на долгие годы. Появившиеся станции на перспективных линиях откроют новые территории для жизни и бизнеса.
Михаил Надот,
заместитель генерального директора АО «Мосинжпроект» по инжинирингу
– Чем обусловлено наличие на БКЛ таких длинных переходов на радиальные линии?
– Количество и размещение пешеходных переходов определяются в проекте планировки. Они зависят от результатов моделирования пассажиропотоков, а также конструктивных особенностей станций радиальных линий и их расположения относительно станций БКЛ.
По этой причине, а также из-за сложной градостроительной ситуации на пересадке между «Петровским парком» БКЛ и «Динамо» Замоскворецкой ветки такой длинный коридор – в конструкциях «Динамо» есть единственное место, где можно было организовать пересадочный узел. А, например, пересадка со станции «Воронцовская» на станцию «Калужская» оранжевой ветки осуществляется через вестибюль – для этого достаточно подняться на эскалаторе с уровня платформы и спуститься на соседнюю станцию.
На некоторых станциях БКЛ пересадки открываются позже ввода станций. Сейчас продолжают строиться переходы на радиальные ветки со станций БКЛ «Текстильщики», «Электрозаводская» и «Авиамоторная», в 2023 году планируется их завершить. Пересадки между станциями временно осуществляются через уличные вестибюли.
Валерий Вязовой,
директор программы проектов, Дивизион по строительству метро АО «Мосинжпроект»
– Как стыкуются между собой двухпутные и однопутные тоннели, которые построили на БКЛ?
– С помощью тоннелепроходческих комплексов на БКЛ построили порядка 95 км тоннелей. Из них свыше 83 км – однопутные и еще примерно 12 км – двухпутные. Последние преимущественно были пройдены под реками, зонами плотной индустриальной застройки и объектами действующего метро.
Также использование двухпутных тоннелей позволило сэкономить средства и повысить скорость проходки. По их трассе строились станции с береговыми, а не традиционными для столичной подземки островными платформами. На западе это «Терехово», «Кунцевская» и Давыдково», а на востоке – «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский затон» и «Кленовый бульвар». Переход от одного типа тоннеля в другой осуществляется через переходные камеры, построенные открытым способом, то есть в котлованах.
