timelapse

Люди из штаба

Темы в материале

В октябре в стране отметят День дорожника. Специалисты ряда департаментов Правительства Москвы имеют к этому дню прямое отношение.

Большие планы

Среди них - Владимир Швецов, заместитель руководителя департамента строительства города. Он окончил Казанский инженерно-строительный институт, получил специальность инженера путей сообщения, начал свой трудовой путь с должности прораба, затем активно профессионально развивался, защитил докторскую диссертацию. В.А. Швецов вполне мог реализоваться как чиновник высокого ранга в Татарстане, заняв пост министр транспорта и дорожного хозяйства республики. Однако практика, сложные проекты – все это всегда брало верх в его профессиональной биографии. Сегодня в Москве Владимиру Швецову вверено ответственнейшее направление – метростроение.

Планы города по строительству метро так обширны, что непосвященному могут показаться просто заоблачными. В 2011–2015 гг. предусматривается построить и ввести в эксплуатацию 38 новых станций и 75,1 км линий метрополитена. Никогда прежде за все прошедшие темпы строительства метро не были такими высокими. Однако для отвечающих за это направление руководителей Стройкомплекса столицы и метростроителей в этих цифрах нет ничего нереального. Разработана 9-летняя программа развития, согласно которой работы будут идти с увеличением темпов и объемов: если в прошлом году было сдано 4 км новых линий, то план этого года – проложить 8,6 км подземных путей, в 2013 г. – уже 14,5 км. Параллельно прорабатываются новые маршруты движения, проекты будущих станций, рассматриваются вопросы переноса инженерных коммуникаций, проблемы освобождения участков.

Все объекты метро сложные, трудоемкие. Их подготовка и сдача требует огромного напряжения, самоотдачи, энергии. Координация всех служб, задействованных в процессе прокладки новых линий, осуществляется на еженедельных строительных штабах, которые проводятся по средам и позволяют в рабочем порядке согласовать множество «мелких» вопросов. И конечно, держать под контролем сроки – самое сложное, что актуально для любого строительного проекта, не говоря уже о проектах высокой инженерной сложности.

Новые подходы

Сегодня, кроме количественных показателей – линий, километров путей, станций – перед Стройкомплексом города, метростроителями стоит и задача по внедрению таких технологий, которые позволили бы экономить время и расходы бюджета. И это – объективная потребность: рынок диктует свои правила игры. И современные экономические условия уже не позволяют подходить к строительному процессу так же расточительно, как это, порой, происходило в годы социализма. (При этом отметим: если планы пятилеток по метростроению выглядели весьма внушительно, то на деле они никогда в полном объеме не воплощались в жизнь).

Еще один принцип: транспортная сеть метро не должна быть музеем. Сейчас, объясняет Владимир Швецов, ставится другая, не эстетическая, а практическая цель – сделать метро максимально доступным для горожан. Пока 22% жителей города не имеют доступа к станциям, то есть метро не находятся в шаговой доступности от места их проживания. Если проложить еще 150 км путей, как это обозначено программой, то показатель 22% снизится до 7%, объясняет он.

На чем можно сэкономить? Во-первых, на глубине заложения. Основной курс при строительстве метро будет взят на прокладку станций мелкого заложения, они уйдут под землю на 10–12 м. Из 70-ти, обозначенных планом, только 10 предусматривают глубокое заложение – на уровне 60 км под землей. Как правило, это те сооружения, которые будут соединены со старыми линиями. Хотя уже есть прецеденты, когда старые станции поднимали на более высокий уровень.

Еще один способ сэкономить – отказаться от некоторых технических излишеств. В социалистический период каждый объект метро являлся еще и объектом гражданской обороны (за процессом следило военное ведомство), именно поэтому каждый проект предусматривал сооружение энергоподстанций (СТП) – для длительного нахождения людей под землей. Отказ от возведения энергоподстанций и других сооружений, обеспечивающих дополнительные функции метро, позволяет сэкономить до 75 млрд руб. Сейчас возможность такого решения обсуждается на федеральном уровне, отмечает Швецов.

Применяется и новый тип проектирования – такой, чтобы пятно застройки становилось более лаконичным. Для этого предусматривается «2-этажное» размещение некоторых инженерных сооружений на станциях.

По мнению Владимира Швецова, наличие долгосрочной программы имеет большое социальное значение и для горожан, и для самих метростроителей. Если в последние десятилетия метро строили по остаточному принципу, то наличие 9-летней программы – это уверенность в финансировании, в востребованности инженерно-технических кадров и рабочих на ближайшие годы. Большие объемы, своевременная оплата труда – все это и создает тот драйв, который позволяет сегодня метростроевцам трудиться с наибольшей самоотдачей. О том, как это происходит, можно было убедиться на одной из площадок ОАО «Метрострой», в шахте №915, где ведутся работы в шести проходческих забоях.

Открытым способом

Встречи столичных руководителей с представителями СМИ в московских информационных агентствах проходят довольно часто. Но одно дело говорить о стройке в условиях комфортабельного конференц-зала, и совсем другое – на площадке, в тоннеле, на глубине 65 метров. Здесь вся «громада» столичного метростроя способна потрясти любого и по-настоящему.

Старт проходки при строительстве станции глубокого заложения «Петровско-Разумовская» Серпуховско-Тимирязевской линии был дан еще в 1985 г. Именно тогда началось строительство ствола шахты №915 в соответствии с постановлением Исполкома Моссовета. В 1991 г. станция была сдана в эксплуатацию, а со ствола шахты были продолжены горнопроходческие работы для соединения ее с Люблинско-Дмитровской линией. Но с 1991 по 1994 год было сооружено чуть более 1 км постоянных и временных выработок различного сечения. После этого в 1994 г. финансирование было прекращено, все горнопроходческие работы были приостановлены. И до июня 2011 г. проводились работы по поддержанию ранее пройденных «подземных коридоров».

После проведения комплекса противоаварийных работ с июля прошлого года строительство «Петровско-Разумовской линии» возобновили. И согласно новой 9-летней программе развития метро, строителям предстоит построить шесть станций глубокого заложения и 10,6 км перегонных линий Люблинско-Дмитровской линии.

Для начала журналистам был продемонстрирован участок строительства, где ходом наклонного бурения прокладывается отрезок пути протяженностью 9800 м для сооружения эскалатора – для размещения его четырех лент. Для этого потребовалось интенсивно в течение 40 дней замораживать, а затем поддерживать в таком состоянии сметанообразные, глинистые столичные почвы, чтобы затем осуществить проходку с выемкой грунта.

Клеть для транспортировки бригад на 65 м вниз, подземные коридоры с «развилками», гигантские механизмы, вагонетки для вывоза через ствол шахты пород (в основном известняка или глины) сначала подавляют своим мраком и сыростью. По стенам стекают подземные ручьи, местами приходится идти по воде, которая скрывает рельсы и шпалы. А в полуметре над головой тянется опасный оголенный кабель высокого напряжения, благодаря которому перемещаются к рудвору вагонетки с выработанной породой. И именно здесь, что называется, кипит работа – в три смены, практически безостановочно.

Как объясняет директор СМУ–5 ОАО «Мосметрострой» Михаил Арбузов, для эффективности здесь применяется новый метод – проходки скальных грунтов с использованием алмазного бурения машинами нового поколения Hilty.

Что касается протяженности, то надо понимать, что терминология у метростроителя своеобразная и мыслят они, как выяснилось, не метрами и километрами, а «кольцами». В сутки, объясняют в шахте, в забоях «проходят» по 2 кольца, в месяц – по 16. Это означает, что прокладка новых подземных коридоров с удалением и вывозом грунта сопровождается закреплением по всей поверхности образовавшегося коридора специальными чугунными конструкциями – кольцами. Расстояние между ними составляет 0,75 м.

И еще пара цифр – для ясности. В департаменте говорят: при строительстве метро сооружается 20 станций, но работа ведется на 80 участках. Такая «арифметика» непосвященному может показаться нелогичной. Объясняется все просто: те 2 км, которые тянутся от станции до станции, включают 6–8 площадок строительства. В условиях повышенной опасности и сложности.

Теперь мы точно это знаем.