Эксперты ООН прогнозируют, что к 2050 году 70 процентов населения Земли будет проживать в городах. В связи с чем возникает ряд вопросов: как избежать перенаселенности - вернее, научиться с ней жить?

Как решить экологические и транспортные проблемы и предотвратить появление новых? Как прокормить армию горожан без ущерба для окружающей среды? Как вообще должны развиваться города такого масштаба, как Москва?

Выйти из круга

15 октября завершился первый в истории Москвы международный конкурс на лучшую концепцию ее развития. В двух номинациях - развитие Московской агломерации и расширение столицы - победила французская команда Antoine Grumbach et Associes, авторы концепции «Большого Парижа». Лучший вариант размещения Парламентского центра предложили американцы из Urban Design Associates. Целиком воплотить в жизнь разработки победителей не удастся - об этом на днях заявил Сергей Собянин - слишком дорого. Но их возьмут за основу и реализуют частично. В любом случае конкурс внес огромный вклад в копилку урбанистических идей.

Как у большинства городов, исторически развивавшихся по радиально-кольцевой схеме, транспортные проблемы Москвы решать особенно сложно. Как рассказал на одном из семинаров конкурса глава НПО транспорта и дорог НИиПИ Генплана Игорь Бахирев, 41% линий метро в Москве перегружен. На одном квадратном метре подземки, по статистике, сейчас помещается 5,3 человека при норме 4,5. Также перегружены автомобилями 80% улиц. При этом наземным общественным транспортом пользуются всего 38% москвичей, что является недопустимым. По мнению господина Бахирева, чтобы поддерживать приемлемый уровень экологии и комфорта, 80% горожан должны пользоваться общественным транспортом и всего 20% - личным. В Московской области эти показатели должны достигать 70% и 30% соответственно.

Без кардинального пересмотра очертаний Москвы - проще говоря, превращения ее из кольца в какую-либо другую фигуру - избавиться от центростремительного утром и центробежного вечером потока людей и машин невозможно. Может быть, поэтому очертания новой Москвы оказались такими причудливыми - пятно города с прирезанным к нему на юго-западе клином прозвали и «юбкой», и «замочной скважиной»… Так или иначе, логика в этом есть.

Среди вариантов, предложенных участниками конкурса, было создание так называемого «аэротрополиса» (бюро ОМА) - города, базирующегося вокруг четырех аэропортов. Многие мегаполисы в юго-восточной Азии и Европе стихийным образом формируются именно вокруг аэропортов. Как правило, удаленные от центра авиаузлы обрастают инфраструктурой, жилыми кварталами, отелями, офисами и в результате превращаются в самостоятельные урбанистические единицы. Аэропорты «Шереметьево», «Домодедово», «Внуково» и «Остафьево» предлагалось соединить скоростными магистралями, превратив конструкцию в новый костяк развития города.

Впрочем, жюри предпочло вариант французов, которые предложили концепцию «трансполии» - или линейного города, вытянутого вдоль крупной транспортной магистрали. Авторы «Большого Парижа» предложили протянуть в «Большую Москву» новую ветку метро. Подземную магистраль предлагалось дублировать скоростными автобусами и другими видами транспорта. Мэр города Сергей Собянин подтвердил, что концептуально идея властям нравится и будет частично реализована в ближайшее время.

- В следующем году будет завершена реконструкция Калужского шоссе, - сказал он. - У нас большие планы и по железнодорожному сообщению на Киевском направлении. Идут проектировочные работы, предполагается строить новые пути и реконструировать уже имеющиеся.

Градоначальник добавил, что железная дорога возьмет на себя большую часть функций метро, которое также планируется протянуть до новых территорий.

- Ветка железной дороги пройдет в 30 км от МКАД, курсировать по ней будут и обычные электрички, и скоростные аэроэкспрессы, - пояснил господин Собянин.

Это лишь один из способов решения транспортной проблемы. Остальные связаны с попытками убрать различные «магниты», притягивающие транспорт в центр Москвы. В первую очередь это переезд парламентариев в Коммунарку. Затем - реформатирование логистической схемы так, чтобы таможенные терминалы и железнодорожные грузовые дворы были вынесены за пределы города. А также строительство хордовых дорог, способных создать связи между различными районами большого города, минуя центр.

В поисках баланса

Еще одна «говорящая» цифра: москвичи тратят на поездку на работу в среднем от 65 до 80 минут в день. Если учитывать тех, кто ездит из ближайшего Подмосковья, это время увеличивается до 80-120 минут. Главная причина - нерациональное распределение рабочих мест. Почти две трети жителей области работают в столице. При этом рабочие места в их городах соответственно занимают приезжие из других регионов. Такая вот перекрестная миграция, приводящая к запредельной нагрузке на транспорт.

- Реальный город давно вышел за официальные границы Кольцевой автодороги, ближайшие к МКАД районы области сильно урбанизированы. Но планируются эти территории, к сожалению, пока по-разному - столица сама по себе, Подмосковье - само по себе, - отметил на одном из семинаров замдиректора НИиПИ Генплана Москвы Валерий Беккер. - Сегодняшняя плотность населения Москвы близка к предельной. По нашим оценкам, существующий дефицит территорий составляет 14 тыс. га - они необходимы на транспортную, общественную инфраструктуру, природные территории. И если мы их не найдем, трудно будет говорить о каком-либо качестве жизни в Москве.

Среди рецептов, принятых московскими властями, - комплексное строительство - в том числе создание рабочих мест рядом с жильем. За единицу территориального планирования в новой Москве французские архитекторы приняли квартал 320 на 200 метров, половину которого должна занимать зелень. Приятно, что теперь речь все чаще идет не о девелоперских проектах, а о создании качественной среды обитания как приоритете развития Москвы. И в этом российская столица вплотную приблизилась к городам - лидерам рейтингов, измеряющих качество жизни.

- У меня довольно сложное отношение к процессу расширения Москвы, - цитирует журнал «Эксперт» главного архитектора Сергея Кузнецова. - С одной стороны, успех в решении проблем больших городов - это развитие городов малых. Надо, чтобы у людей не было тяги к большим центрам. Именно это тяготение создает вакуум на периферии и перегруженность в центре. Но Москва - особый случай. В течение 20 лет город был единственным большим центром притяжения инвестиций и населения. Что колоссальным образом исказило сбалансированный в общем-то процесс градообразования, который шел в советский период. Ведь до конца 1980-х это был нормальный город. Ни о каком транспортном коллапсе, нехватке чего-то с точки зрения урбанистики говорить не приходилось. С этой точки зрения присоединение такой территории выглядит хорошим решением. Ведь главная проблема Москвы - отсутствие баланса между рабочими местами и местами для жизни, между развитием инфраструктуры и тканью застройки. Расширение может быть хорошим лекарством.

Власти за скобками

Вынос «коридоров власти» из исторического центра - об этом мечтают многие мировые столицы, но до реализации масштабного проекта дело доходит не у всех. Москва в ближайшем будущем может стать примером операции по пересадке бюрократических «органов» из центра на окраину. По крайней мере, примерный план действий уже определен победителем конкурса в этой номинации - американским бюро Urban Design Associates.

Главным высотным акцентом будущего нового столичного центра должны стать башни комплекса правительственных и парламентских зданий. Здесь же разместятся штаб-квартиры банков и университетов. Здания должны быть аккуратно вписаны в природную сетку, основой которой станут природные и искусственные озера. Жилая застройка планируется щадящей: от коттеджей до максимум 8-10-этажных многоквартирных домов. Школы, детские сады, магазины - в шаговой доступности. Пожалуй, это первый случай, когда застройка может полностью избежать «микрорайонного» принципа, унаследованного от советской планировочной школы и широко распространенного в старой Москве.

Какой точно станет российская столица спустя десятилетия, предсказать трудно. Бесспорно одно: она продвинулась на пути превращения в «живой, привлекательный, безопасный, устойчивый, здоровый город». Такими, по мнению датского архитектора Яна Гейла, выступившего на прошлогоднем урбанистическом форуме в Москве, и должны быть города будущего.