Скорость автомобилей на столичных дорогах ежегодно падает на 10 - 15 процентов. Третье транспортное кольцо, которое начали строить в 1997 году, а замкнули в 2003-м, немного разрядило обстановку. Но ненадолго.

Количество автомобилей в столице увеличивалось гораздо быстрее, чем росла дорожная сеть. Сейчас, например, в Москве зарегистрировано около 4 млн транспортных средств, и почти миллион ежедневно въезжают в нее из Подмосковья и других регионов.

В свое время надежды возлагались на четвертое кольцо, отдельные его участки даже начали строить в восточных районах столицы. Однако от этого проекта было решено отказаться. Еще в начале прошлого года Мэр Москвы С. Собянин в эфире радиостанции «Эхо Москвы» заявил, что город не готов реализовывать проект четвертого кольца «по такой стоимости». По приблизительным расчетам, оно обошлось бы городу примерно в 1 триллион рублей, из-за чего пришлось бы урезать финансирование ряда социальных городских программ. Кроме того, даже по самому оптимистичному сценарию замкнуть четвертое кольцо удалось бы не раньше чем через 8 лет.

Поэтому столичные власти сделали ставку на строительство хордовых магистралей. Одна из четырех – Северо-Западная – уже строится. Когда будут построены еще три, получится почти... кольцо. В чем же тогда разница между кольцами и хордами?

Об этом рассказали эксперты во время «круглого стола», организованного общественным проектом «Экспертиза московского строительства», который во вторник состоялся в РИА «Новости».

Председатель общественного движения «Союз пешеходов» Владимир СОКОЛОВ:

- 30% автомобилей ежедневно направляются в центр Москвы, 12% – в область. А 58% едут в другие округа, чему мешают то железные дороги, то Москва-река и недостаток мостов, то парковые зоны. И, по сути, Москва должна обеспечить водителям возможность проехать в другие округа. Решить эту проблему можно двумя путями: строить кольцевые магистрали или же хорды. Если сравнивать их, то хорды имеют более широкий круг функций: обеспечивают пересечение с радиальными магистралями, связывают МКАД с другими магистралями. Одновременно решаются две задачи: увеличивается количество бессветофорных радиальных магистралей и связываются действующие магистральные улицы, благодаря чему транспортный поток распределяется эффективнее.

Если сравнивать трудоемкость строительства каждой из 4 хорд, то она будет меньше, чем строительство 4-го транспортного кольца. Сейчас альтернативы хордам нет. Вот когда у города появятся свободные средства, тогда и надо будет строить и транспортные кольца, и вылетные магистрали.

Начальник аналитического отдела экспертного центра «Probok.net» Андрей МУХОРТИКОВ:

- Многие говорят о том, что если построить четыре хорды, то получится то же 4-е кольцо, только с «хвостиками», уходящими к МКАД. На самом деле в этих ответвлениях вся соль: основной ход хорды как начинается за городом, так и заканчивается за городом. И хорда в отличие от того же третьего кольца не крутит поток вокруг центра, а выкидывает его.

Главный редактор информагентства «Моссовет» Юрий ЗАГРЕБНОЙ:

- Могу привести десяток аргументов в пользу строительства хордовых магистралей. Один из них связан с общественным транспортом. Например, на 3-м кольце, за исключением участка в районе улицы Беговой, не ходит общественный транспорт. Поэтому для меня вопрос не столько в том, нужны ли хорды, сколько в том, какие? На мой взгляд, с общественным транспортом.

Ведущий специалист компании «Геолайф» Михаил КАШТАНОВ:

- По нашим исследованиям, обмен трафиком с соседними районами на Юго-Западе, где связанность дорожной сети хорошая, составляет 10 – 15%, а на Северо-Западе, где связанность хуже, этот показатель на уровне 5 – 7%. И хорошо видно, что на Юго-Западе больше рабочих мест, социальных объектов, объектов общественного притяжения. Почему? Потому что есть транспортная доступность. Хордовые магистрали могут оказать мощное влияние на социально-экономическое развитие районов Москвы.