Масштабы дорожного строительства в Москве поражают: продолжается реконструкция вылетных магистралей, которые связывают центр города с периферией, строятся и проектируются новые хордовые трассы, возводятся направленные съезды на "клеверных" развязках МКАД. Перспективы дорожного строительства в столице эксперты обсудили в рамках круглого стола "Москва раскрыла карты - город ждут новые дороги" 28 марта.

Протяженность улично-дорожной сети (УДС) Москвы составляет 3600 км, дефицит дорог - порядка 350 - 400 км. В бюджете столицы, рассчитанном на три года вперед, предусмотрены мероприятия по реконструкции более 340 км дорог, включая завершение реконструкции 12 вылетных магистралей (Варшавское шоссе, Каширское шоссе, Балаклавский проспект - Рублевское шоссе, шоссе Энтузиастов, Ярославское шоссе, Ленинградское шоссе, Щелковское шоссе, Можайское шоссе, Волоколамское шоссе, Ленинский, Рязанский и Волгоградский проспекты). Кроме того, планируется завершить строительство первых участков Северо-Западной хорды (в т.ч. обеспечивающих транспортную инфраструктуру инновационного центра «Сколково»), соорудить 67 транспортных развязок и 170 внеуличных пешеходных переходов.

Фактически более 70% бюджетных средств город направляет на решение транспортных проблем - реконструкцию железной дороги, строительство метро и автодорог. Главная цель - достижение баланса между развитием общественного и личного транспорта.

Реконструкцию вылетных магистралей Михаил Каштанов, ведущий специалист отдела развития компании «Геолайф», назвал закономерным процессом возвращения магистралям их начальных функций. «По исследованиям, которые мы проводим последние три года, скорость автомобильного потока в столице ежегодно снижается на 10 - 15%. В конечном итоге скорости станут такими, что невозможно будет определить - поток медленно едет или быстро стоит? Подобная ситуация может произойти лет через пять, если не предпринимать никаких действий».

Эффект от реконструкции московских магистралей, считает первый заместитель руководителя экспертного центра Probok.net Андрей Мухортиков, горожане оценят через три-четыре года, когда работы будут закончены на основных трассах. «У нас в городе все показатели УДС ниже в 2 - 2,5 раза, чем в других мегаполисах. В среднем площадь территории, которую занимают дороги, всего 8%, на периферии показатели вообще катастрофические - всего 2 - 3% при европейской норме 15 - 20%. Как только мы будем приближаться к нормальным показателям, почувствуем облегчение», - говорит он.

В первую очередь реконструкция дорог направлена на создание условий для движения общественного транспорта - реконструируя весь основной ход шоссе, строители обустраивают дополнительную полосу для автобусов и троллейбусов. Вторая задача реконструкции - формирование транспортных связей между прилегающими к шоссе кварталами при помощи дублеров вдоль магистрали. Это позволит разгрузить шоссе, поскольку жителям микрорайонов не придется выезжать на магистраль ради того, чтобы проехать 2 - 3 км и вновь съехать на внутриквартальную дорогу.

Помимо строительства дублеров и создания на шоссе выделенных полос для пассажирского транспорта, реконструкция предполагает строительство новых развязок с эстакадами, мостами, тоннелями. Также на магистралях появятся заездные карманы для автобусов и троллейбусов, подземные и наземные пешеходные переходы, новые парковочные места. По оценкам экспертов, после полного завершения реконструкции пропускная способность каждой трассы увеличится на 20 - 30%.

Капитальные и капиллярные дороги

Все эксперты сошлись во мнении, что еще одним существенным фактором развития улично-дорожной сети города, помимо глобальных мегапроектов по вылетным и хордовым магистралям, станет сооружение небольших локальных связок в разных районах Москвы. Несколько десятков подобных дорог уже включены в бюджет столицы на ближайшие три года.

В Адресную инвестиционную программу 2013 - 2015 годов включено, в том числе, и соединение разорванных Окской улицы и проезда Шокальского, строительство моста Каспийская-Шоссейная и путепровода Рябиновая-Никулинская, соединение 3-го Угрешского проезда с проектируемым проездом 3610 и многие другие.

Предложения о строительстве небольших связок собирает, в том числе, экспертный центр Probok.net, затем их передают городским властям. В 2012 году правительство Москвы совместно с Probok.net реализовали около 15 подобных связок, в наступившем году их запланировано не меньше сотни.

«За прошедший год мы разработали более 200 предложений по локальным связкам, большинство из них наземные. Два десятка таких связок будут стоить как одна транспортная развязка, но их можно сделать быстро, и эффект будет ощутим немедленно», - сообщил А. Мухортиков.

Разрозненность дорожной сетки Москвы, особенно в периферийных ее районах, порождает проблему огромного перепробега. Фактически, чтобы проехать из точки А в точку Б, расстояние между которыми по прямой составляет 1 км, автомобилистам из-за плохой связанности дорог приходится преодолевать 1,54 км, при принятой норме 1,2 км. «В некоторых районах города показатель перепробега достигает десяти километров», - подчеркивает Андрей Мухортиков.

В качестве положительного примера эксперт привел работы на развязке на пересечении улиц Новобутовской и Грина. «Чтобы выехать из Бутово на Варшавское шоссе в область, нужно было совершить петлю в километр, теперь там построена маленькая петелька длиной 50 метров на разворот. По нашим подсчетам, этой дорогой пользуются 500 машин в час, которые раньше совершали перепробег в километр, а теперь этот километр экономят».

С необходимостью развития поперечных дорожных связок в Москве согласен и Михаил Каштанов. «С введением Третьего транспортного кольца в городе больше не предпринимались никакие меры по повышению связанности дорог. Сейчас строятся Северо-Западная хорда и Южная рокада, проектируется Северо-Восточная хорда, которые также станут выполнять функции поперечных связок. Но не менее важны «капиллярные» связки в локальных районах. Рокада - это хорошо, но хорошо будет через пять лет, а небольшие капилляры строятся три-четыре месяца», - рассказывает эксперт.

Город готов услышать своих жителей

Разумеется, что такие масштабные планы по строительству в черте города вызывают отклики горожан. «Все объекты, строящиеся в Москве, включены в Адресную инвестиционную программу города. Раньше человеку необходимо было изучить документ, найти в подпрограмме нужный объект, разобраться в сроках и стоимости, после чего найти где-то проект и описание объекта. Это нереально трудная задача», - говорит Андрей Мухортиков. Теперь карты дорожного строительства открыты и доступны на портале Стройкомплекса.

Сотни строящихся объектов собраны воедино и визуализированы таким образом, чтобы было доступно и понятно каждому. В настоящий момент опубликовано семь карт, которые содержат календарные и географические данные об объектах дорожно-транспортной инфраструктуры, строительство которых уже ведется или запланировано на ближайшие годы: карта развития метрополитена до 2020 года, карта развития улично-дорожной сети в 2012 - 2017 гг., схема развития системы железных дорог Московского региона, схема развития парковочного пространства в Москве, а также три карты развития системы транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).

Немаловажной составляющей опубликованных карт эксперт Probok.net назвал добавление информации по объектам, строящимся на присоединенной территории. Андрей Мухортиков отмечает, что карты - это безусловный плюс, однако к графике есть замечания: было бы нелишним добавить функцию комментирования каждого объекта, подключить возможность фильтрации объектов (показывать только переходы, либо развязки, или выделенные полосы, которые должны появиться в ходе реконструкции). «При всем при этом опубликованные карты - важный шаг столичного правительства по налаживанию инструмента обратной связи с жителями мегаполиса», - добавляет Андрей Мухортиков.

Игорь Моржаретто, заместитель главного редактора журнала «За рулем», также отмечает необходимость диалога власти и горожан по вопросам строительства транспортных объектов. «Без переделки улично-дорожной сети проблему пробок не решить: дороги не готовы принять существующее количество автомобилей», - говорит он.

Из-за проблемы пробок Москва практически перестала выполнять три главные функции, которые присущи любому мегаполису: административно-деловую, культурную и финансовую. Невозможность добраться из одной точки в другую влияет на эти функции, продолжает эксперт.

«Понимаю, что никому не понравится транспортная стройка под окнами дома, которая продолжается, как правило, два года. И в подобных ситуациях недовольство жителей пытаются использовать в своих корыстных целях недобросовестные организации, поэтому необходимо найти консенсус: власть должна объяснять, почему и зачем нужна дорога и что будет, если дорогу не построить. Без полноценного диалога не получим дорог, а только экстремальные ситуации», - добавляет Игорь Моржаретто.

В этой связи другой эксперт - председатель Межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз пешеходов» Владимир Соколов - также отмечает важность опубликованных карт дорожного строительства. Он считает, что неравнодушные горожане могут заблаговременно ознакомиться с проектом, определить, что их не устраивает, и подготовить свои предложения.

Власти готовы услышать жителей города, отмечает Соколов, и в качестве примера приводит проект реконструкции Северо-Западной хорды. По желанию жителей на улице Большая Академическая, которая входит в состав хордовой трассы, два надземных перехода заменили на подземные. Еще на одном участке хорды - улице Народного Ополчения - проектировщики увеличили количество внеуличных пешеходных переходов по предложению жителей с четырех до семи.

Работа по налаживанию контакта с горожанами активно ведется, сходятся во мнении эксперты. По словам Игоря Моржаретто, это можно понять хотя бы по средствам массовой информации: Стройкомплекс «напрашивается, в хорошем смысле слова» в эфиры и на страницы газет.

Владимир Соколов называет позитивной тенденцию организации регулярных встреч проектировщиков с населением и открытие информационных центров по наиболее важным дорожным объектам, в которые может прийти любой желающий и ознакомиться с проектом. Подобные центры уже работают по вопросам строительства Северо-Западной хорды и Ленинского проспекта.

«Без транспортного строительства проблему пробок не решить, поэтому правительство Москвы идет в правильном направлении. Горожане должны поинтересоваться планами дорожного строительства и подготовить свои предложения, а проектировщики - послушать их», - подводит итог Владимир Соколов.