timelapse
Все темы

«Московская перспектива»: Андрей Бочкарев: «Варшавское шоссе станет самой скоростной дорогой в столице»

Темы в материале

Как построить детский сад за три месяца? Сколько строители спят в сутки, чтобы сократить сроки работ? Как охота помогает справиться со стрессом? Об этом и многом другом журналистам «Московской перспективы» рассказал гость нашей редакции - руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

- Недавно в Сочи прошла Олимпиада, удалось ли вам побывать на ней? Как оцените построенные объекты?

- Да, я летал на открытие Олимпийских игр вместе с Маратом Хуснуллиным (заместитель мэра по градостроительной политике и строительству. - Ред.) и Владимиром Ресиным (бывший руководитель Стройкомплекса, куратор программы по строительству 200 православных храмов в Москве. - Ред.). Могу сказать, что испытал гордость за строителей, которые смогли все это возвести. Ведь большинство из них - московские компании. Например, арену, где проходило открытие, построила компания, которая задействована в столице в строительстве дорог и метрополитена. Я знаю, какой ценой им достался этот объект, - проект несколько раз менялся по ходу строительства. Тем не менее получилась отличная арена мирового уровня.

- Теперь Москве предстоит принять несколько крупных спортивных соревнований. В частности, чемпионат мира по футболу в 2018 году.

- К чемпионату мы готовим два стадиона. Это «Спартак», который планируется сдать вместе с одноименной станцией метро уже в начале лета этого года, а также Большая спортивная арена «Лужники». Мы тоже уже развернули работы, весной 2017 года хотим завершить реконструкцию.

- Что происходит сейчас с Ледовым дворцом «Мегаспорт» на Ходынке?

- Стадион «Мегаспорт» мы будем готовить к чемпионату мира по хоккею 2016 года, который также примет Москва. Там есть ряд вопросов, связанных с оптимизацией работы конструктивных элементов комплекса. Нужно их усилить, оснастить новыми инженерными системами. К спортивным объектам сегодня предъявляются особые требования. Это касается, в том числе, и качества выведения на табло различной визуальной информации, поддержания температурного режима, качества ледового покрытия. К 2016 году мы завершим там всю подготовку.

- Озвучивались планы о том, что в этом году необходимо приступить к работам на всех участках Третьего пересадочного контура. Как сейчас обстоят дела?

- Мы совершенно точно выйдем на все участки в стадии подготовки территорий. Всего порядка 400 площадок. В строительстве второго кольца у нас приоритетными являются северо-западный, восточный и юго-западный сегменты. На первом участке от станции «Нижняя Масловка» до станции «Хорошевская» работы уже активно идут, построено несколько километров тоннелей, ведется сооружение станций. На восточную часть кольца в 2017 году должна прийти Кожуховская ветка, а на юго-западную - Калининско-Солнцевская. Времени осталось очень мало, поэтому на строительстве этих участков сосредоточимся в первую очередь.

- Когда в Москве появится первый 10-метровый щит для строительства двухпутных тоннелей метро по технологии, предложенной испанскими проектировщиками?

- Это решение нестандартное. Не каждый подрядчик рискнет покупать столь дорогостоящую технику за счет своих средств, поскольку у них нет уверенности, что в дальнейшем она будет востребована и окупится. Поэтому в настоящее время идет обсуждение вопроса.

- Может, стоило пригласить для проходки иностранные компании, которые уже имеют такую технику?

- Мы рассматривали этот вариант, но иностранные подрядчики обходятся дороже, и работать в Москве они не смогут. У нас слишком разные инженерные практики. То же самое, если самую лучшую российскую компанию привезти в США, то она не сможет там работать. Это два совершенно разных строительных мира. У нас отличаются не только технологии работ, но и система контроля качества, стандарты на строительные материалы и различные временные нормативы.

- Откуда взялись такие различия? Будем ли мы когда-нибудь работать по их стандартам или они по нашим?

- Я думаю, что мы когда-нибудь тоже придем к международным технологиям, потому что они давно ушли вперед. Наши СНиПы появились в послевоенные годы и стали инструкцией по выполнению работ. Это жесткие одновариантные решения, которые в те времена помогли восстановить в короткие сроки страну. Возможно, здания были некрасивыми, но их много, строились они быстро, многие служат до сих пор. На Западе инженерная мысль развивалась иначе. Там любой стандарт является рекомендательным, и инженер имеет право отойти от него. При этом человек несет полную ответственность - вплоть до уголовной - за принимаемые решения.

- Калининско-Солнцевскую ветку в ближайшие годы планируется довести до «Делового центра». Будет ли построен участок между этой станцией и «Третьяковской»?

- Необходимо проложить отрезок протяженностью 5 километров. Это будет один из самых сложных участков за всю историю метростроения. Строить придется под Москвой-рекой. В настоящее время рассматриваются различные инженерные решения, срок реализации проекта - не ранее 2020 года. Поэтому мы как раз и хотим быстрее запустить юго-западный участок второго кольца, чтобы можно было перехватывать транспортные потоки из районов Солнцево и Ново-Переделкино и обеспечивать пересадку на другие радиальные линии.

- Какие еще объекты в столице вы бы отнесли к наиболее сложным?

- Самый сложный участок из тех, которые сейчас строятся, - это Люблинско-Дмитровская линия метро. Работы там ведутся на глубине 80 метров. Все проблемы геологического характера, которые только встречаются в природе, есть на этой стройке. Например, задействованные там тоннелепроходческие щиты настроены на определенный состав грунта. Но мы наткнулись на породы, которые на 30% плотнее, чем мы рассчитывали.

- И что же теперь делать?

- Искать инженерное решение. Возможно, применим какие-то комбинированные методы проходки. Несмотря на все сложности нам удается строить в два раза быстрее. Раньше на прокладку этой линии ушло бы 6 - 7 лет. Мы же хотим сделать за 3 года и запустить движение поездов уже в 2015 году.

- Зампред подмосковного правительства Герман Елянюшкин рассказал о планах строительства квартала небоскребов «Котельники-Сити». По его словам, станция метро будет расположена в стилобатной части одного из зданий. На ваш взгляд, такое развитие Котельников имеет смысл?

- Это решат коллеги из Подмосковья, поскольку это их территория. Хочу лишь пояснить, что у нас есть определенные ограничения по провозной способности Таганско-Краснопресненской линии метро. Мы строим еще одну, параллельную, ветку, которая пройдет из Некрасовки в центр города и пересечется с фиолетовой линией. Ввод этих веток метро значительно улучшит транспортную ситуацию в Котельниках.

- В Москве часто бывает, что строится какая-то дорога или ветка метро, потом вблизи нее очень быстро появляются тысячи квадратных метров недвижимости - в результате пропускная способность транспортных объектов сходит на нет. Так случилось с МКАД.

- Реконструкция МКАД - шикарный проект. Когда я работал за рубежом, мои американские коллеги делали пересадку в Москве по пути в Казахстан. Из аэропорта «Шереметьево» они ехали в «Домодедово» по Кольцевой дороге. Я их спросил, как вам МКАД? Они ответили, что хорошая трасса, такая же, как и в Америке. То есть на тот момент люди, привыкшие ездить по хорошим скоростным магистралям, не почувствовали разницы. Ну а потом началось строительство торговых и деловых центров. В результате МКАД превратилась в торговую улицу, а интенсивность движения уменьшилась в четыре раза.

- В прошлом году сдали 76 километров дорог. Москвичи не очень понимают эти цифры. Ведь 76 километров дорог - это фактически 5 новых вылетных магистралей. А их нет.

- Когда мы приводим эти цифры, то уточняем, что речь идет о построенных и реконструированных дорогах. Мы же не говорим, что построили новую Ярославку или Варшавку. Но мы расширили существующую дорожную сеть, проложили боковые проезды, дополнительные полосы. К сожалению, в государственной статистике нет разделения на реконструированные и построенные магистрали. Поэтому мы суммируем километраж построенных и реконструированных дорог, считаем по оси - вне зависимости от того, сколько там новых полос.

Зачастую эффективность дорожного строительства сложно измерить длиной магистралей. Например, сейчас мы планируем продолжить Южную рокаду, соединив ее с Кантемировской улицей. Там протяженность всего 4 километра. А эффективность колоссальная. Кстати, мы совместно с транспортными ведомствами города все объекты выставили по рейтингу эффективности. В первых его строках - новые железнодорожные переезды. Хотя в длину они, как правило, всего 800 метров. Но вместе с тем мы понимаем, что одни они транспортные проблемы мегаполиса не решат. Нужно и вылетные магистрали реконструировать, и строить различные локальные объекты. Поэтому у нас нет задачи ввести больше километров дорог, наша цель - улучшить движение общественного транспорта в Москве. А это достигается только комплексными мерами.

- Реконструкция Варшавского шоссе в прошлом году закончилась. Практически сразу началось строительство эстакады на пересечении трассы и улицы Академика Янгеля. Почему ее не возвели сразу?

- Эту эстакаду изначально планировали строить позже, поскольку там были большие сложности с освобождением площадки. Когда мы начинали реконструкцию трассы, перед нами стояла задача создать полосу для движения общественного транспорта и обеспечить для него как можно более комфортные условия. Сейчас есть возможность уделить внимание этой развязке и улучшить условия для автомобилистов.

- Когда планируется ее сдать?

- В июне этого года. Я думаю, что после этого Варшавское шоссе станет самой скоростной дорогой в столице - особенно при выезде из города. Это единственная магистраль, которая за МКАД даже шире, чем в Москве.

- Когда завершится строительство Алабяно-Балтийского тоннеля?

- В сентябре прошлого года мы смогли запустить одну часть этого тоннеля. И москвичи сразу почувствовали эффект. Работники префектуры Северного округа провели исследование. Раньше чтобы доехать из одного района в другой через Ленинградку, требовалось минимум 29 минут. Сейчас на это уходит всего 1 минута. В 29 раз быстрее! Что касается самого объекта, то он очень сложный. Генеральный подрядчик - НПО «Космос» - задействован на многих объектах. Ряд объектов в прошлом году мы с ними ввели с опережением сроков. В результате они не смогли быстро переключиться на завершение остальных объектов. Летом, я думаю, мы сможем запустить и вторую часть Алабяно-Балтийского тоннеля.

- Как обстоит дело с реконструкцией Рязанского проспекта? Там были проблемы с освобождением площадки для строительства разворотной эстакады.

- Мы с коллегами из «Татнефти» договорились о переносе АЗС, которая попадает в зону строительства. Но это не так просто - взять и снести. Нужно выполнить дегазацию, погашение эксплуатационной деятельности объекта, потом произвести работы по удалению конструкций заправки, включая большие резервуары, расположенные под землей. Эта работа отнимает время и сдерживает строительство эстакады. Возможно, мы ее сдадим немного позже, чем планировали. Все остальные работы на трассе завершатся в этом году.

Сегодня от 60% до 80% времени и денег в Москве уходит не на само строительство, а на освобождение площадки: перенос коммуникаций, снос сооружений. Часто говорят, что в Москве очень высокая стоимость строительства дорог. Но сами дороги стоят дешевле, чем в Европе. А вопросы, связанные с тем, чтобы освободить место для стройплощадки, действительно обходятся дорого.

- Когда на Волгоградском проспекте начнутся работы?

- На Волгоградке самый сложный участок - это пересечение с Люблинской улицей. Там мы планируем построить эстакаду. Она уже включена в Адресную инвестиционную программу Москвы. Остальные работы по увеличению пропускной способности этой трассы мы перенесли на более позднее время.

- На Щелковском шоссе были проблемы с подрядчиками, в результате в феврале этого года не удалось завершить реконструкцию. Сейчас, похоже, работы возобновились.

- Да, там подрядчик - компания «Трансстрой», которая была занята на строительстве объектов в Сочи. К Олимпиаде они выполнили работу на пять с плюсом. Но, к сожалению, все свои основные мощности с других объектов, в том числе и со Щелковского шоссе, они были вынуждены перебросить туда. Тем самым они сорвали сроки реконструкции трассы. Недавно состоялась встреча руководства города с акционерами компании, которые пообещали, что в ближайшее время нарастят темпы работ. Так что речь о возможной смене подрядчика уже не идет. Мы сегодня видим, что свои обещания они стараются выполнять: увеличили численность рабочих и техники на площадках. Если они будут так же трудиться, как и в Сочи, то скоро смогут закончить.

- А что будет на Щелковском шоссе после МКАД, где жилые дома примыкают близко к трассе?

- Это не территория города Москвы. Там федеральные власти строят новую трассу, которая пройдет севернее существующей дороги. Такое решение было принято как раз потому, что из-за прилегающих объектов очень сложно провести реконструкцию. Я считаю, что это абсолютно правильное решение.

- Андрей Юрьевич, недавно на заседании правительства Москвы было сказано, что строительство северного дублера Кутузовского проспекта займет 5 - 7 лет. Почему так долго, если у вас получается строить с большим опережением сроков?

- То, что мы строим быстрее, чем прописано в нормативах, - это заслуга руководства города, стройкомплекса и наших строителей. Северный дублер Кутузовского проспекта - это инвестиционный проект. Я не уверен, что коммерческие структуры готовы работать в таком режиме. Плюс много времени у них уйдет на составление финансово-экономической модели. Поэтому ставить концессионеру очень жесткие сроки неразумно. С другой стороны, любой инвестор заинтересован скорее начать эксплуатацию объекта. 5 - 7 лет - это стартовые сроки, думаю, что если они постараются, то справятся быстрее. Мы им будем помогать.

- Есть такое мнение, что предмет гордости московских строителей - сокращение сроков - опасная вещь, которая достигается в ущерб качеству. Например, станцию метро «Жулебино» открыли, но не все входы работают.

- Мы можем сказать, что будем строить тот или иной объект не год, а три, как по нормативам. Поверьте, нам так проще. Мы будем больше спать и проводить время с семьей, работая с 8 до 17. При этом весь город будет перерыт в течение нескольких лет. Вместо этого сейчас мы приходим на работу в 6 утра и уходим только в час ночи. К тому же опыт показывает, что чем интенсивнее работает строительная компания, тем качественнее и грамотнее ее решения.

Что касается выходов на станции метро «Жулебино», то их построено достаточное количество. Изначально в проект было заложено 11 входов в метро, которые нужны для будущего развития территории. Два из них открыли вместе со станцией, а пока идет завершение строительства остальных, метрополитеном уже могут пользоваться люди. Жители благодарны за такую возможность. Люди очень быстро привыкают к хорошему. Жители Жулебина каждое утро вместо прежних 40 минут до «Выхино» добираются за три минуты.

- Расскажите, пожалуйста, что с реконструкцией Ленинского проспекта? Наземные переходы через 10 полос - это нонсенс.

- Сегодня полным ходом идет развитие присоединенных к Москве территорий, в этой связи мы выстраиваем там новый транспортный каркас. В 2014 году сдаем продление Сокольнической ветки метро с тремя новыми станциями - «Тропарево», «Румянцево» и «Саларьево». Возле последней планируем также построить транспортно-пересадочный узел. В 2017 году откроем новую ветку до Солнцева. В результате кардинально изменится работа наземного транспорта на юго-западе Москвы. Поэтому, возможно, уже не будет необходимости реконструировать Ленинский проспект в том объеме, который мы изначально планировали. В конце этого года - начале следующего мы проанализируем ситуацию и примем решение. То, что Ленинский проспект будет реконструирован, - сомнений нет. В этом году мы уже начинаем модернизацию развязки на пересечении этой трассы и МКАД.

- Первоначальный проект вызвал массу недовольства жителей. После его пересмотра ситуация не повторится?

- Я считаю, что первоначальный проект был самый грамотный с технической точки зрения и хорошо проработанный. Люди, зачастую не понимая эффекта от реконструкции, говорили на публичных слушаниях, что проект им просто не нравится. Без каких-либо обоснований. Кстати, в других странах публичные слушания проходят совсем в другом формате. Там не спрашивают жителей о том, нравится или не нравится им проект. Там задают вопрос: «Какие нормы закона, как вы считаете, нарушены при проектировании данного объекта?» И в этом есть здравый смысл, потому что строится объект не лично для какого-то одного человека, а для решения общегородских проблем. В Москве живут 14 миллионов человек, невозможно противопоставить мнение нескольких граждан интересам всех остальных.

- В этой связи не планируется менять формат публичных слушаний?

- Я думаю, жизнь заставит это сделать. Невозможно всем угодить. Опрос москвичей показал, что 86% жителей столицы поддерживают дорожное строительство. Однако только если оно не возле их дома. Есть такое выражение - not in my back yard (русск. - не на моем заднем дворе). Это человеческая психология. Вот вам простой пример. Общаясь несколько лет назад с журналистами, я рассказывал о планах по строительству эстакады на пересечении Новоясеневского проспекта и Профсоюзной улицы. Один из них сказал: «Я прекрасно понимаю, что она там нужна, но как представлю, что вы придете, начнете строить, а я лично при этом испытаю такие неудобства, что лучше дальше буду мучиться без развязки». Сейчас, когда стройка завершена, я его спрашиваю: «Ну как, cтало лучше? Нравится?» Отвечает: «Конечно, стало! Нравится!»

- На дорожные работы в прошлом году был урезан бюджет. Сможете ли вы справиться с заявленными задачами?

- Когда планируется строительство каких-то объектов, закладывается максимальный лимит финансирования, который может уйти на их возведение. При проектировании и экспертизе проектов мы стараемся оптимизировать затраты. Получается, что денег нужно уже меньше, чем предусматривает лимит. Это большой плюс для бюджета города, потому что есть возможность решать и другие задачи, например, строить больше социальных объектов. Поэтому речь идет не о сокращении финансирования, а о его оптимизации.

- Несмотря на такую масштабную работу по строительству объектов транспортной инфраструктуры, город продолжает возводить детские сады, школы, больницы.

- Хочу отметить, что приоритетом стройкомплекса Москвы всегда были социальные объекты. Во многом благодаря этому он был и остается локомотивом экономики мегаполиса. Стройкомплекс в предыдущие годы сумел развернуть масштабное строительство объектов жилья, социальной инфраструктуры, что позволило городу выжить и сохранить все свои обязательства перед жителями. Каждый рубль, вложенный в строительство, дает пять рублей в сопутствующих отраслях. Все свои обязательства перед москвичами мы выполним. В ближайшие годы планируем построить около 50 поликлиник в разных районах Москвы. В 2016 году хотим завершить программу по сносу домов первого периода индустриального домостроения. В этом году для переселения планируем построить 677 тыс. кв. метров жилья - это 58 домов. Также в 2014 году мы сдаем 23 детских садика, 8 школ и 11 блоков начальных классов.

- Расскажите, как обстоят дела на площади Белорусского вокзала. В конце прошлого года был объявлен тендер на строительство развязки, но до сих пор он не проведен. С чем это связано?

- Как вы знаете, первоначально инвесторы хотели возвести на площади Тверская Застава торговый центр. Мы этот инвестконтракт отменили и решили организовать там транспортную развязку и подземную парковку. В этом году уже приступим к работам, а к концу 2016 года их завершим. Что касается конкурса, то подведение итогов перенесли на несколько месяцев, поскольку сейчас ведутся переговоры с инвесторами о строительстве парковки за счет их средств.

- Есть в Москве объект, в строительстве которого вы принимали участие, к которому у вас особые чувства?

- Это Гребной канал, который нам очень непросто достался. Мы его реконструировали за четыре месяца вместо положенных двух лет. Есть еще два детских садика, которые мы спроектировали и построили за три месяца. Обычно полгода длится проектирование и больше года занимает сама стройка. На объектах работала военная строительная компания. Когда их спросили, как вы сумели так быстро завершить работы, они по-военному ответили: «Нам была поставлена задача - мы ее выполнили». Еще один объект - памятник премьер-министру Петру Столыпину возле Дома Правительства. В октябре 2012 года было получено задание, в декабре того же года монумент уже открыли. На все ушло 45 дней. При этом возникали непростые ситуации. Например, гранитные плиты мы заказывали в Карелии. По пути в Москву они застряли на Ленинградском шоссе. Помните, когда несколько сотен километров дороги было парализовано из-за снегопадов? Только с помощью военных мы смогли доставить фуры с материалом. В результате удалось сдать объект в срок.

О себе

- Как вы отдыхаете, проводите выходные?

- Выходных у нас не бывает. Мы работаем по субботам и воскресеньям. Во время отпуска удается ездить на охоту. Это позволяет отвлечься. Когда на тебя выходит мощный дикий зверь, причем не в зоопарке, а в среде его естественного обитания, о работе уже не думаешь. Одним стрессом выбиваешь другой. Как правило, езжу в соседние области. А в прошлом году летал в Магадан охотиться на медведя.

- Легко ли вы приняли решение перейти на работу в правительство Москвы, учитывая, в каком режиме приходится работать?

- Я тогда работал в энергетическом концерне и отвечал за строительство электростанций. Это была тоже напряженная работа, поскольку объекты находились в разных частях бывшего Советского Союза. Однажды, перед самым приходом в мэрию, в 2010 году, в течение двух недель у меня было 32 перелета. 2 ноября 2010 года меня пригласил к себе Сергей Собянин и предложил перейти на работу в правительство Москвы. Я говорю: «Сейчас закончу объект и выйду». На что мэр мне ответил: «Нет, выходи уже завтра!» Сергей Собянин знаком с президентом компании, в которой я тогда работал, поэтому вопрос о переходе удалось решить быстро. 3 ноября я уже пришел в стройкомплекс.

- Сколько времени понадобилось на адаптацию?

- Десять минут. Времени на адаптацию не было. Перед нами стояла задача не только не уронить то, что было достигнуто стройкомплексом за предыдущие годы, а нагрузиться еще сверх этого. Мне часто доводится общаться с Владимиром Ресиным, он говорит: «Запомните, не мы выбираем время, а время выбирает нас».

- Что-то из вашего опыта работы в крупных международных строительных компаниях удается внедрять в Москве?

- Структура департамента строительства теперь основана на самых современных принципах матричного управления по аналогии с ведущими корпорациями мира. Конечно, весь багаж не удалось применить, но все еще впереди. Я думаю, что через год-два у нас будет лучшая система управления в мире.

- Не пожалели, что пришли работать в мэрию?

- Не пожалел. Потому что считаю, что своим трудом мы приносим пользу городу, москвичам. Опыт колоссальный, а впереди его будет еще больше.