В этом году в столице планируется завершить несколько крупных инфраструктурных проектов. Всего в эксплуатацию сдадут около 10 крупных объектов дорожно-транспортной сети. Уже открыты: многоуровневая эстакада на Варшавском шоссе, развязка на Дмитровском шоссе, запущено движение по обновленному Можайскому путепроводу.

Как выбирается место для будущей развязки, какие транспортные «связи» наиболее эффективны в Москве и какие новые технологии используются при проектировании дорожных объектов? Об этом в интервью M24.ru рассказала заместитель руководителя НПО транспорта и дорог Института Генплана Москвы Татьяна Сигаева.

Татьяна Сигаева. Фото: НИиПИ Генплана Москвы.

- Татьяна Викторовна, с чего начинается проектирование развязок? Как выбирается место, где она должна появиться?

- В своей работе мы опираемся на Генеральный план города. Этот документ, имеющий, к слову, статус закона Москвы, определяет, где должны быть построены новые магистрали, развязки и другие объекты улично-дорожной сети. Кроме того, он определяет и их классификацию.

Напомню, что самый первый Генплан города был разработан в 1935 году, в последующие годы появлялись новые генпланы, но для нас, транспортников, очень важным считается Генплан 1971 года. Именно в нем были заложены те транспортные коридоры, которые мы используем и сегодня. То есть, говоря словами проектировщика, в нем обозначены земли общего пользования, которые предназначены под строительство дорог.

- Есть ли какое-то отличие между развязками, которые строятся в Москве, - какие-то особенности, которые определяются изначально?

- В первую очередь мы смотрим по Генплану - какого класса должна быть магистраль. Класс определяет режим движения - непрерывное, то есть бессветофорное, или регулируемое. К примеру, магистрали первого класса (непрерывное движение. - M24.ru) - это Московская кольцевая автодорога (МКАД), Третье транспортное кольцо (ТТК), Варшавское шоссе, Кутузовский проспект и другие. На магистралях второго класса допускается установка светофоров и регулировка движения. Также выделяют районные и местные (внутриквартальные) транспортные сети.

Далее, опять-таки, по Генплану мы смотрим, какие магистрали будут пересекаться в точке строительства развязки. К примеру, если пересекаются две магистрали первого класса, значит, должно быть обеспечено полностью бессветофорное поворотное движение: необходимо строить направленные съезды.

Если же пересекается магистраль второго класса, к примеру, с районной улицей, тогда по основному ходу транспорта строят искусственное сооружение - эстакаду, тоннель, а поворотное движение допускается регулировать светофором.

Для того чтобы понять, какие развязки требуется построить, а какие реконструировать, специалисты определяют запас пропускной способности магистрали. Если магистраль уже исчерпала свою пропускную способность, может потребоваться полная реконструкция развязки или прокладка новой.

Есть и другие ситуации. Например, на больших территориях, подлежащих комплексной реорганизации, таких как промзона «ЗиЛ», территория вокруг стадиона «Спартак» и подобных, специалисты определяют, какие нагрузки будут в будущем на проектируемую или уже существующую здесь улично-дорожную сеть, необходима ли ее реконструкция или требуется строительство новых транспортных объектов.

- Какие существуют этапы строительства развязок?

- Существует несколько этапов строительства развязок. Институт Генплана Москвы занимается первой стадией - предпроектной. Она состоит в анализе существующего положения, разработке градостроительных заключений и проектов планировок линейных объектов. В работе мы используем несколько программных комплексов - Emme, Cube и Visum. Программы создают модели транспортного движения после ввода развязок, на основе расчетов об интенсивности движения, коэффициента загрузки улично-дорожной сети. В отдельных случаях проводятся специальные обследования. Таким образом, институт анализирует существующее положение и дает предложения, в том числе, и по планировочному решению развязок с учетом всего развития города.

После разработки и согласования проекта планировки всеми заинтересованными организациями проходят публичные слушания. При положительном решении проект утверждается правительством Москвы, выходит соответствующее постановление, и будущая развязка «переходит» на следующую стадию – «проект» - более крупный масштаб проектирования. Этой стадией занимаются другие ведомства. После утверждения проекта переходят к строительству.

- А кто непосредственно в Институте Генплана Москвы занимается созданием проектов планировки развязок?

- Этой работой занимается наше подразделение - НПО транспорта и дорог. В его состав входят транспортники-планировщики, которые придумывают конфигурацию развязки, специалисты по математическому моделированию, наземному транспорту, бригада развития скоростного внеуличного транспорта, которая учитывает наличие метрополитена, что влияет на интенсивность движения. Помимо транспортников при разработке документации мы привлекаем смежников, то есть специалистов нашего же Института из других производственных подразделений: экологи, специалисты по особо охраняемым природным территориям, архитекторы и инженеры.

- Существуют ли типовые проекты развязок?

- Да, существуют развязки нескольких типов: «клеверный лист», «труба», путепровод, эстакада, направленные съезды. Если брать развязку по типу «клеверного листа», то она устарела, и в настоящее время мы уже не предлагаем их строить по ряду причин: во-первых, они занимают большую территорию, во-вторых, не справляются с сегодняшними транспортными потоками в городе.

На подобного рода развязках неизбежно при больших потоках возникают заторы, что связано с «зоной перестроения» - участком развязки, на котором в одном направлении автомобили съезжают, а в другом - въезжают. Тот прогноз, который делали наши предшественники, и сегодняшняя интенсивность движения транспорта отличается в разы. Поэтому «клеверные листы» полностью исчерпали пропускную способность.

К примеру, в 1998 году был первый серьезный подход к реконструкции МКАД, в рамках которого были построены направленные съезды на двух пересечениях - с Ленинградским и Ярославским шоссе. На тот момент это были наиболее загруженные пересечения. И реконструкция серьезно облегчила транспортную ситуацию.

- Какие развязки наиболее эффективны сейчас?

- В случае если развязки реконструируют, то мы предлагаем делать направленные съезды, причем уже существующие «клеверные листы» остаются и используются как дополнительные съезды для разворота небольших потоков автомобилей. Новые развязки мы строим по типу эстакад и тоннелей, они не пересекаются с магистралями и не создают заторов. Кроме того, на некоторых магистралях организуются боковые проезды.

- Какие новые технологии используются при проектировании?

- Если обратиться к истории, когда не было ни компьютеров, ни ЭВМ, специалисты выходили на обследование территории: сначала подсчитывали текущее состояние, потом прогнозировали интенсивность движения транспорта в зависимости от того, как меняется количество населения, как развивается город, как меняется уровень автомобилизации.

Стоит отметить, что раньше четко знали, сколько машин в год выпускает промышленность, сколько семей их получат, и на этом строился прогноз. Потом появились и стали использоваться ЭВМ. Однако иногда результаты, получаемые при помощи расчетов ЭВМ, отличались от реальной ситуации. В таких случаях специалисты, анализируя различные источники, принимали взвешенное решение.

Сейчас в Институте Генплана используются современные программные комплексы Emme и Cube - транспортные модели, в которые внесена вся необходимая информация: Московский регион разбит на расчетные транспортные районы, по которым заложено - сколько людей живет, сколько мест приложения труда, информация по количеству полос движения, светофорному регулированию, развязкам, а также информация по общественному и скоростному внеуличному транспорту.

На более локальном уровне мы используем модель Visum, которая позволяет проверить решения, которые мы принимаем. Она наглядно воссоздает будущую модель дорожного движения. Помимо этого мы изучаем и используем зарубежный опыт.

- Сколько в среднем времени занимает создание одного проекта планировки?

- Сроки устанавливаются в среднем до одного года, их прописывает заказчик - как правило, Москомархитектура. За этот период мы проводим анализ существующего состояния, разрабатываем варианты планировочного решения, работаем со смежными подразделениями. Особое внимание уделяется территориям природного комплекса и особо охраняемым природным территориям. После этого проект планировки переходит на согласование во внешние организации - Департамент транспорта, Центр организации дорожного движения, Департамент природопользования и охраны окружающей среды, префектуры и так далее.

- Вносятся ли корректировки в проект уже на стадии строительства? С чем это может быть связано?

- Такие случаи бывают, ведь одно дело - запроектировать на бумаге, другое - когда приступили непосредственно к строительству. Здесь играют роль такие факторы, как решение собственников строений на рассматриваемой территории, стоимость перепрокладки магистральных инженерных сетей и другое. В таких ситуациях институт разрабатывает альтернативные пути решения.

Беседовала Мария Солтыс