timelapse
Все темы

Москва идет своим путем

Темы в материале

Проект МЦД вызывает большой интерес и у специалистов, и у жителей Москвы. Нужно ли столице это новшество, не создаст ли это каких-то непредвиденных неудобств для москвичей и насколько это облегчит передвижение по городу? Мы открываем рубрику, где эксперты будут делиться своим мнением о развитии МЦД.

Научно-образовательный центр «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) занимается предпроектными и проектными работами, связанными с выработкой технологических, схемных решений для транспорта. Руководитель центра Алексей Колин размышляет, в чем плюсы и минусы проекта Московских центральных диаметров.

– Алексей Николаевич, насколько проект МЦД будет востребован в столице?

– Начну с того, что наш институт несколько лет назад проводил исследование возможностей развития Московского железнодорожного узла, по итогам которого мы дали ряд рекомендаций по интенсификации пассажирских перевозок. Уже тогда подчеркивалась необходимость перехода на тактовое расписание движения поездов, тарифной интеграции и использования различных типов подвижного состава, ликвидации дневных технологических перерывов и т.п. В большинстве своем наши предложения легли в основу проекта МЦД. Основной задачей этого нового сервиса, бренда, если хотите, является повышение привлекательности железнодорожного транспорта. И подчеркну, что этот проект выгоден не только жителям Подмосковья, в большей степени он нацелен на москвичей.

– Какие основные плюсы для Москвы вы видите в запуске МЦД?

– Плюсы несомненные. Несмотря на то что транспортная система Москвы действительно бурно развивается, а мы видим в последние 10 лет очень высокие темпы строительства метро, главные транспортные проблемы возникают не там, где появляются новые станции, а на подъезде к Кольцевой линии подземки. Количество пассажиров в самые насыщенные периоды на самых напряженных линиях, например на Таганско-Краснопресненской, достигает 8 человек на кв. метр и даже больше, проектная провозная способность превышена на 40%! Ни о какой комфортной поездке речи быть не может. Поэтому, конечно, жизненно необходимо продолжать искать любые возможные способы наращивания провозной способности и перераспределения пассажиров с перегруженных пересадочных узлов метро.

В этой связи задействовать существующие транспортные коммуникации, потенциал которых недоиспользовался – речь про железную дорогу, – абсолютно правильный вектор. Развитие ж/д сервиса, его перевод на совершенно другой и более качественный уровень позволит повысить привлекательность городской электрички и перераспределить пассажиров с радиальных линий метро на диаметральные ж/д линии.

– Москва развивается и строится во многом по схеме развития Большого Парижа. Можно ли сравнить наш проект МЦД с парижской системой городской электрички RER?

– Да, в парижском узле с 1970-х годов сеть железных дорог стала вторым метрополитеном, некоторые эксперты так и называют RER «пригородным метрополитеном». Для этого парижские власти соединили заканчивающиеся на вокзалах радиальные ж/д линии подземными участками через центр города, получив как бы новые диаметры вне линий метро. Причем если на линиях метро, которые строились еще в начале XX века, очень короткие перегоны – 500 метров, то в системе RER – 2 км, то есть получился транспорт с более высокой скоростью. Такой же потенциал есть и в Москве.

Однако первые два направления – МЦД-1 и МЦД-2 – это «раскатка» существующих диаметральных маршрутов (связки между Курским и Рижским, Белорусским и Савеловским направлениями существовали с 1930-х годов). Их просто решили привести в порядок. Но в следующих маршрутах речь будет идти о создании новых конфигураций, которых не было ранее.

– Поясните, о чем речь?

– Если говорить с точки зрения геометрии, то непосредственно через исторический центр города маршруты МЦД не проходят. Близко к центру – да, но получается, что самые крупные центральные транспортные узлы мы не задействуем. На мой взгляд, нам все же стоило брать пример с того же Парижа, Мадрида или Лондона, которые построили подземные тоннели для железных дорог в центре мегаполисов, тем самым разгрузив важнейшие пересадочные узлы. Получается, что российская столица идет по своему пути – наши диаметры будут не совсем такими, как в европейских столицах.

– Как скоро пассажиры почувствуют, что МЦД облегчили им жизнь?

– Я думаю, что почувствуют сразу же после запуска. Диаметры, безусловно, вещь очень полезная. С помощью всех тех решений по железной дороге, которые сейчас мы называем МЦД, мы «заглубляем» пассажиропотоки и тем самым разгружаем инфраструктуру метрополитена. Возьмите хотя бы тарифные решения по МЦД. Что было раньше: доехать из Нахабина до Тушина стоит 46 рублей, до Рижского вокзала – уже в районе 100. Выходит, что пассажир простимулирован выйти и пересесть на метро как можно раньше. С вводом МЦД у тех, кто хочет проехать из пригорода и окраинных зон в срединную черту столицы, будет возможность продолжить путь по железной дороге, при этом не переплачивая лишних денег, даже экономя. А в метро станет свободнее!

Теги