Институт Генплана Москвы завершил разработку территориальных схем развития Троицкого и Новомосковского административных округов (ТиНАО). Схемы определят перспективы развития огромной территории до 2025 года с прогнозом на 2035 год, помогут обозначить места, где будут построены новые дороги, жилые кварталы, появятся новые рабочие места, парковые зоны, инженерная инфраструктура и так далее.

О том, как шла работа по созданию территориальных схем «новой Москвы», в интервью Порталу Стройкомплекса рассказала и.о. директора ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» Карима Нигматулина.

- Карима Робертовна, в какой стадии находится разработка территориальных схем «новой Москвы»?

- Эта работа уже завершена, сейчас ведется согласование с префектурой ТиНАО, главами муниципальных образований и отраслевыми Департаментами правительства Москвы.

Кроме того, в настоящее время схемы обсуждаются с местными жителями. Эта работа для нас очень полезна. Новая территория велика, и даже если мы что-то не учли или упустили, то мнение жителей как раз поможет внести корректировки в планы.

- Жители действительно принимают активное участие в обсуждении территориальных схем?

- У нас выстроен очень хороший и конструктивный диалог с префектурой, главами муниципальных образований и жителями. Многие главы территориальных образований приезжают в институт, высказывают свою точку зрения, задают конкретные вопросы по той территории, население которой они представляют.

Именно жители помогают нам улучшить качество принимаемых решений, ведь это их районы и именно им там жить.

- Территориальные схемы, которые вы разрабатываете, - это основа для будущего Генплана «новой Москвы»?

- При разработке схем перед нами стояло несколько задач. Во-первых, необходимо было определить для «новой Москвы» транспортный каркас (основные маршруты новых дорог. - Ред.). Мы понимаем, что территория продолжает застраиваться уже сейчас, и необходимо было проработать транспортную сеть на будущее - мы же не можем потерять перспективные транспортные коридоры.

Были определены перспективные транспортные схемы как для улично-дорожной сети, так и для сети общественного транспорта, зоны продления метро и увязки сети с железными дорогами.

Территориальная схема закладывается на долгосрочную перспективу. Например, мы понимаем, что транспортная увязка Киевского направления с Курским направлением железной дороги не будет реализована в течение ближайших пяти или даже десяти лет, но на перспективу (лет через 20 или 30) эта связь очень важна.

Вторая задача территориальных схем - проработка основных принципов развития новых территорий, которые лягут в основу будущего Генерального плана.

Еще одна важная цель - определение точек экономического роста, которые могут быть драйвером развития всей «новой Москвы». Причем нужно не только определить места их расположения, но и увязать их с дорожной сетью и с планом размещения мест проживания.

- С какими сложностями вы столкнулись, когда прорабатывали эти схемы?

- В первую очередь это колоссальный объем новых данных. По некоторым нюансам мы до сих пор совершенствуем информационную базу. Это очень большая комплексная работа, тем более что в «новой Москве» есть как постоянно зарегистрированные жители, так и дачное, сезонное население.

Можно также отметить необходимость сохранения зеленого каркаса (природных зон) с одной стороны и оптимальных решений по прокладке новых дорог с другой.

В каждом случае мы предметно изучали участки, взвешивали все «за» и «против», оценивали возможность и сроки строительства дорог, ведь от этого тоже зависит перспектива развития конкретных площадок. Идеальный случай, когда будущая дорога проходит через свободные поля, где нет ни застройки, ни леса, но такие участки найти очень непросто.

С другой стороны, если трассы прокладывать через леса, то снижается их необходимость, ведь дороги делают не для того, чтобы обслуживать поездку из леса в лес. Дороги нужны, чтобы люди могли по ним передвигаться, а значит, они должны быть привязаны к населенным пунктам.

Необходимо было найти баланс и просчитать, чтобы транспортный каркас был достаточным и эффективным для населения и в то же время минимально задевал сформировавшееся население и экосистему.

Важно отметить, что мы формируем план дорог на долгосрочную перспективу (закладываем так называемые транспортные коридоры), и только последующие градостроительные документы будут фиксировать конкретное прохождение магистралей. Необходимо донести до населения, что заложенный транспортный коридор не означает, что завтра начнется строительство дороги.

- Вы уже частично затронули вопрос, связанный с учетом интересов жителей, но в «новой Москве» есть обязательства и перед инвесторами. Как удалось найти компромисс?

- Конечно, в нашей работе учитывались обязательства города перед бизнесом. Есть целый ряд разрешений на строительство, которые ранее были выданы правительством Московской области, а некоторые объекты уже строятся.

Определяя зоны развития, мы отталкивались от уже сформировавшейся застройки, более того - изучали и выданные ранее разрешения на строительство. Конечно же, это нужно было учитывать, потому что застройщики, которые уже получили разрешения, вложили деньги.

- Расскажите подробнее о зонах развития новых территорий.

- Рассматривая новую территорию, мы закладываем развитие как плотных, так и менее компактных зон. «Растягивать» плотную городскую застройку на всю новую территорию, по нашему мнению, не совсем правильно.

Территории компактного размещения объектов должны напоминать городскую ткань, то есть пространство, где человек, выходя из своего подъезда, может дойти пешком до рабочего места, школы, поликлиники или магазина. Пешая доступность является здесь ключевым приоритетом и принципом.

Однако есть и менее насыщенные постройками территории, где между домами и строениями будут большие пространства. Это могут быть, например, индивидуальные участки.

При этом компактные образования должны быть хорошо связаны между собой дорожной сетью и сетью общественного транспорта. Определяя основные точки роста, мы внимательно смотрели на уже сложившуюся там застройку. Например, есть сформированная территория поселка Коммунарка, на которой уже сегодня стоят высотные дома. И, согласитесь, размещать рядом рассредоточенную неплотную застройку нецелесообразно.

- Карима Робертовна, а как будет складываться этажность застройки в новых округах Москвы?

- В компактных зонах этажность, естественно, будет выше, чем в менее плотно застроенных. В первом поясе, ближе к Москве (на территории возле МКАД), компактных образований больше, чем в периферийных районах, поэтому там и здания будут повыше, ведь мы не хотим «растягивать» город на всю территорию ТиНАО.

Мы считаем, что формировать такие большие плотные районы где-то очень далеко от МКАД - неправильно. Например, метро тянуть на большие расстояния экономически невыгодно, в отличие от площадок, находящихся в непосредственной близости от «старой» Москвы.

Как известно, уже есть планы строительства метро в Ново-Переделкино и Саларьево, также закладывается транспортный коридор для продления метро в административно-деловой центр «Коммунарка». Есть и другие перспективные планы.

- Скажите, а в каких еще направлениях просчитываются перспективы строительства новых линий метро?

- В будущем мы не исключаем продление метро до Троицка, хотя это планы на более долгую перспективу. Мы понимаем, что Троицк - уже сформированный город, там есть и рабочие места, и большой экономический потенциал на будущее. То же можно сказать и о Внуково.

- Карима Робертовна, Вы говорили о необходимости переноса центров деловой нагрузки из центральных районов к периферии. Каким образом это отражено в территориальных схемах?

- В основе нашей работы лежит идеология полицентричного развития Москвы (развития городской территории с несколькими центрами притяжения. - Ред.). Так сложилось, что сегодня наш город моноцентричный - рабочие места сконцентрированы в центре и, соответственно, концентрируют дополнительные пассажирские потоки. В будущем перед нами стоит задача формировать новые центры такой активности в других местах, в том числе и на самой территории ТиНАО.

Полицентричность развития города необходима для решения транспортных проблем. Идея решить все транспортные проблемы только за счет введения в эксплуатацию большого количества новых дорог несостоятельна. Строить, конечно, надо, но нужен комплексный градостроительный подход, который предполагает формирование сбалансированных самодостаточных пространств, где максимально преобладает пешая доступность.

Уже определены точки экономического роста. Например, такой точкой должен стать административно-деловой центр вблизи поселка Коммунарка, а также территории: Мосрентген, Румянцево, Рублево-Архангельское и Сколково.

Есть, конечно, точки роста и в исторических границах Москвы. Очевидно, что такой площадкой станет «Москва-Сити», у которой колоссальный потенциал для дальнейшего развития. Это и территория ЗиЛа, которая также должна иметь существенную экономическую активность.

Надо отметить, что многие центры притяжения могут быть сформированы в границах бывших промзон. Именно поэтому там необходимо строить не только жилье, но и создавать места приложения труда. Важно найти в каждом конкретном случае баланс для того, чтобы сформировать комфортную территорию, как для проживания, так и для работы.

- Как Вы предполагаете, какой должна быть плотность улично-дорожной сети в «новой Москве»?

- Сегодня на территории Троицкого и Новомосковского округов плотность улично-дорожной сети очень-очень низкая. Однако мы и не стремимся к тому, чтобы на всей присоединенной территории была дорожная сетка как в американском Манхэттене.

Мы считаем, что внутри компактных деловых центров должна быть хорошая плотная сеть. Ее детализация будет прорабатываться на этапе создания проектов планировки. Такая сеть нужна для передвижения внутри этого компактного образования.

Сами центры должны быть связаны между собой магистралями. Мы закладываем такие дорожные коридоры, а по некоторым из них уже ведется работа по созданию проекта планировки. Например, разрабатываем дорогу Солнцево - Бутово - Видное, это поперечная связь от Киевской до Курской железной дороги. Она заложена в территориальной схеме развития, и сейчас мы детально прорабатываем все эти нюансы.

- Получается, что строительство начнется в следующем году?

- Я хочу отметить, что присоединенные территории в полтора раза больше, чем Москва в ее старых границах (общая площадь так называемых «новых территорий» составляет порядка 148 тыс. га, в результате расширения границ территория Москвы увеличилась примерно в 2,4 раза. - Ред.). Именно поэтому даже за год разработать все-все-все планы развития в ТиНАО не получится. И, наверное, даже не надо. Планировать детально все на 20 лет вперед нецелесообразно, у нас же меняется жизнь, появляются новые технологии, люди начинают жить по-другому, поэтому детализация должна быть там, где она необходима сегодня.

- Расскажите, пожалуйста, о роли Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) для «новой Москвы».

- Она должна стать транзитной скоростной дорогой, которая позволит обойти Москву. Поэтому количество съездов с ЦКАД на территорию «новой Москвы» должно быть ограничено. Важно, чтобы она не стала локальной дорогой, обслуживающей в основном прилегающую территорию. При этом какое-то количество съездов, конечно, должно быть, и сейчас прорабатывается их расположение.

- А маршрут пролегания ЦКАД по территории «новой Москвы» уже есть?

- Да, он был разработан, когда эта территория была еще Московской областью. Сейчас ведутся минимальные уточнения по проектированию и оптимизации проектных решений.

Антон Мастренков, собственный корреспондент