Осень стала урожайной на открытие в Москве крупных объектов транспортной инфраструктуры – северного участка Люблинско-Дмитровской линии метро, конечного участка Солнцевской ветки метро и последнего отрезка северной части Московского скоростного диаметра. Специалисты холдинга «Мосинжпроект» поделились своими впечатлениями от работы над этими строительными проектами.

Начальник управления комплексного проектирования – главный инженер проекта Института «Мосинжпроект» Антон Павлов.

– Антон Евгеньевич, как вы пришли в профессию, почему выбрали дорожно-мостовое строительство?

– Я вырос в семье, которая была связана с инженерией и строительством: мама – архитектор, отец – инженер в области разработки самолетов-истребителей. В конце 1990-х, когда я оканчивал школу, самыми востребованными направлениями в обучении были экономика и менеджмент. Поэтому первое образование я получил по специальности «менеджмент в строительстве и управлении проектами» в Государственном университете управления.

На третьем курсе института я пришел в «Мосинжпроект» в Мастерскую No 5. Начинал с должности техника в конструкторской группе. Работа была очень интересной – огромный поток разноплановых проектов, постоянно приходилось решать разные задачи. Поэтому я не раздумывая пошел учиться дальше и получил второе образование – техническое, по направлению строительства подземных сооружений. Знания, полученные по двум направлениям, помогают принимать правильные решения в моей работе.

– В каком крупном дорожном проекте принимали участие?

– Первый масштабный проект, в котором я принимал участие, – строительство Серебряноборского тоннеля глубокого заложения, который стал частью проспекта Маршала Жукова и соединил Звенигородское шоссе с МКАД.

На стадии определения вариантов строительства мой первый наставник предложил городу оригинальное решение – совместить в одном тоннеле дорогу и метро, построить два совмещенных параллельных тоннеля и промежуточный сервисный – для возможности эвакуации.

Помню, как за неделю мы сделали технико-экономическое обоснование нашего варианта и дали основные проектные решения. В итоге его приняли к реализации как оптимальный. Этот проект на самом старте карьеры в «Мосинжпроекте» дал мне, молодому тогда специалисту, понять, что не боги горшки обжигают, а город растет и развивается благодаря труду обычных инженеров.

– Чем занимаетесь в «Мосинжпроекте», над какими проектами работаете?

– Я руковожу управлением комплексного проектирования, отвечаю за разработку проектов дорожного строительства в части новой системы московских хорд, Московского скоростного диаметра и смежных с ним участков, таких как автодорога Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, реконструкция Южнопортовой улицы. Кроме того, мы занимаемся проектами дорожной инфраструктуры на территории Новой Москвы.

– Недавно открылся последний отрезок на северной части Московского скоростного диаметра (МСД), который связывает магистраль с трассой Москва – Казань. В чем его особенность?

– Северная часть Московского скоростного диаметра – приоритетный и сложный объект. Приходилось проектировать в двух регионах сразу – в Москве и области. Участок вводили поэтапно. Сначала мы начали разрабатывать участок МСД от улицы Лухмановской до границы с Подмосковьем, который нужно было увязать с главным дорожным объектом страны – магистралью М12 «Восток». На отрезке прямого хода длиной 4,8 км запроектированы и построены три путепровода. Самый длинный из них – на пересечении с улицей Лухмановской – проходит над тоннелями Некрасовской линии. Чтобы интегрировать участок в сложившуюся инфраструктуру, также были разработаны односторонние боковые проезды и съезды, построен участок улично-дорожной сети от Московского скоростного диаметра до Красковской улицы, а под одним из путепроводов оборудован круговой перекресток.

На стыке МСД с трассой М12 в районе Некрасовки мы запроектировали мост, проходящий через реку Пехорку. Он состоит из двух отдельных путепроводов длиной 303 и 308 метров, разделенных по направлениям движения, три полосы каждый. В проект помимо автомобильного моста вошло строительство около 1,1 км прилегающих дорог и очистное сооружение ливневой канализации площадью 3,7 гектара.

В плане архитектурных решений тоже есть интересные особенности – шумозащитные экраны на северном участке работают не только в качестве защитного барьера, но и как архитектурный объект благодаря нелинейному динамичному дизайну.

– Какие новые и необычные технологии применяются при строительстве дорожно-транспортной инфраструктуры в Москве?

– Стройкомплекс Москвы оснащен полным набором современных мировых строительных технологий. Тут мы, проектировщики, практически не ощущаем ограничений. На мой взгляд, самое впечатляющее – это современное тоннелестроение: нам доступны проходческие комплексы широкой гаммы диаметров, которые могут работать в довольно сложных гидрогеологических условиях города, технологии устройства защитных экранов, позволяющие строить тоннели без перекрытия движения пересекаемых автомобильных и железных дорог.

Помогают и цифровые технологии – информационное моделирование. Например, при создании участка Московского скоростного диаметра до трассы М12 «Восток» применение ТИМ заметно сократило время проектирования моста через реку Пехорку и участка дорожной сети. В короткие сроки были рассчитаны спецификации элементов конструкций моста и прилегающих дорожных объектов, определены количество необходимых стройматериалов и объем строительно-монтажных работ.