Счастливого Нового года и Рождества!
timelapse
Первый фестиваль видеорекламы и кинематографа в строительстве и недвижимости
Все темы

Рафик Загрутдинов: изменим подход к установке шумозащитных экранов

Темы в материале

В интервью «ВМ» руководитель Департамента строительства города Москвы Рафик Загрутдинов рассказал о ходе реконструкции развязок на Московской кольцевой автодороге и о том, какие магистрали введут в эксплуатацию в нынешнем году.

— Рафик Равилович, расскажите, какие развязки на Московской кольцевой автодороге реконструированы, какие работы еще предстоит выполнить?

— Комплексная реконструкция развязок на Московской кольцевой автодороге — большой проект, к реализации которого приступили еще в 2010 году. Реконструкция на 18 развязках завершена, в работе сейчас находятся еще четыре объекта — с Алтуфьевским, Осташковским шоссе, улицами Липецкой и Верхние Поля. Благодаря кардинальным переменам, когда вместо устаревших «клеверов» появляются новые развязки с направленными съездами, дорожная ситуация на МКАД серьезно улучшилась. Вместо самозапирающихся «восьмерок», когда машины застревали в узких местах пересечений транспортных потоков, главная столичная кольцевая получила комфортные инженерные сооружения, состоящие из эстакад, тоннелей, дублеров, разгонных полос и направленных съездов.

— То есть реконструкция развязок помогает обновить саму кольцевую автодорогу?

— В районе каждой развязки реконструируем прилегающие улицы, в том числе и МКАД, строим съезды, ремонтируем участки дороги. Получается, что за прошедшие годы большую часть Московской кольцевой автодороги отремонтировали.

— Рафик Равилович, какие магистрали в столице в этом году будут сданы?

— Ежегодно Москва строит около 100 километров дорог. Только наш департамент уже построил более 20 километров дорог, планирует до конца года сдать еще 36 километров магистралей. Среди них мост через реку Сходню на Волоколамском шоссе. Пока автомобилисты пользуются двумя временными сооружениями. Также в работе находится большой участок Северо-Восточной хорды — от Открытого до Ярославского шоссе, проходящий вдоль железнодорожных путей, который планируем завершить. Мэр Москвы Сергей Собянин поставил задачу в нынешнем году закончить основные строительно-монтажные работы на развязке хорды с Ярославским шоссе.

На участке от Открытого до Ярославского шоссе построим шумозащитные экраны совершенно новой конструкции шесть метров высотой. Меняется их не только дизайн, но и сами свойства. Вместо сплошного полотна москвичи увидят плетеные ячейки. Так шумозащитные экраны органично впишутся в территорию вдоль парка Лосиный Остров. Мэром Москвы Сергеем Собяниным поставлена задача поработать над обликом искусственных сооружений в городе — начинаем как раз с Северо-Восточной хорды, практику распространим и на другие объекты.

— А на Юго-Восточной хорде ведутся работы?

— В строительстве находятся все участки Юго-Восточной хорды. Это сложный объект, который включает в себя многоуровневые транспортные развязки, эстакады прямого хода, которые пересекают железнодорожные пути, частично идут над путями или вдоль них. Мы активно взаимодействуем с железнодорожниками, они устраивают нам так называемые окна, чтобы мы могли вести строительство дорожных объектов. Ведь движение железнодорожного транспорта не останавливается. В свою очередь Российские железные дороги ведут реконструкцию своих участков в местах пересечения с хордой.

— Сооружение дорог ведется в плотно застроенном мегаполисе. Москва не прокладывает трассы в чистом поле. Какие главные сложности вы бы назвали в таких случаях?

— Москва — плотно застроенный город с огромным количеством коммуникаций. При разработке проекта более половины стоимости закладывается на перекладку инженерных сетей. А при строительстве хорд нам приходится перекладывать даже железнодорожные пути, обновлять их инфраструктуру. В финансовом плане это «утяжеляет» проекты. Но мы четко понимаем, что, переложив коммуникации, мы даем им как минимум дополнительные полвека на бесперебойное функционирование.

При проектировании дорог мы проходим процедуру публичных слушаний с горожанами. Есть статистика — с вводом новых магистралей в Москве снижаются объемы выбросов от автомобилей. Причина этого — сокращение перепробега машин, уменьшение времени в пути и стояния в пробках. Соответственно, нагрузка на окружающую среду уменьшается. С этими доводами мы и приходим к населению, выступая за развитие транспортного каркаса в Москве. Важно еще на первых этапах верно выбрать трассировку магистрали, проведя соответствующие математические расчеты и заложив объем перекладываемых коммуникаций.

— Рафик Равилович, как минимизировать объемы освобождения территорий? Это поистине тяжелая и очень затратная часть дорожного строительства.

— Секрет успеха развития дорожного строительства — долгосрочное планирование. Лучше рассматривать такие проекты как минимум на 25 лет вперед. Мы четко понимали еще в 2010 году, какие дороги нужны Москве, где они должны проходить. В настоящее время идет разработка десятилетнего плана развития дорожной инфраструктуры. Такую программу нельзя принимать без учета развития города и других его комплексных проектов, в том числе масштабной реновации столичного жилфонда и реорганизации промышленных зон. Только эти две программы рассчитаны до 2032–2035 годов соответственно. После разработки градостроительной документации мы опережающими темпами приступаем к освобождению территорий, резервируем площадки. Если видим, что на конкретном участке через несколько лет будет построен большой объем недвижимости, то закладываем здесь дороги. Город должен развиваться планомерно, иначе на плотно застроенных территориях придется вести большую работу по освобождению территорий. Планирование помогает ее минимизировать.

— Важно не только построить дорогу, но и связать одни транспортные потоки с другими. Какая работа ведется в городе по возведению транспортно-пересадочных узлов?

— Наша главная задача — повысить мобильность человека, дать ему комфортные условия для передвижения. В транспортной стратегии столицы заложено строительство новых станций метро, Московских центральных диаметров, современных магистралей, а также внедрение интеллектуальных систем управления транспортными потоками. Все потоки мы стараемся увязать в транспортно-пересадочные узлы как важную составляющую городского развития. Всего сейчас в работе находятся 40 хабов. Это индивидуальные проекты, в рамках которых мы создаем дополнительную инфраструктуру: отстойно-разворотные площадки для автобусов и электробусов, перехватывающие парковки для автомобилистов, комфортные остановки, удобные пешеходные переходы и пешеходные зоны, которые обеспечивают пересадку по принципу «сухие ноги». Есть и социально-экономическое направление развития системы ТПУ в мегаполисе. Каждый транспортно-пересадочный узел получает сопутствующие объекты — магазины, кафе, отделения полиции, почты, банков. Таким образом, мы даем городу новые рабочие места. Москвичи добираются с комфортом на транспорте до офиса или торгового центра, располагающихся в составе пересадочных узлов. Состав наполнения ТПУ рассматривается индивидуально в каждом районе, в зависимости от его потребностей в создании мест приложения труда и будущего развития. Основной объем реализации программы по строительству хабов приходится непосредственно на 2021–2023 годы — время активного развития системы московского метро. Чтобы не превращать город в одну большую стройку, уже сейчас закладываются необходимые решения и проекты на таких территориях. Мы должны учитывать развитие не только технологической, но и коммерческой части транспортно-пересадочных узлов, чтобы они не мешали друг другу, а пассажиры получили комфортные условия для своей работы, обслуживания и, конечно же, передвижения.

— Рафик Равилович, какие крупные проекты транспортно-пересадочных узлов могут получить завершение в ближайшие два–три года?

— Крупнейший в Европе транспортно-пересадочный узел — «Нижегородская». Он объединяет две линии метро Некрасовскую и Большую кольцевую, Московское центральное кольцо и железную дорогу, включая будущий четвертый Московский центральный диаметр, наземный общественный и личный транспорт. В рамках первого этапа развития ТПУ создана технологическая часть на базе станции метро «Нижегородская» и благоустроена территория. Здесь построили объединенное здание эксплуатационного персонала. В коммерческой части хаба расположится торговый центр, комплекс апартаментов с офисами и паркингом, центр госуслуг «Мои документы». Частью узла станут наземные перехватывающие парковки. В рамках проекта предусмотрено полноценное общественное пространство с масштабным озеленением. Концепция благоустройства территории предполагает создание ландшафтного парка.

Другой пример — уже открыт вокзал «Восточный», который соединяет Курское направление железной дороги, станции метрополитена и МЦК, образуя крупный транспортно-пересадочный узел, давая возможность тем пассажирам, которые прибывают в Москву, быстрее добираться до места назначения.

Реализация крупных проектов продолжается.

— Какие работы ведутся на трех маршрутах Московских центральных диаметров?

— У пассажиров уже популярны первые два маршрута, обустройство отдельных их станций еще продолжается. В работе еще три Московских центральных диаметра, создание которых финансируется из трех источников — городского и федерального бюджета, а также за счет средств Российских железных дорог. Это крупнейший транспортный проект Москвы и Московской области — новое наземное метро, которое объединяет формат пригородных электричек и столичного метро. Третий диаметр свяжет Зеленоград и подмосковное Раменское. Четвертый диаметр свяжет Апрелевку с городом Железнодорожный. Каждый из этих проектов требует особенного внимания. Их реализацию рассматриваем в ближайшие три-пять лет. Пятый маршрут Московских центральных диаметров — это связь между Пушкино и Домодедово — пока находится в проработке.

Василиса Чернявская Вечерняя Москва