Счастливого Нового года и Рождества!
timelapse
Все темы

Главный архитектор МЦК — о судьбе железных дорог, необходимости ТПУ и о том, почему МЦК могло быть другим

В 2019 году МЦК перевезло 150 млн пассажиров, однако перед запуском проекта многие в него не верили — это отразилось на реализации: оказывается, платформы МЦК могли быть длиннее на три вагона, а все связанные с ним ТПУ отапливаемыми. «Московская перспектива» узнала у бывшего главного архитектора проекта и главы АБТБ Тимура Башкаева, почему так вышло, по какой причине девелоперы не хотели строить офисы рядом с МКЖД, а чиновники выступали против туалетов на станциях, и как связан проект МЦК со сносом ларьков у метро «Чистые пруды»

— Железная дорога для многих приезжающих в Москву служит парадной города, но прилегающие к ней территории оставляют впечатление безнадежности и бесхозяйственности. Почему так вышло?

— Я бы немного поправил. Парадной частью железной дороги являются вокзалы, а вот подъездные пути и территории вокруг них, действительно, долгое время ославляли желать лучшего. 

Произошло это по нескольким причинам.

Во-первых, потому, что Москва в срединной части очень рыхлый, неплотный город — он застраивался не по европейским меркам, когда к земле относятся как к ценнейшему ресурсу, а по-советски — когда земля рыночной стоимости не имела. Этот подход позволял городским властям не размещать новые жилые районы близко к железным дорогам, и они ушли ближе к периферии города.

Вторым важным фактором в XX веке стала индустриализация. Когда была проиграна Первая мировая война, то быстро стало очевидным, что вторую мы тоже проиграем, если не будем иметь современной военной промышленности, — и ее начали в форсированно развивать в советское время. А наиболее удобным для этого городом оказалась Москва, потому что в ней в большом количестве концентрировались квалифицированные технические специалисты и рабочая сила высокого уровня. В то же время лучшим местом для заводов в городе, с точки зрения логистики, являлись железные дороги, в том числе и МКЖД [Московская кольцевая железная дорога. — Прим. ред.], которая позволяла обеспечивать подвоз грузов с любого радиального направления. Так возникли многочисленные промышленные зоны вокруг железных дорог и особенно вокруг МКЖД .

Что произошло дальше, широко известно: город перескочил промзоны, стал развиваться до МКАД, а огромный «ржавый пояс» так и остался в середине столицы. А когда мы вступили в фазу постиндустриального развития, то часть производств стала закрываться или переноситься в другие регионы. В результате вокруг железных дорог сформировались те самые угрюмые и депрессивные территории бывших или деградирующих промзон. 

— МКЖД, с которой вы работали, была таким местом?

— Безусловно.

— Что вызывало там максимальное неприятие?

— Для меня очень важно динамичное развитие города. И меня очень удивляло, что такая гигантская территория (по разным оценкам, она занимала от 10 до 15% площади Москвы) была просто выключена из городского развития.

— Как вы решали эту проблему?

— Мы сейчас входим в новую фазу промышленного развития и такие большие территории с огромными производственными корпусами почти в центре города уже никому не нужны. Земля в Москве стала очень дорогой. Выяснилось, что строить жилье или бизнес-центры на этом месте гораздо эффективнее, чем оставлять там крупное неэффективное производство. Ведь от некоторых станций МКЖД, например «Лужников», можно дойти пешком до Кремля.

И когда проект [МЦК] только начинался, мы обратились к девелоперам: смотрите, какая земля, давайте там строить коммерческую недвижимость! Но возникла парадоксальная ситуация — девелоперы утверждали, что строить там невыгодно! И главная причина заключалась в отсутствии транспортных связей с городом. То же самое подтверждали и различные авторитетные маркетологи: да, Москва; да, срединная зона; да, городу нужны офисы и жилье — но в этом месте ничего работать не будет, потому что туда невозможно доехать общественным транспортом. Поэтому для развития этих территорий необходимо было создать современную транспортную систему, интегрированную в городскую инфраструктуру общественного транспорта, связанную с метро и радиальными направлениями железных дорог.

— Это в общем. А что делалось на МЦК для того, чтобы вокруг элементарно не оставляли пустые бутылки?

— Кроме проекта МКЖД мы были активными участниками формирования концепции благоустройства общественных пространств плоскостных ТПУ вокруг метро. Как раз эти проекты должны были повысить качество общественных пространств в городе. Потому что чем выше качество таких пространств, тем люди ведут себя цивилизованнее — они начинают соотносить место с собой и воспринимать его как личное пространство, где хочется поддерживать порядок и чистоту.

И мы утверждали, что эти места нужно благоустраивать максимально качественно, с использованием натурального гранита и уникальных МАФов (малых архитектурных форм. — Прим.ред.). Над нами смеялись тогда почти все, включая представителей департамента капремонта. В метро гранит — понятно, но зачем выкладывать гранитом территорию около метро? — говорили нам. Это был период, когда на тротуары укладывали бетонную мелкоразмерную брусчатку. Из тех проектов гранит убрали, но позднее в программе «Моя улица» наши идеи реализовались — большое количество общественных пространств Москвы получили покрытие из крупноразмерных гранитных плит, которое у всех людей ассоциируется с качеством. А все началось с проекта плоскостного ТПУ около метро «Чистые пруды», где впервые была предложена идея очистить площадь от страшных торговых киосков, которые не только портили памятник архитектуры, но и не давали развиваться городской среде вокруг станции.

— Наверное, не все замечают эти решения, но вот то, что на каждой станции МЦК появились туалеты, заметили все: такого в скоростном городском транспорте Москвы вообще никогда не было. Как появилась идея?

— Во всех развитых странах наличие туалетов в общественных местах —один из признаков цивилизации, и мы очень хотели, чтобы МЦК была именно таким цивилизованным местом. Но было много возражений — мол, мы не знаем наших людей: эти туалеты никто не будет убирать, ими будут не должным образом пользоваться и т.д. Но нас поддержал департамент транспорта, потому что у них была похожая ситуация с «аэрокспрессом», — в итоге решение было принято в нашу пользу.

— Для многих аббревиатура ТПУ представляет три скучные буквы, обремененные техническими функциями. Объясните, пожалуйста, очень просто — какие проблемы города они решают?

— Первое — это комфортная среда для пересадки пассажиров на системы общественного транспорта, потому что правильно сделанный ТПУ экономит наше время, а значит, удлиняет вашу жизнь. Второе — это обслуживание пассажиров, то есть в транспортно-пересадочных узлах, где пересекаются транспортные потоки, появляются сопутствующие функции. Человеку нужен не только транспорт, но и место, где купить газету, цветы, перекусить и выпить кофе. Однако РЖД, к сожалению, отказались предусматривать эту функцию в наших проектах МЦК (только в ТПУ «Нижегородская» удалось реализовать полноценный торговый центр, интегрированный в структуру ТПУ). 

Третья, и очень важная функция ТПУ — это связь городских районов через зоны отчуждения транспортных магистралей. Если вы посмотрите, то почти все ТПУ — это длинные мосты с эскалаторами и лифтами, которые позволяют кратчайшим путем перейти из одного района в другой, не пользуясь общественным транспортом. В некоторых длинных ТПУ, например «Измайлово», мы предлагали поставить траволаторы…

— Траволаторы — это, наверное, больше аттракцион, чем необходимый кейс.

— Совсем нет. В том же «Измайлово» мост имеет протяженность метров 150-200, а по концепции он должен быть почти в два раза больше и доходить до метро (помешал торговый центр). То есть проход по нему составлял бы две-три минуты ходьбы. А траволаторы ощутимо ускоряли движение внутри транспортного узла. Надеюсь, что траволаторы станут неотъемлемой частью пешеходной инфраструктуры комфортного города. 

— Почему бы не строить жилье в составе ТПУ? Советский опыт показывает, что вход в метро почти бесконфликтно может существовать в жилом доме.

— Ну, тут надо начать с того, что интегрировать дом в транспортный объект запрещает законодательство. Однако я считаю, что жилье может и должно быть в составе ТПУ. Скорее всего, это жилье невысокого класса с небольшими квартирами для людей, которым в первую очередь нужно жить рядом с метро, а все остальное не так важно. Причем это жилье вполне может быть не обеспечено социалкой — ведь люди, которые выбирают жизнь прямо в составе транспортного узла, должны понимать, что рядом может не быть школ и детских садов, потому что то место, где они живут, удобное, но крайне напряженное. В цивилизованном мире так принято — человек сам выбирает свою судьбу, но мы почему-то привыкли, что все за нас должно решать государство. И эта парадигма ощутимо сдерживает развитие наших городов. Мы привыкли, что государство нам обязано все обеспечить.

— К вопросу о том, что государство решает за нас все. Есть несколько случаев, когда строительство ТПУ вызывало недовольство местных жителей. Как правило, люди недовольны двумя обстоятельствами: скоплением транспорта под их окнами и высотками рядом с домами. Они правы?

— Люди ненавидят перемены, причем любые, поэтому негатив является непременным фоном любого городского развития. Но из этого нельзя делать вывод, что ничего строить нельзя. Но и нельзя отмахиваться от мнения жителей тоже. Нужно находить продуманный и взвешенный подход — надо развивать город и объяснять людям, для чего это делается. Также, на мой взгляд, очень важно — предлагать компенсации людям: если у них есть реальная потеря качества жизни или какие-то опасения, то город должен предложить людям дополнительную бонусы в виде детской площадки или других необходимых жителям мероприятий.

Теперь по поводу опасности строек. ТПУ строятся для того, чтобы город развивался. Когда появляются жилые дома и места приложения труда рядом с транспортными узлами, город становится более плотным. Чем больше людей будут жить вокруг ТПУ, тем более связанный город мы будем иметь — люди смогут быстрее попадать в те места, где они нужны. Город должен быть максимально компактным и связным, а жители максимально мобильны. Это необходимое качество эффективного города. К сожалению, есть горожане, которые не понимают, что высокоплотная застройка, в том числе и башни, которые строятся возле ТПУ, — это возможность быстрого развития города, это будущее их детей: потенциальные новые лекарства, новые технологии, более высокое качество жизни. Если бы людям это объясняли, то отношение к ТПУ и новому строительству было бы другим.

— В интервью Archi.ru вы говорили, что «вещи, идеи, проекты [архитекторов] должны радовать и восторгать людей нашего поколения». На примере ТПУ Нижегородская это хорошо видно. Но вряд ли многие в Москве восторгаются другими проектами ТПУ, которых в городе несколько десятков.

— ТПУ в Москве несколько сотен, крупных — несколько десятков. И старые узлы-вокзалы радовали людей, а Московским метро восхищаются во всем мире. И ТПУ Нижегородский тоже, на мой взгляд, получился неплохо (он получил премию Архсовета за лучший градостроительный и транспортный объект Москвы за 2019 год). 

Но в других проектах транспортно-пересадочных узлов есть проблема низкого бюджета и недооценки влияния на качество жизни в городе.  

Также на качество влияет скорость строительства. Все 31 ТПУ МЦК были построены за  полтора года! Конечно, изначально они все соответствовали хорошо разработанной общей архитектурной концепции, которая победила на закрытом конкурсе и была одобрена Москомархитектурой. Но вышло так, что погоня за экономией и скоростью строительства привела к тому, что многие станции не соответствуют первоначальному проекту. К примеру, на «Бульваре Рокоссовского» вместо алюминиевых белых кассет фасады облицевали профлистом... Сказали, что это временное покрытие, однако профлист висит до сих пор. 

— Получается, что архитектор ТПУ не может контролировать свои проекты?

— Нет, не может. Официальные рычаги у нас отсутствуют. Все держится на личном авторитете архитектора. Мы не можем остановить стройку, если она не соответствует утвержденному проекту. Подписи архитектора нет в акте сдачи-приемки объекта.

— Московским архитекторам надо дать такое право?

— Однозначно. Качество вернется только тогда, когда архитекторы будут подписывать акт сдачи. Тогда мы сможем отвечать за качество наших зданий. 

— Завершив проект МЦК, вам кажется, что там чего-то не хватает?

— Я очень жалею, что была уменьшена длина составов с 10 до 7. Мы лишились резерва для устойчивого развития. 

— Вы имеете в виду, что если бы пропускная способность у МЦК была выше, можно было активнее развивать и застраивать прилегающие к станциям территории?

— Да. Представляете, если бы по такому принципу экономии строилось метро в советской Москве — скажем, станции проектировались бы на 4-5 вагонов, исходя из потребности, которая была в 1930-х годах? Чтобы бы мы тогда получили? Даже в нищей послевоенной стране люди заложили подземную транспортную систему с запасом развития  на 80-100 лет вперед. И наше метро до сих пор работает и спасает Москву, а мы в XXI веке вместо того, чтобы делать новый транспорт на вырост, урезаем его вместимость.

Уже сейчас в часы пик плотность пассажиров на некоторых участках МЦК сопоставима с метро — и если бы вагонов было больше, людям было бы просто комфортней.

— Другие сложности были?

— Да. По нашей концепции все терминалы ТПУ были отапливаемыми. Но из экономии часть из них сделали холодными, что, конечно, сильно снизило комфорт пассажиров. То есть МЦК мог быть более комфортным, чем сейчас. 

— Теперь вы работаете с МЦД?

— Да, мы проектируем шесть крупных ТПУ МЦД. Это очень интересная и важная работа…

— С МЦД работать проще?

— Благодаря МЦК многие признаки комфорта стали для транспорта Москвы нормой — теперь никто не говорит, что не надо строить туалеты, устанавливать в ТПУ лифты и эскалаторы. Слава богу, эти вещи теперь являются очевидными.

Но масштабы всей программы МЦД просто грандиозные. В этом, конечно, и трудность, и особенность этого проекта 

— Вы говорили, что в Москве происходит транспортная революция. К чему она должна привести?

— Во время правления Юрия Лужкова Москва отставала по развитию системы общественного транспорта от цивилизованного мира лет на 20. До 2010 года метро почти не строили. В городе были такие пробки, что люди оставляли свою машину в центральном ряду, уходили по делам на пару часов, а потом возвращались за руль, — я сам так делал. Все начало меняться благодаря новой команде мэра Москвы, заммэра Ликсутова и приглашенных зарубежных специалистов. Они четко показали всем, что город развивался последние 20 лет неправильно. Показали, что не надо больше делать ставку на личный транспорт, из-за которого город стоял в перманентных пробках, а нужно развивать транспорт общественный. Что нужно строить новые радиальные ветки метро. А так как старая Кольцевая линия метро исчерпала свой потенциал и к ней нельзя было приводить новые ветки метро, необходимо было реанимировать старый проект превращения существующей грузовой железной дороги МКЖД в пассажирскую МЦК. Именно МЦК было первой ласточкой этой транспортной революции. Она сразу разгрузила Кольцевую линию и дала задел для развития радиальных направлений метрополитена и МЦД.  В итоге, в будущем, мы получим современный связный мегаполис, в котором можно будет быстро и комфортно перемещаться из одного района в другой, успевая за единицу времени совершить большее количество дел, чем сейчас.

— Не все революции заканчивались хорошо. Опасности есть?

— Есть, и она одна. Дело в том, что Россия — бедная страна. И я сейчас говорю не природных ресурсах, а о производительности труда — она у нас в 8-10 раз ниже, чем в развитых странах. И из-за этого наши ресурсы очень ограничены. Например, в мире давно убирают под землю старые вокзалы и подъездные пути, возвращая городу огромные территории для дальнейшего развития, — а мы пока можем об этом только мечтать. Я боюсь, что для многих крупных и важных проектов у нас просто не найдется достаточных ресурсов. Единственный выход из этой ситуации — это быстро и эффективно развиваться, увеличивать производительность труда. И современный компактный город с развитой транспортной инфраструктурой может сильно помочь решить эту глобальную задачу.

Алексей Синяков