Несмотря на то, что власти столицы целенаправленно борются с пробками в Москве уже больше 2,5 лет, транспортный вопрос по-прежнему остается больным для города. По мнению и.о. заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, решить его можно, только если рассматривать транспортную стратегию столицы как неотъемлемую часть программы развития Московского транспортного узла.

О том, как изменились подходы к развитию МТУ с 2011 года, что будет собой представлять проект "Москва-река", кто из международных урбанистов поможет властям столицы готовить новый Генплан города и сколько зарабатывают сегодня строители, работающие на столичных стройках, Хуснуллин рассказал 1 августа в интервью РИА Новости.

"Реальный город больше географических границ"

Ольга Набатникова: Марат Шакирзянович, начнем разговор с программы развития Московского транспортного узла. К 1 июля ее планировалось доработать. Какие изменения в итоге в нее были внесены?

Марат Хуснуллин: Напомню, первая попытка сделать транспортную стратегию развития московской агломерации была предпринята Минтрансом еще 2011 году, тогда объем необходимых инвестиций оценивался в 6-7 триллионов рублей. Стратегию приняли и Москва, и Московская область, но в окончательном виде проект так и не был утвержден. Тем не менее жизнь показала, что без решения транспортного вопроса невозможно решить проблемы не только столичной агломерации, но и всей страны – территория, которую относят к московской агломерации, дает 30% валового продукта страны.

В итоге Минтрансом был проведен конкурс на разработку новой программы развития Московского транспортного узла, победителем которого стал НИиПИ Генплана. Программа несколько раз менялась: в конечный вариант добавили железные дороги, метро, интегрировали планы Москвы и Московской области, одновременно уменьшив обязательства по парковочному пространству и улично-дорожной сети. А последние доработки коснулись программы строительства транспортно-пересадочных узлов – до этого раздел, посвященный им, был очень небольшим. Два года назад в нашей программе было 12 ТПУ, сейчас нами запланировано строительство 255 подобных объектов в Москве и порядка 390 ТПУ, рекомендуемых к строительству в Подмосковье. С моей точки зрения, программа развития Московского транспортного узла стала более сбалансированной, четкой и в целом внятной.

О. Набатникова: Объемы инвестиций, необходимые для реализации программы развития Московского транспортного узла как-то отличаются от цифр 2011 года?

М. Хуснуллин: Нет, это также примерно 7 триллионов рублей. Изменились акценты и приоритеты.

О. Набатникова: Почему так важно решать транспортные проблемы Москвы в тесной привязке к развитию всего Московского транспортного узла?

М. Хуснуллин: Потому что реальный город больше своих географических и административных границ. Об этом говорили в прошлом году все урбанисты, участвовавшие в нашем конкурсе на концепцию развития Московской агломерации. Если посмотреть на планы по строительству жилья в Подмосковье вокруг столицы, то окажется, что речь идет о 60 миллионах квадратных метров, а с учетом другой недвижимости будет больше 100 миллионов квадратных метров. Фактически Москва в своих границах окружена плотным кольцом застройки. Для нас это катастрофа, если не решать транспортный вопрос.

О. Набатникова: Расскажите подробнее о вложениях в строительство ТПУ. Насколько они велики и откуда будет идти финансирование?

М. Хуснуллин: Речь идет о 300 миллиардах рублей в течение 8-10 лет. В рамках этой программы по Москве у нас три основных заказчика ТПУ – Московский метрополитен, Дирекция железнодорожных вокзалов РЖД и ОАО "МКЖД". После того как будет готова концепция каждого конкретного ТПУ, его заказчики будут привлекать инвесторов.

О. Набатникова: Вошли ли в последнюю версию программы Московского транспортного узла недавно озвученные властями Подмосковья планы по строительству в регионе 55 станций легкого метро?

М. Хуснуллин: Мы рассматриваем вопрос, как включить их туда, смотрим, каким образом интеграция возможна.

О. Набатникова: Недавно Вы рассказали о намерении привлечь к сотрудничеству бывшего главного архитектора Сингапура Луи Тай Кера. По какому направлению вы будете с ним сотрудничать?

М. Хуснуллин: Он будет принимать участие в корректировке Генерального плана развития Москвы. Кроме того, в Сингапуре прекрасно отработана транспортная модель, так что не исключено, что мы будем использовать его опыт в этом вопросе.

О. Набатникова: Кстати по поводу Генплана Москвы. Почему он будет готовиться на срок до 2035 года?

М. Хуснуллин: Все очень просто: мы планируем его утвердить в 2015 году и он будет предусматривать развитие на 20 лет вперед. Инженерные сети и транспортные коммуникации будем планировать на 50 лет вперед.

О. Набатникова: Какие еще зарубежные эксперты сотрудничают с правительством Москвы в области градостроительства и урбанистики?

М. Хуснуллин: У нас собралась солидная команда, кто-то это делает, потому что ему интересно развитие столицы РФ, с кем-то мы заключаем договоры. Например, датский архитектор и консультант по городскому дизайну Ян Гейл работал по заказу НИиПИ Генплана Москвы. С нами также сотрудничают бывший министр Франции по вопросам городского развития и "Большого Парижа" Морис Леруа, гендиректор международной мастерской "Большого Парижа" Бертран Лемуан, директор проектной группы государственного агентства Сингапура по наземному транспорту Пол Фок и главный представитель исследовательского японского института Номура Ивао Охаси. Кроме того, среди наших консультантов основатель и президент испанского Fundacion Metropoli Альфонсо Вегара, бывший главный архитектор Берлина Ханс Штимманн, а также управляющий по городскому планированию, экологии и паркам "Большого Ванкувера" Гаэтан Руайе.

О. Набатникова: Вы говорили о том, что к 2020 году в Москве появится 250 километров железных дорог для перевозки пассажиров. Откуда взялась эта цифра, где пройдут железные дороги?

М. Хуснуллин: Фактически на всех радиальных ветках железных дорог в Москве появится третий или четвертый пути, плюс третий путь на МКЖД, чья протяженность равна примерно 54 километрам. В первую очередь мы берем в работу Ярославское, Горьковское, Казанское, Савеловское, Курское и Киевское железнодорожные направления.

Так, в 2015 году по два дополнительных пути длиной по 18,2 километра планируется построить на участке "Москва – Мытищи", в 2017 году – длиной 43,4 километра на участке "Москва – Подольск", а в 2020 году – длиной 26 километров на участке "Москва – Лобня". На участке "Москва – Железнодорожный" в свою очередь в 2015 году добавится еще один дополнительный путь в 13,5 километра.

Железнодорожные направления для нас очень важны, так как это связь с областью. Ежедневно в Москву приезжают из области более 2,5 миллиона человек, и обеспечить перевоз такого числа пассажиров без железной дороги мы просто не сможем.

О. Набатникова: Что сейчас происходит с проектом ЦКАД, часть которой должна пройти по территории новой Москвы?

М. Хуснуллин: Мне очень нравится этот проект, он быстро двигается благодаря тому, что на него выделили деньги из Фонда национального благосостояния, так что в 2014 году начнется строительство дороги. А закончить прокладку магистрали предлагают до 2018-2019 года. Мы готовы оказать максимальное содействие для того, чтобы первый участок ЦКАДа на территории новой Москвы также начали строить в следующем году.

О. Набатникова: Я правильно понимаю, что город готов софинансировать проект?

М. Хуснуллин: Нет, город не будет финансировать строительство ЦКАДа. Это проект, основанный на чисто возвратных инвестициях. Город будет помогать с освобождением площадок под строительство. Мы уже взаимодействуем с "Росавтодором".

О. Набатникова: Когда будет готова концепция транспортного каркаса новой Москвы?

М. Хуснуллин: К концу года. Концепция будет рассчитана на тот же срок, что и Генплан Москвы – до 2035 года.

О. Набатникова: В новую Москву планируется привести сразу несколько веток метро. Каковы будут объемы финансирования проекта?

М. Хуснуллин: Примерно 100 миллиардов рублей.

О. Набатникова: Откуда будут тянуть линию метро в Коммунарку?

М. Хуснуллин: От Третьего пересадочного контура, от станции метро "Аминьевское шоссе".

О. Набатникова: Ветка в Коммунарку будет единственной? Была информация, что рассматривается возможность прокладки туда второй линии…

М. Хуснуллин: Действительно, подобные предложения существуют. Еще одна линия в новую Москву также может начаться от Третьего пересадочного контура, потом зайти в Бирюлево, а уже оттуда – в Коммунарку с юга. Однако перспектива строительства этой ветки – не раньше 2025 года, и только если присоединенные к Москве территории будут развиваться так активно, как мы это планировали.

О. Набатникова: Что происходит с проектом Кожуховской линии метро? Во сколько обойдется бюджету ее прокладка?

М. Хуснуллин: Сейчас проект находится в экспертизе, предварительная стоимость строительства около 70 миллиардов рублей. Мы планируем, что вся линия будет со станциями мелкого заложения, за исключением станции "Нижегородская".

Четвертое кольцо превращается в треугольник

О. Набатникова: У властей Москвы были планы активно привлекать средства инвесторов в Дорожный фонд. Как идет его наполнение?

М. Хуснуллин: Чтобы инвесторы его наполнили, нужно подготовить градостроительную документацию на объекты, профинансировать которые предлагается за счет компаний, чтобы можно было рассчитать стоимость объектов. Этим как раз мы и занимаемся сегодня. У нас порядка девяти проектов, например, участок МКАД, где расположен "Крокус Сити", развязка на Боровском шоссе, где строится "Солнцево Парк", несколько проектов помельче. Я жду, что по тем объектам, разработку проектов планировки которых мы уже запустили, ясность будет к концу года.

О. Набатникова: Среди этих девяти проектов есть Южный и Серный дублеры Кутузовского проспекта?

М. Хуснуллин: Мы очень хотим, чтобы они среди них были, но пока неясно, будут или не будут они окупаться.

О. Набатникова: Очень долго решается вопрос о том, как пройдет Северо-Восточная хорда, частью которой должен стать единственный построенный в Москве участок Четвертого транспортного кольца. Когда станет понятна трассировка объекта?

М. Хуснуллин: С трассировкой Северо-Восточной хорды мы практически определились, теперь думаем, что делать со стоимостью строительства – очень уж дорогостоящее решение получается. Мы хотим, чтобы автомобилисты от Бусиновской развязки на МКАДе, к которой приходит платная дорога "Москва – Санкт-Петербург", разъезжались в две стороны - на Северо-Западную хорду и на Северо-Восточную. При этом Северо-Западная хорда в конце будет раздваиваться: одна ее часть приведет к Сколково, а вторая свяжет Москву с западным обходом Одинцово.

Что касается Северо-Восточной хорды, то она будет спускаться с севера на восток до развязки "Вешняки-Люберцы". Дальше, как мы планируем, будет обход и дорога, по которой автомобилисты смогут двигаться за Ногинск.

Нам очень важно, чтобы Северо-Восточная хорда прошла через весь город, так как в Москве очень мало поперечных радиальных связей.

О. Набатникова: И во сколько оценивается строительство магистрали?

М. Хуснуллин: Пока получается порядка 60-70 миллиардов рублей. Хотелось бы, чтобы она стоила не больше 30-35 миллиардов рублей, но здесь нам, видимо, придется искать баланс между стоимостью хорды и ее пропускной способностью. Если построить больше искусственных сооружений, она будет более скоростной, но при этом и более дорогой.

О. Набатникова: Будут ли связаны Северо-Западная и Северо-Восточная хорды на юге Москвы?

М. Хуснуллин: Их может связать Южная рокада, которая должна начинаться на Рублевском шоссе с выходом на Новую Ригу через "Рублево-Архангельское", а затем идти на Аминьевское шоссе. Пока в наших проектах рокада не доходит до Северо-Восточной хорды, но мы можем связать обе хорды, например, через Проектируемый проезд, который пересечет МКАД в районе 15-го километра. Если этот вариант не устроит нас по стоимости строительства, мы можем "сбросить" хорды на юге столицы на МКАД. Правда, в этом случае кольцевую автодорогу на данном участке придется расширять.

О. Набатникова: Получается, что если раньше в Москве предлагалось построить Четвертое кольцо, то теперь будет…

М. Хуснуллин: Треугольник.

О. Набатникова: Многие эксперты рекомендуют властям Москвы больше строить небольших дорог для повышения связанности дорожной сети. Что делается в этом направлении сейчас?

М. Хуснуллин: Мы строим порядка 20-30 километров мелких связок в год.

О. Набатникова: А сколько стоит 1 километр дороги в Москве?

М. Хуснуллин: Очень сложно считать, на абсолютную цифру сильно влияет необходимость высвобождения земли, перекладка коммуникаций и так далее. В некоторых проектах реконструкции дорог до 20% стоимости работ приходится на инженерные сети.

Проект "Москва-река"

О. Набатникова: В июле Вы впервые заявили о таком грандиозном проекте для столицы, как проект "Москва-река". Что это за проект, ради создания концепции которого планируется объявить очередной международный архитектурный конкурс?

М. Хуснуллин: Это огромный проект, который коснется, если считать грубо, 15-20% территории всей Москвы. Во-первых, в его рамках планируется благоустроить набережные, во-вторых, создать пешеходные зоны вдоль водного пространства, в-третьих, проложить новые транспортные артерии, а в-четвертых, стимулировать развитие всей территории, которая находится в пешеходной доступности от Москвы-реки, как минимум на километр от нее. С помощью проекта "Москва-река" мы надеемся изменить тот факт, что и общественный, и инвестиционный потенциал водного пространства в столице никак не используется. Фактически людей от воды отсекают дороги, проложенные вдоль реки.

О. Набатникова: Как будет реализовываться этот грандиозный проект?

М. Хуснуллин: Мы уже говорили, что мы объявим международный архитектурный конкурс на концепцию развития территории Москвы-реки. Кроме того, предложения по проекту обязательно войдут в скорректированный Генплан. Исходные данные мы уже собираем.

О. Набатникова: Территории вблизи Москвы-реки нередко называют одним из главных потенциалов для развития столицы. Но не менее часто так называют и городские промзоны. Какова стратегия работы с ними у властей Москвы?

М. Хуснуллин: Основная проблема при редевелопменте промзон – это наличие в них нескольких собственников. Де-юре, если у владельцев промзоны нет желания реконструировать свою площадку, город никак не может их заставить. Поэтому мы пошли от крупных интересантов. Всем, кто хочет заниматься у себя редевелопментом и при этом готов создавать рабочие места в бывших промзонах, мы даем разрешение на строительство в первую очередь исходя из параметра максимум 25 тысяч квадратных метров на гектар.

О. Набатникова: Проблема в том, что все хотят строить жилье, а не рабочие места…

М. Хуснуллин: В этом случае мы предлагаем ориентироваться на соотношение 50 на 50 – половина недвижимости должна приходиться на жилую застройку, а половина – на рабочие места.

Вообще работа по промзонам идет у нас достаточно активно, уже утверждено более 40 проектов планировок на территории существующих промзон.

О. Набатникова: Не раз власти Москвы озвучивали свое стремление построить в городе тематический парк. Удалось ли найти хоть одного конкретного инвестора?

М. Хуснуллин: Сейчас рассматривается площадка в Нагатинской пойме, где может быть создан большой тематический парк. Этим проектом интересуются корейская "Лотте Групп" и "АФИ Групп" Льва Леваева, а также ряд наших российских компаний. Наконец, RDI Group готова к 2018 году создать на своих землях в новой Москве парк реконструкции исторических событий.

О. Набатникова: В последнее время власти Москвы все больше говорят о строительстве жилья и коммерческой недвижимости, о необходимости создания мест приложения труда. Акцент снова смещается с транспортной составляющей?

М. Хуснуллин: Программа по транспорту полностью раскручена, поэтому мы о ней сейчас меньше говорим, но сами объемы строительства сейчас значительно выше, чем в 2010, 2011 и даже в 2012 году. Так что акценты отнюдь не поменялись. Из того, что действительно добавилось к нашим планам – это строительство 50 поликлиник, которых не хватает в городе.

Мы стали больше говорить о создании мест приложения труда, поскольку только строительством дорог и метро транспортную ситуацию в Москве не улучшить. Сегодня в пределах Третьего транспортного кольца находится более половины рабочих мест  столицы, тогда как проживает здесь всего 8% горожан. Наша задача – вывести их на окраину: в Молжаниново, Рублево-Архангельское, Сколково, Внуково, Коммунарку. В этих центрах притяжения мы бы хотели создать 1 миллион новых рабочих мест и жилье для 1,5 миллиона жителей.

О. Набатникова: Утверждены ли технико-экономические параметры по проекту "Рублево-Архангельское"? Сколько людей там будет жить?

М. Хуснуллин: Предыдущий вариант ТЭПов предполагал строительство примерно 4,5 миллиона квадратных метров недвижимости, в основном жилья. Сейчас мы перерабатываем  концепцию. Как мы рассчитываем, в новом проекте примерно половина недвижимости будет нежилой – это будут новые рабочие места, гостиницы, апартаменты. Район будет рассчитан примерно на 30 тысяч человек.

О. Набатникова: В "Рублево-Архангельское" также придет метро?

М. Хуснуллин: Ветку на эту территорию мы планируем после 2020 года. Возможная трассировка линии пока прорабатывается. Мы рассматриваем следующий вариант: сначала "врезаться" в существующую станцию "Строгино", а потом пойти дальше до международного финансового центра. Коридор для этого есть.

О. Набатникова: Каким должно быть оптимальное соотношение строительства жилья в новой и старой Москве?

М. Хуснуллин: Мы считаем, что в Москве должно вводиться в год примерно 3 – 3,5 миллиона квадратных метров жилья, из которых 2 миллиона должно приходиться на столицу в старых границах, а оставшееся – на присоединенные территории.

О. Набатникова: Есть ли определенность с административными зданиями для чиновников в новой Москве – что там планируется построить, кроме префектуры ТиНАО?

М. Хуснуллин: Наверное, что-то строиться еще будет, но пока определенности нет. Проект префектуры будет готов в следующем году.

О. Набатникова: Мы с Вами беседуем в преддверии Дня Строителя. Сколько всего работает строителей в Москве?

М. Хуснуллин: Если взять все виды направлений деятельности, то получится 1 миллион человек. Очень много людей "сидит" на капитальном ремонте, на мелких работах, на промышленности строительных материалов, на транспорте, который обслуживает наши нужды.

О. Набатникова: Сколько в среднем получает рабочий?

М. Хуснуллин: К сожалению, не очень много – 35 тысяч в месяц. А инженеры получают где-то 40-45 тысяч.

О. Набатникова: Будете ли вы как-то повышать эту цифру?

М. Хуснуллин: Мы намерены проводить работу по повышению производительности труда, без этого повышение доходов бессмысленно.