Москва вступила в фазу активного строительства транспортной инфраструктуры. Строятся новые дороги, реконструируются старые, большая работа запланирована по сооружению новых станций и веток метро. Объемы таковы, что в помощь московским строителям приглашаются компании из других регионов страны. О грандиозной работе, о планах и трудностях с корреспондентом «Московской перспективы» Александром Шибановым побеседовал руководитель Департамента строительства Андрей Бочкарев.

- Андрей Юрьевич, программа строительства метрополитена до 2015 года, заявленная правительством Москвы, настолько объемна, что возникает вопрос: хватит ли сил? Все-таки 75 километров линий, полтора десятка станций.

- Задача по строительству метро, поставленная перед нами, очень напряженная, но выполнимая. Все зависит от людей - строителей и тех, кто ими руководит. Хочу отметить, что и в департаменте, и в подрядных организациях работают профессионалы, готовые решать сложные задачи. Вот недавний пример - участок от «Марьино» до «Зябликово». Причин срыва сроков сдачи этого участка было более чем достаточно, но благодаря усилиям строительной компании справились! Главное - это правильно аккумулировать и использовать все необходимые финансовые, материальные, технические и трудовые ресурсы. Не спорю, программа строительства метро у нас агрессивная, в смысле - амбициозная. Но, с другой стороны, мы имеем преимущество по сравнению с метростроевцами 70-х, 80-х и даже 90-х годов: сегодня большая часть работ полностью механизирована, а использование современных проходческих щитовых комплексов в разы ускоряет темпы проходки тоннеля.

- То есть строителей по большому счету сегодня ничего не сдерживает?

- Строителей нет, но есть другой ограничивающий фактор - скорость проектирования. Ведь прежде чем строить, надо понять, что строить, как строить, во что обойдется строительство. Ведь нельзя же всю «транспортную» составляющую бюджета тратить только на метро. Сегодня метрополитен - это важный «транспортный костяк» города, со своими плюсами и минусами.

- Для Москвы метро - это буквально все…

- Без метрополитена Москва - это не Москва. Последние лет 30 - 40 именно благодаря метро в городе перемещаются люди, решаются их повседневные задачи. Сейчас назрела острая необходимость создавать новые радиусы, соединять уже существующие, разгружая тем самым центр города. В 30-е годы, первые годы строительства метрополитена, в центре Москвы было четыре станции: «Театральная» («Площадь Свердлова». - «МП»), «Охотный Ряд» («Проспект Маркса». - «МП»), «Площадь Революции», «Лубянка» («Дзержинская». - «МП»). Это был первый пересадочный контур, его возможностей хватало для решения транспортных проблем города того времени. Москва заканчивалась на заставах. Современные районы «Войковской», «Щукинской» еще не были городом. Позже была создана Кольцевая линия, многие станции которой были построены, по сути, на окраинах той Москвы, а сегодня это центр, где сконцентрировано движение. Всем известно - чтобы из Тушина попасть на Речной вокзал, надо ехать через Кольцевую. Перерасход времени огромен, как и перепробег транспорта. Так что кольцо надо разгружать - назрела необходимость строить Третий пересадочный контур. Еще одна задача - обеспеченность метрополитеном. Сегодня вне зоны пешей доступности от станций метро живут 25% москвичей - этот показатель надо сокращать. Надо строить новые радиусы - 40% старых уже исчерпали свою пропускную способность. В общей сложности протяженность метро надо увеличить вдвое: дефицит линий составляет 300 километров.

- Вы говорили неоднократно, что специалистов не хватает. Как же выходить из ситуации?

- Будем использовать все имеющиеся возможности. Компании станут возвращать к работе своих специалистов, кроме того, будем привлекать компании «второго эшелона» - те, которые строили и строят на большой глубине коллекторы. Метод строительства тот же: проходческий щит. И технологии те же. Разница только в диаметре тоннелей. Считаю, что эти компании могли бы, приобретя соответствующий опыт, стать заметным подспорьем. При необходимости будем ориентировать строительные компании на переквалификацию кадров, создадим научно-технические центры, где будет вестись переподготовка рабочих. Метро для нас - приоритетная задача, это самый быстрый, эффективный, безопасный и комфортный вид транспорта.

- Но на это уйдет масса времени, а строить нужно уже сейчас.

- Будем постепенно наращивать объемы, сегодня с поставленными задачами, повторюсь, мы справляемся. В 2012 году мы должны построить 8,5 км метро, и не просто построить, а ввести в эксплуатацию. План на будущий год - 14,5 км и соответствующее количество станций. Такая задача поставлена перед нами руководством города.

- Часто планы властей по вводу станций меняются, например, «Спартак» сначала хотели вводить в 2015 году, а потом срок перенесли на три года раньше.

- Здесь дело в том, что это уже практически построенная станция, готовность ее - процентов 60. Необходимо будет укрепить основные несущие конструкции - стены, перекрытия, произвести отделку и оснащение технологическим оборудованием. Так что и сдадим станцию быстрее. А она нужна по нескольким причинам. Во-первых, тут строится большой стадион, а во-вторых, на этом месте будет создан транспортно-пересадочный узел для того, чтобы перехватить пассажирский поток. Данное решение было принято не спонтанно, а как раз с учетом возможностей проектирования, строительства, ввода и так далее. Велась последовательная, напряженная работа - ведь имеются различные приоритеты, нужно было просчитать перспективу. И только потом Сергею Семеновичу было доложено о том, что есть возможность ввести станцию в строй раньше намеченного срока.

- Москва между тем продолжает расти. На территорию «новой» Москвы придет метро? Или транспортная доступность ограничится электричками?

- Полагаю, тут будет комплексное решение проблемы. У рельсового транспорта, например, есть потенциал не только на новых территориях, но и в самой Москве. Сейчас ведутся активные работы по его включению в городскую сеть. Конечно, для начала его надо привести в приемлемое состояние - сегодня электрички не отвечают таким стандартам метро, как комфортность, безопасность, скорость движения. И это должна быть не альтернатива, а эквивалент метро, то есть не должно чувствоваться между ними разницы в удобстве передвижения. Еще один вопрос - как состыковать рельсовый наземный транспорт и метрополитен: электричку в тоннель метрополитена не запустишь. Тем не менее на присоединяемых территориях будет создаваться единая система метрополитена, будут продлеваться линии, надо найти золотую середину между продлением метро и использованием железнодорожного транспорта.

- Тем не менее большое количество москвичей предпочитают передвигаться на личном автомобиле. Как решается вопрос с пропускной способностью магистралей?

- У нас сейчас главная задача на магистралях - обеспечить более эффективную работу общественного транспорта. Мы ввели на некоторых трассах выделенные полосы, и опыт показал, что эта работа должна быть комплексной. Первоочередные мероприятия по реконструкции магистралей будут направлены на то, чтобы дать общественному транспорту зеленый свет. Мы хотим, чтобы в городе появились другие автобусы, другие и внешне, и внутренне. Комфортные, с коротким интервалом движения. Трудностей хватает: где-то выделение одной полосы серьезно влияет на движение прочего автотранспорта, где-то просто нельзя расширить дорогу: она уже стиснута домами. Так что надо решать задачу таким образом, чтобы выделенки не мешали автомобилям. Второй этап - сделать удобные, эффективные развязки на МКАД, построить направленные съезды. В частности, планируется вывести Севастопольский проспект на МКАД. В районе Ясенево есть очень сложный участок - проезд Карамзина. Мы его взяли, что называется, в работу. Необходимо сделать этот выезд на МКАД более эффективным, с хорошей эффективной развязкой. Трасса станет действительно вылетной магистралью.

- Это оттянет часть транспорта с Профсоюзной улицы?

- Думаю, да. И с Профсоюзной, и, частично, с Чертановской. Также мы будем продлевать улицу Подольских Курсантов, чтобы обеспечить выезд на МКАД жителям района Бирюлево. Мы сделаем прямой выезд, с хорошей развязкой, которая сразу учтет будущее расширение МКАД. Будут построены направленные съезды, выезды. Как это уже сделано в Куркине.

- Как планируете решать проблему, если расширять некуда уже? На той же Профсоюзной, которая ограничена сложившейся застройкой?

- Перед нами поставлена задача максимальную часть существующих магистралей сделать, по возможности, бессветофорными. Но полностью убрать светофоры не получится. Здесь необходим целый комплекс работ: раз убираем светофор - надо строить развязку, параллельно - пешеходные переходы. А в некоторых местах это или очень дорого, или просто невозможно - настолько мощные коммуникации уже проходят там под землей. Мы их будем постепенно переносить, но какими-то отдельными проектами. Необходимо также обязательно учитывать мнение жильцов данного района. Очень трудный участок - пересечение Профсоюзной улицы с Новоясеневским проспектом и улицей Теплый Стан. Там планировалась развязка, но выделенная под нее территория давно застроена таким количеством торговых центров, которые здесь просто не нужны. И которые серьезно затруднили здесь транспортную обстановку… Вообще, нигде, кроме Москвы, не принято строить торговые центры у транспортных узлов - места притяжения людей обычно выносят подальше, в том числе и за городскую черту. Но… будем думать, как выйти из создавшейся ситуации. Может быть, предложим поучаствовать в финансировании строительства развязки владельцев торговых комплексов: они не могут не оценить все плюсы изменения транспортной ситуации в этом районе.

- Несколько лет назад существовали планы строительства прямых путей, выводящих транспортные потоки прямо к Малому бетонному кольцу. Не планируете к ним вернуться?

- Не только планируем - работы уже ведутся. На совещаниях между Москвой, Московской областью и Министерством транспорта это рассматривается именно как комплексная транспортная система Московского транспортного узла или Московской агломерации. Вопрос решается при активной поддержке мэра Сергея Семеновича Собянина.