timelapse
Все темы

МЦД – импульс к развитию территорий

Темы в материале

Как Московские центральные диаметры (МЦД) разгрузят вокзалы, помогут мамочкам с колясками и велосипедистам и какие риски могут быть связаны с проектом МЦД, на эти и другие вопросы «МП» отвечает эксперт – Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры.

– Существует мнение, что МЦД нужны главным образом для того, чтобы разгрузить московские вокзалы. Так ли это?

Московские центральные диаметры должны разгрузить не вокзалы (хотя они нацелены и на это), но в первую очередь – пересадочные узлы на подъезде к центру Москвы. Ведь что сейчас происходит: пассажир приезжает, например, из Щербинки или Лобни на Курский или Савеловский вокзал, и он должен потратить достаточно большое количество времени (минут 10–20), чтобы от последнего вагона поезда добраться до метро. В часы пик электрички приходят переполненные, перед турникетами очередь, затем все с невероятно медленной скоростью стекаются в метро. Огромный пассажиропоток, прибывающий из Подмосковья и отдаленных районов Москвы, сосредоточен, по сути, в одном крупном узле. Интеграция метро и МЦД позволит пассажиру железной дороги выбрать сразу нужную линию метрополитена и выйти там, где он сможет сразу попасть на нужную ему линию метро. Ведь электричка будет ехать через весь город, то есть появится большое количество пересадочных узлов с метро, Московским центральным кольцом (МЦК) и другими диаметрами, не говоря про наземный общественный транспорт (автобусы-троллейбусы). Таким образом, МЦД разгружают не только вокзалы, но пересадочные узлы в метро и даже больше – перегоны метро.

– Проект МЦК показал, что запуск движения дал толчок к развитию прилегающих территорий, в первую очередь промзон. Стоит ли ждать того же самого от МЦД?

– Именно в этом и есть огромное преимущество МЦД. Когда в центре промышленной зоны появляется новая станция и формируется пассажиропоток, тогда инвесторам становится выгодно осваивать эти территории.

Почему сейчас растут целые кварталы, появляются все новые и новые проекты застройки возле Московского центрального кольца? Потому что девелоперы видят, что МЦК востребовано, территории около него получили хорошую транспортную доступность. К примеру, по этой причине возник проект комплекса около станции Ботанический сад. Так что проект МЦК – гораздо больше, чем просто скоростной транспорт, это еще и огромный импульс к развитию территории. То же самое можно сказать и о Московских центральных диаметрах.

– Какие-то недостатки вы видите у этого проекта?

– Наверное, недостатком этой системы является то, что пока поезда не идут в самый центр города, не проходят под землей…

– А хотелось, чтобы прошли прямо под Кремлем?

– Конечно, никто не говорит о том, чтобы строить станцию МЦД под Кремлем, но полагаю, диаметры можно было бы пустить через Пушкинскую, Тургеневскую площади, Китай-город, то есть внутри Садового кольца. Пока что получается, что много людей приедут на электропоездах, и, хотя возможностей для пересадки будет много, непосредственно в исторический центр эти люди не попадут, в смысле, будут вынуждены пересесть на метро. Мы знаем, что европейские столицы – Париж, Лондон, которые когда-то давно запустили у себя наземные электрички из центра в пригороды, –через какое-то время пришли к выводу, что необходимо задействовать и центр города. Мне кажется, что, когда поедут Московские диаметры, мы тоже задумаемся над подобным вариантом решения транспортной проблемы огромного города и всей агломерации.

– В чем вы видите основные преимущества Московских центральных диаметров?

– Важное преимущество – это огромная вместимость поездов. Я бы назвал это масштабированностью. Когда при проектировании первых линий метро в первой половине прошлого века предусмотрели длину платформ, рассчитанную на восемь вагонов, хотя в то время хватало и четырех, казалось, что восемь – это просто недостижимая величина, какое-то очень далекое будущее. По мере роста пассажиропотока вагонов стало шесть, потом восемь.

Теперь представьте, что такое электричка. В метро ширина вагона 2,7 метра, а электрички – 3,5. В подземке длина восьми вагонов, в электричке – 12. Более того, поскольку Московские центральные диаметры пройдут по поверхности земли, никто не мешает наращивать длину платформы сколько угодно – хоть до 14 вагонов. То есть это создает огромный запас. Провозная способность диаметров в два раза больше, даже если поезд будет ходить с интервалом четыре минуты, а не 90 секунд, как в подземке.

Следующее преимущество МЦД – это возможность полностью приспособить их для маломобильных групп населения, и это не только инвалиды, это и мамы с колясками, которым сейчас в метро ехать очень неудобно – с ребенком и коляской взбираться на эскалатор. То же самое касается людей с большими чемоданами. Напомню, что на ряде станций нет эскалаторов вовсе, только высокие лестницы.

И еще. На МЦД предусмотрены вагоны с местами для велосипедистов. Это тоже важный вопрос, ведь огромной проблемой в крупных городах мира является здоровье горожан: каким образом совместить жизнь в большом мегаполисе, работу и здоровье? Один из выходов – больше двигаться, причем делать это в процессе перемещения по городу – проехать на велосипеде часть пути до работы, покататься на самокате в выходные в парке и тому подобное. Не случайно ведь появилось целое направление мировой градостроительной политики – так называемый подход Urban Health. Соответственно, если мы хотим жить в здоровом городе, надо обеспечить горожанам больше возможностей для использования соответствующих видов индивидуального личного транспорта. В этом смысле МЦД – идеальное средство, которое нам в этом поможет.

Нина Жаворонкова