Тимур Башкаев, руководитель бюро «АБТБ», рассказал о своем опыте работы за последние 30 лет, о развитии транспортной системы Москвы и изменениях в позиции архитектора за последние годы.

— Отсчет Новейшей архитектурной эры мы начинаем с конца 80-х годов. Что вы в то время делали?

— В то время все архитектурные кооперативы выходили из заказов частных домов нашей нарождающейся буржуазии. У нас было много частных жилых домов, много интерьеров, и была реконструкция Спасской, московская застройка. Тогда же один застройщик развивал микрорайон Северный, и мы в Группе Арк делали первый концепт.

— Это очень разные по масштабу заказы, а в то время вы вряд ли могли держать крупное бюро. Если приходил большой заказ, как вы поступали? Кооперировались, звали на помощь друзей?

— Честно говоря, я сотрудничал только с Александром Асадовым, и то в начальной стадии: у него были заказы, и мы помогали их делать.

В 1991 году мы создали Группу Арк, а где-то через два года я познакомился с Александром Рафаиловичем. У него тогда был промежуточный период: свой первый кооператив он закрыл, а новый еще не создал. А у меня уже работало бюро, было помещение, была техника, и мы первые работы делали вместе. Мне кажется, это было меньше года, потом он пошел в Моспроект-2 и создал бюро Асадова заново. Александр Асадов – великий Мастер, который оказал на меня огромное влияние и очень помог нам в период становления.

— Тогда и бизнеса проектного как такового не было, и приходилось изобретать, как вести дела, как работать с заказчиком?

— Я задним числом анализирую и думаю — как, не имея ни управленческого образования, ни какого-то серьезного опыта, КАК мы это делали?!

В начальной стадии это компенсировалось высокой нормой прибыли — первые заказы были очень эффективными, и эта эффективность перекрывала все наши издержки. Где-то мы ошибались, где-то что-то переделывали, но это сильно компенсировалось стоимостью заказа. Сейчас такого, конечно, нет. Сейчас, если будет плохое управление или плохо выстроенный процесс, будет гораздо сложнее.

— А что касается психологических аспектов профессии, архитекторам в том числе пришлось учиться искусству ведения переговоров.

— Я считаю переговоры одной из важнейших составляющих. Потому что люди, которые умеют слушать, понимать собеседника в малиновом пиджаке, или в твидовом, в каком угодно — они имеют гигантское преимущество. Все успешные люди — гениальные модераторы и гениальные собеседники, которые умеют вычленять главное и умеют правильно презентовать.

— Что было самое интересное в том периоде?

— Для меня были интересны такая бесшабашная смелость и наглость. Мы мало что умели, много чего хотели, при этом всем открывались удивительные возможности. Отношение к архитекторам тоже было другое: они воспринимались как особая каста, по уровню культуры, по уровню знаний, и по способностям. Сейчас от этого восприятия остались совсем небольшие отголоски, а раньше было повсеместно. И это очень повышало престиж профессии и самоощущение.

— На каком проекте вы впервые почувствовали свои силы?

— Для меня очень важным проектом была реконструкция Ярославского вокзала. Это был очень большой, очень сложный и интересный проект. Еще в конце 90-х Московской железной дороги (МЖД) была единой структурой с одним управлением, и я сделал для них несколько концепций. Тогда всеми вокзалами, платформами и путями управлял Владимир Иванович Старостенко, и он был абсолютно всесильный, как царь и бог. Мы с ним познакомились в период работы над концепцией Мытищинского направления, и сложилось мнение, что он к нам прислушивается.

Однажды ко мне пришли строители и говорят:

— Тимур, мы начали реконструкцию Ярославского вокзала, и Старостенко нам никак не согласовывает цвет гранита. Можешь нам помочь подобрать правильный гранит?

Я говорю:

— Вы вообще не с того конца зашли. Если серьезнейшую работу в памятнике архитектуры начать делать с цвета гранита, вы никогда его не согласуете. Сначала нужно показать, что вы хотите сделать.

Владимир Иванович, при всей своей властности, это чувствовал, но не мог выразить. И тут важно понять, что хочет человек, и показать ему общую идею.  Так мы предложили вскрыть испорченные поздними наслоениями старые интерьеры здания вокзала, и от этого пойти. И эта концепция очень понравилась Старостенко.

Во многом история с Ярославским вокзалом – это история построения взаимоотношений между заказчиком и архитектором. О том, как нас слушали люди, которые были несоизмеримо выше нас, как они соглашались на такие удивительные проекты. Эти люди увлекались, давали финансирование, удлиняли сроки и шли на многие условия. Они давали шанс молодым, давали шанс нам понять, что такое реальное проектирование, реальные вокзалы и реальная реставрация.  Это было удивительное время.

— Ваша специализация на транспортной архитектуре, это осознанный выбор или стечение обстоятельств?

— Случайным мало что бывает. Мы делали частные дома и интерьеры очень влиятельным людям, и я мог бы там остаться. Но это был немного не мой формат — мне всегда интересен был город.

На излете лужковской эпохи мы сделали несколько проектов транспортных пересадочных узлов - тогда этого слова даже никто не знал, - которые создали каркас развития города. Я понял, что транспорт дает выход на развитие и инфраструктуру, и это направление совпадает с моим ощущением города и архитектуры.

— А ведь тогда транспортная архитектура была не в чести.

— Вообще не было понимания значения транспортной инфраструктуры и транспортной системы: ну, вокзал, метро, которое тоже плохо развивалось. Плюс у нас железнодорожный транспорт не был так интегрирован, как во всем мире. И именно на проблемах Выхино мы в полной мере поняли, что такое для города агломерация и агломерационные потоки, что такое час-пик и как работает скоростной уличный транспорт.

Для Москвы огромное значение имеет происходящая прямо на наших глазах транспортная революция, предполагающая смену парадигмы развития города в области транспортной инфраструктуры и новой роли общественного транспорта. Она началась с приходом команды нового мэра и нового Департамента транспорта, который привлек к сотрудничеству консультантов мирового уровня, сформировавших комплексный подход к решению транспортных проблем города. Они продумывали все: и парковки платные, и велодорожки, и опережающее развитие метрополитена, и развитие МЦК. Это все было задумано еще в 2012-2013 году. Нам посчастливилось участвовать практически с самого начала в этой работе, в том числе в написании части программ ТПУ и в их реализации.

— При всей грандиозности программы развития транспорта в Москве, складывается впечатление, что на архитектуре немного экономят. Транспортная архитектура – это фантастическая по своим заложенным внутренним резервам типология. Но то, что реализовано, не вполне раскрывает этот потенциал.

— Плюс программы в том, что разработана и внедряется понятная и рациональная система. А минус в том, что этот процесс идет на фоне потери архитектурой и архитекторами своих позиций, своего статуса и уважения в глазах горожан и городских властей. Реализация проекта в нужные сроки и деньги стала важнее качества реализации и качества архитектурных решений.  Это огромная для меня травма и трагедия, потому что огромное количество хороших решений просто до неузнаваемости изуродованы качеством строительства.

И, к сожалению, нет глобального понимания того, что мы строим на долгие годы для миллионов и сотен миллионов людей. Конечно, эта революция достойна более внимательного отношения к архитектуре и ее качеству.

— В предыдущие годы было по-другому?

— При том же Лужкове люди тоже были заточены на результат, но они понимали, что архитектор — это важно, что надо делать точно, как нарисовано и делать это качественно.

Когда строили Третье транспортное кольцо, нам заказали концепцию пешеходного моста у ЗИЛа. Мы его нарисовали, как считали нужным, показали Кузьмину, согласовали, и забыли. И по этой концепции мост построили один в один. Чтобы было быстрее, люди сами сделали рабочие чертежи, но при этом все построили максимально точно. Конечно, сейчас этот мост грязный и пыльный, но, если его отмыть, он сделан один в один, как мы его запроектировали. Вот это уважение к архитектору.

— Сейчас предельно прагматичное время, где архитекторам остается все меньше места для фантазии и подобных экспериментов. Необходимо концентрироваться на реальных проектах и проблемах. Какими проектами, кроме МЦД, вы сейчас занимаетесь?

— Конечно, период архитектурного романтизма и даже авантюризма остался в далеком прошлом. Когда ты видишь, какое количество насущных проблем стоит перед городом, ты начинаешь иначе подходить к поискам их решений. Сейчас мы занимаемся программой реновации, участвовали в конкурсе и продолжаем работу над проектом. Параллельно проектируем ряд транспортных объектов. В каждом проекте мы стремимся сохранить и довести до реализации качество архитектурных решений. Не факт, что наше видение и подходы удастся полностью воплотить, но если мы в это верим, то надо прикладывать максимум усилий в этом направлении. А я в это верю.